本文作者:linbin123456

混动技术(HEV/P2/P1P3)布局的深层逻辑

linbin123456 04-23 30
混动技术(HEV/P2/P1P3)布局的深层逻辑摘要: 混动技术(HEV/P2/P1P3)布局的深层逻辑【春节前,大雪导致湘北多个县市断电断网,家中停电使我对带V2L的PHEV的优越性有了直观体会。或许BEV和ICE都有其局限性。由此引...
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混动技术(HEV/P2/P1P3)布局的深层逻辑
【春节前,大雪导致湘北多个县市断电断网,家中停电使我对带V2L的PHEV的优越性有了直观体会。或许BEV和ICE都有其局限性。由此引申开来:不同的驱动形式或许各有其适合的应用场景。PS:本文不详细介绍P0、P1、P2、P3、P4电机】
本文尝试分析:
不同混动构型的特点及其适合的车型和工况
2023年底,我写了一篇论述PHEV VS增程的文章:若认可BEV是未来、混动是过渡,或许增程比PHEV更适合过渡期,但PHEV在部分细分市场具有优势。
一位BBA的技术专家就此与我聊了多次,他认可我的观点但认为可以写得更深入细致些:
”从ICE过渡到BEV有轻混/HEV/PHEV/增程等多种形式,其中PHEV也有多种构型。不同的混动形式是否与不同的车型、细分市场、用车场景相适应?这也是一篇好文章。”
他的洞察一针见血,但我当时对PHEV的用车场景体会不深,文章迟迟写不出来。
【与他的交流内容已整理成文,可点击下文:纯电受阻,豪华品牌做增程还是插混?】
受过年的经历启发,结合近期系统学习的几种PHEV构型结构、特点,这个题目可以动笔了。
本文旨在基于不同构型的成本、性能特点,分析其适合的车型和细分市场。
01
不插电的混动(HEV)在中国终将被淘汰
短续航PHEV vs HEV曾是各大车厂内部、各个研讨会现场激烈讨论的重点问题。
最近仍有法规专家朋友和我辩论,坚持HEV比短续航PHEV好。
他们的核心观点是,既然大部分人把短续航PHEV当油车开,实际不怎么充电,从第一性原理出发,我们可以把充电能力删掉,做成HEV。
因此,ICE的升级替代应该是HEV,而不是短续航PHEV。
或许在国外这是对的,但在中国,HEV注定被PHEV淘汰。
这是多方面合力共同注定的结果。
1)成本优势:PHEV成本快速下降
HEV与PHEV的成本差异在变速箱、电池、充电系统。
HEV变速箱技术复杂,成本高企。主流PHEV采用单档DHT,成本低许多。
HEV电池放电倍率大,高达几十C,产量很小,因此价格远超一般的动力电池。
PHEV电池曾经很贵,但随着PHEV快速上量,价格持续暴跌中,因此PHEV的成本优势逐渐显现。
因此虽然PHEV比HEV多一套充电系统,两者的成本差距正在迅速缩小,HEV未来或许比PHEV更贵。
2)政策鼓励:PHEV免购置税+路权
2028年之前,PHEV仍可享受免购置税或购置税减半的政策,PHEV相对HEV天然降价至多10%,差价动辄上万。
此外,PHEV在除北京上海外的其他地区均可免费上新能源牌照,享受不受单双号限行的特殊路权。
3)消费心理:PHEV是新能源
对于消费者而言,买HEV意味着买了一台油耗极低的燃油车,经济性虽好但依然是燃油车。
买PHEV想的是,这是一台新能源,且不担心电池没电。平时可以不充电,但每充一次电就等于白赚50km油钱。
心理上PHEV优势明显。
4)技术路线:PHEV是主推方向
我国发展新能源的总体方向是以电为主(兼顾以油为辅)。HEV是燃油车的革新,是旧事物的升级,无法过渡到BEV,不符合新能源总体策略。
国家认可BEV是未来的趋势,HEV不在技术主线,自然会被淘汰。
5)企业实操:PHEV更简单
从车企规划的角度,HEV的电池非常贵,变速箱技术比较复杂,专利大多掌握在日系手里,开发HEV的成本和代价比较高。
即使绕过日系专利或买下日系专利使用权,技术、成本、性能也无法与日系HEV拉开差异。
做短续航PHEV,P1P3构型(如比亚迪DM)成本并不高,增加一套充电系统的技术难度不大,综合成本比HEV并不一定高多少。
何乐不为?
