电车需求放缓，国际车市复苏乏力

电车需求放缓，国际车市复苏乏力
编前：与2023年全球汽车市场加速回暖，增幅普遍较高不同，进入2024年，除了中国、俄罗斯等个别市场，其他主要汽车市场销量增幅大多明显放缓。受大发违规丑闻影响，日本车市甚至转为下滑。国际车市复苏势头放缓，这一方面是由于去年同期市场销量基数已经提升上来，高增长难以维系；另一方面，全球经济增长疲软，再加上电动汽车需求放缓，车市整体复苏态势由快转慢，这在美国、欧洲市场表现得尤为明显。
美国
“价格战”成车市主旋律
继2023年实现两位数的强劲增长后，进入2024年，美国新车销量增速放缓。全球汽车信息平台MarkLines的统计数据显示，2024年一季度，美国新车销量为377.47万辆，同比增长5.1%。
这一方面是由于去年同期车市复苏后基数相对较高，另一方面也是因为持续走高的利率及不确定的经济环境影响了消费者信心，就连最受美国消费者青睐的皮卡，很多车型销量也出现下滑。例如，Stellantis的数据显示，一季度旗下公羊皮卡销量骤降26%，导致该公司整体销量下滑10%；福特最畅销的F系列皮卡的一季度销量为15.3万辆，同比下滑10%。
不只是皮卡，售价较高的大型SUV销量也出现下滑，例如通用汽车旗下的雪佛兰太浩和GMC育空。相比之下，更多美国消费者转向价格更低的紧凑型SUV和轿车。在美国市场，一季度丰田RAV4销量同比激增47.4%，达到12.5万辆；丰田卡罗拉销量为6万辆，同比增长40%；起售价仅约2万美元的新款雪佛兰Trax销量为37587辆，远高于去年同期的6466辆。J.D. Power的数据显示，3月美国汽车的平均售价为44186美元，同比下滑3.6%。由于消费者对经济前景不乐观，车市需求放缓，“价格战”正成为美国车市的主旋律。
从动力类型来看，由于美国主流消费者对纯电动汽车的续驶里程和充电设施仍抱有疑虑，纯电动车销量增速明显放缓。数据显示，一季度美国纯电动车销量为26.9万辆，同比增长2.6%，远低于2022年同期81.2%以及去年同期47.4%的增幅。另外，相比2023年四季度，今年一季度美国纯电动汽车销量出现了15%的环比下降，这主要是由于美国电动汽车市场“领头羊”——特斯拉销量下滑明显。根据美国考克斯汽车咨询公司的数据，今年一季度，特斯拉在美国的销量降同比下降13.3%。
美国考克斯汽车咨询公司行业洞察主管斯蒂芬妮·斯特里特表示：“虽然特斯拉销量下滑拉低了整个大盘，但仍有少数品牌的纯电动汽车销量实现大幅增长，增幅甚至超过50%。”据统计，一季度共有9个品牌的纯电动车销量增幅超过50%，分别是宝马、凯迪拉克、福特、现代、起亚、雷克萨斯、梅赛德斯-奔驰、Rivian和Vinfast。正因为此，一季度美国纯电动汽车市场，特斯拉的占有率从去年同期的61.7%下滑至51.3%。
欧洲
纯电降温 混动火热
与美国一样，从去年下半年开始，欧洲电动汽车市场需求也呈现疲软态势，进入2024年更是如此。市场需求放缓、激励措施取消、续驶里程焦虑、不确定的经济前景以及缺乏平价车型等因素限制了欧洲电动汽车，尤其是纯电动汽车进一步普及。
从车市整体来看，根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的统计数据，今年一季度，欧洲乘用车销量为339.5万辆，同比增长4.9%。不过，从单月来看，继1月和2月均实现两位数的高增长后，3月欧洲乘用车销量为138.3万辆，同比下滑2.8%，也是今年首次出现月度销量下滑。
从动力类型来看，今年一季度，汽油车仍是欧洲市场上最受欢迎的车辆类型，销量为121万辆，同比下滑1%；其次是油电混合动力车，销量为101万辆，同比增长19.7%，增速最高；纯电动汽车销量排名第三，销量为44.8万辆，同比增长3.5%；柴油车销量为37.8万辆，同比下滑10.8%，降幅最大，且市占率降至11%，早已不复当年占据欧洲车市“半壁江山”的盛况了；至于插电式混合动力车，一季度销量为25.3万辆，同比增长10.4%。
具体来看，与去年同期33.2%的增幅相比，今年一季度，由于德国、瑞典、挪威等国的需求降温，纯电动车销量增速明显放缓，市占率为13.2%，低于去年同期的13.4%。尤其是3月，欧洲纯电动汽车销量同比下降11%，至19.6万辆，超过整体市场2.8%的降幅。补贴减少甚至取消，是造成这一现象的原因之一。例如，为应对预算缺口，德国政府在去年年底宣布提前终止该国的电动汽车补贴政策。
