新能源车平均带电量提升：BEV58.5度，PHEV28. 8度

新能源车平均带电量提升：BEV58.5度，PHEV28. 8度 在终端车市，电动汽车带电量越来越大。 市场数据显示，2024年2月份电动汽车平均带电量达49.5kWh，即将突破50kWh。而这还是在PHEV市场快速发展的情况下，PHEV市占的提升拉低整体带电量。 如果分市场来看，不论是纯电车型还是PHEV车型在过去几年里，带电量都呈现攀升的趋势，纯电乘用车整体带电量从2020年的45kWh提升到了2024年2月的58.5kWh，PHEV车型带电量则从2020年不足20kWh提升到了2024年2月的28.8kWh。 观察近几年来电动汽车新品推出的配置参数和售价，电气化技术革命不断深化的当下，给终端电池容量的变化呈现出新车带电量不断提升，大电量车型开启平价化等特点。仅以特斯拉中国售卖的Model 3为例，从2019年的35.59万元，历经多次价格调整，目前价格已经降至24.59万元，带电量则从起初的52kWh提升到了60kWh。 回顾国内汽车品牌，不论是极氪、理想，还是比亚迪、零跑等一种车企，加大单车带电量的同时，降低价格都成为共同的特征。这其中，包括锂电产业技术成熟、锂价下行、新能源车市价格战等种种因素都有影响。 不过这也从侧面说明，在不断突破的新能源汽车市场渗透率下，下游消费者观念和意识正在改变。反过来也说明，下游车市对锂电产业的带动不仅有新能源汽车的销量，也有单车带电量的提升。在下游车市带电量增加，以及大电量平价化的趋势下，自然也带动了新的锂电产业技术发展。 一方面，技术发展的趋势带来大方形、大圆柱等电池尺寸，在电池材料配套体系上带来高镍三元、硅基负极、高压电解液等高能量密度配套材料发展。延伸到设备领域，基于大电芯的产能需要，自然也带动了叠片、卷绕、封装等生产效率的改进和提升。 另一方面针对大电芯补能问题的解决，高倍率快充技术首当其冲。当前纯电车型充电倍率集中在2-4C，PHEV充电倍率多数在2C以下。不过在下游消费者驱动和技术发展要求下，纯电车型充放电倍率朝着5C甚至6C发展，PHEV车型则朝着2C乃至3C方向发展。 宁德时代通过“麒麟电池+神行电池”已经完成了“三元+铁锂”在4C领域的产品商用量产，5C电池包已装车理想MEGA。 蜂巢能源在“短刀+飞叠”的技术标准上，通过对正极材料、负极材料、电解液等关键材料技术的改进，提高了正极材料导电性，负极材料颗粒扩散速度以及电解液成膜稳定性。将第二代混动专用电芯10%-80%充电时间由35min缩短到20min以内，全系升级2.2C快充，缓解了PHEV车型补能焦虑。 中创新航在快充领域已完成3C-4C的产品布局，并已研发出了6C高镍大圆柱电池。据高工锂电了解，2024年中创新航或正式推出5C磷酸铁锂电池新品。