综合来看,若PHEV与HEV以同样的价格出售,消费者想要给得更多的方案,而不是恰到好处的方案。PHEV给得多的同时,价格甚至低于HEV。
我部分认可这个观点,并进行扩充:
P1P3构型+单档变速箱的PHEV组合与增程(私以为,增程是丐版P1P3)适应大部分工况、成本低,未来将成为市场的主角。
所谓P1P3构型,即发动机硬连接一台P1电机,仅作发电用。DHT变速箱(实际是减速器)与车轮之间接一台大功率P3电机,仅作驱动车轮用。
大部分工况下,由P1发电、P3驱动车轮,系统效率高、电感强、成本低、节能省油。
这是当前包括比亚迪在内大部分车厂采用的方案。
对车企:这是结构简单、技术难度低、成本可控的技术路线。
对消费者:这是便宜、电感最强、没有里程焦虑的插电混动。
就目前车企布局来看,吉利已从早期的P1P2构型切换到P1P3构型,领克的EMP是为代表;长安也从P2架构的i-DD切换到了深蓝超级增程。
总体而言,P1P3构型适合家庭轿车、小型、中型SUV等一切不需要性格的车。
在此基础上能延伸出2种变体:
1)多档DHT变速箱
将单档DHT变速箱改为多档变速箱,增加档位。它的平顺性更好、动力响应更强、馈电油耗更低,但成本更高。
该方案的本质是增加发动机在驱动过程中介入的频次和时长,整体油感更强,好处是兼顾低速时电机的强大动力和高速/中高速时发动机的持续动力输出。
这个构型适合不那么激进的小钢炮、或者说,适合大部分“西装暴徒”。
2)后悬架增加P4电机
P1P3构型仅有前驱,在大型SUV和MPV上显得动力不足,可以增加P4电机,实现电四驱。
对于大型SUV和MPV,这部分车主基本不缺钱、但注重品质和安全。
电四驱的马力大、加速快,驾驶质感自然更好。并且四驱相对两驱更安全,更符合目标用户需求。
03
P2构型适合硬派suv和运动车型
硬派越野车可以简单分为重度越野,如路虎卫士、东风猛士、福特Bronco;以及户外穿越,如陆巡、普拉多、坦克500。
前者注重极限条件下的可玩性,后者注重质量稳定性。
但无论哪种,户外车辆最重要的2个品质:安全可靠、皮实耐操。
硬派越野玩家跟我说,他不敢开纯电越野车进山,害怕电池磕碰起火、电池没电、电机出故障、电机发热后动力不足等等。
但是带P2电机的插混他可以接受且信赖。
所谓P2构型是比较传统的插电混动方案:在燃油车基础上增加一个P2电机作为动力辅助单元,启动和低速下由P2电机驱动,但大部分工况是发动机驱动。系统以油为主、电为辅助。
对于硬派越野车而言,原有的机械结构的稳定性和安全性并未下降,而增加脱困时的瞬时动力、降低总体能耗,这是锦上添花的方案。
还有个额外好处:品质生活离不开电,自带电池、电机提高了户外生活的舒适性(灯光和热水)、必要的通讯安全性(电话不会没电)。
私以为采用P2构型的坦克700Hi4-T,或许是深度玩家的心头好,或将引领潮流。
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作者:linbin123456本文地址:http://ccbca.org.cn/zhengxinxintuo/102865.html发布于 04-23
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