相比之下，欧洲插电式混合动力车销量大有起色，去年一季度同比下滑2.7%，而今年一季度同比增长10.4%。与中国市场一样，在电动汽车补贴不再延续的情况下，插混车受到不少欧洲消费者的青睐。至于油电混合动力车，近两三年更是维持着强劲的增长势头，包括丰田在内的车企颇为受益。
市场需求的变化，也促使一些传统汽车制造商重新考虑何时淘汰内燃机汽车，还有一些车企甚至推迟了电动汽车销量目标。例如，今年2月，梅赛德斯-奔驰宣布，到2030年，电动汽车将占其总销量的50%，较原计划推迟5年。
印度
消费者信心下挫拖累车市
印度车市2023年实现了两位数增长，但进入2024年后也不复之前的高速增长态势，这从印度汽车经销商联合会（FADA）发布的月销量数据可以看出来。数据显示，2024年1月，印度乘用车和商用车销量分别为39.3万辆和8.92万辆，同比增长13.3%和0.11%。到了2月，乘用车和商用车销量分别为33万辆和8.8万辆，同比增长12.36%和4.78%。今年3月，印度乘用车和商用车销量分别下滑6.17%和5.87%，为32.2万辆和9.13万辆。对此，FADA指出，这一定程度上是受经济下滑以及消费者信心下挫的影响。
FADA表示：“根据印度经济监测中心（CMIE）的报告，由于印度城市消费者信心明显下滑，汽车行业正面临着微妙的挑战，主要表现在城市居民可自由支配支出减少，这给印度汽车行业的前景带来了不确定性。在这种情况下，印度央行货币政策委员会维持6.5%贷款利率不变的决定，会继续打击消费者的购车热情，尤其是入门级车型的买家，因为这些买家对于价格极其敏感。鉴于高膨胀和高利率交织，潜在买家可能会继续推迟包括汽车在内的大宗商品消费。再加上即将到来的印度大选，整个行业面临着很多挑战。”
值得注意的是，2023年印度超过日本，连续第二年稳居全球第三大汽车市场。从今年一季度的数据来看，印度新车销量逾130万辆，同样超过了日本。从车企表现来看，在印度乘用车市场，本土的玛鲁蒂铃木、塔塔、马恒达，以及韩国的现代、起亚，还有日本的丰田、本田等车企排名较为靠前。
不少跨国车企都计划在印度加码投资，而以特斯拉为代表的电动汽车制造商也瞄准了印度市场。此前，印度针对进口车征收的高关税是一道门槛。今年3月，印度同意未来5年内降低电动汽车进口关税，从而换取外资车企在印度当地投产电动汽车。特斯拉首席执行官马斯克原计划4月下旬访问印度，敲定建厂事宜，但因近期特斯拉本身挑战颇多，马斯克推迟了印度之行，计划今年晚些时候再访问印度。在印度市场排行靠前的现代汽车近日则表示，计划2025年之前推出首款印度产电动汽车。
日本
大发丑闻重创整个行业
根据日本汽车经销商协会（JADA）和日本全国轻型汽车协会联合会的统计，2024年一季度，日本国内新车总销量为113.1万辆，同比下滑18%。其中，登记普通汽车牌照的新车销量为74.7万辆，同比下滑14.9%；微型车（排量660cc以下）销量为38.4万辆，同比下滑23.7%。
进入2024年以来，日本新车月销量均出现了两位数的同比下滑，一改去年全年月销量均呈现增长的局面。这在很大程度上是受到丰田旗下全资子公司大发认证造假丑闻的影响，大发、丰田、马自达和斯巴鲁的销量均受到冲击。大发是日本知名微型车生产商，去年12月，大发宣布因碰撞测试造假丑闻暂停所有车型出货，其中除大发品牌车型外，还包括为丰田、马自达、斯巴鲁代工生产的车型。大发在日本国内的4座整车工厂也全部停产。直至今年2月，大发在确认了部分车型的安全性后，逐步恢复了这些车型的生产和交付。今年4月，丰田宣布改革大发业务架构，由丰田接管大发在日本以外地区的紧凑型汽车开发和认证业务，而大发仍受丰田委托负责实际的车辆开发工作。
从品牌来看，在日本国内，本土品牌占据了绝大多数份额，外国品牌主要是在进口车领域找存在感。日本汽车进口协会（JAIA）公布的统计数据显示，2024年3月，外国品牌进口车上牌量为28250辆，日本品牌进口车上牌量为9577辆，合计为37827辆。其中，梅赛德斯-奔驰、宝马、大众、奥迪等德系品牌的进口车尤其受日本消费者的青睐。
从车辆动力类型来看，在日本国内汽车市场上，油电混合动力车占大头，电动汽车占比仍相当有限。以2024年3月为例，根据JADA的统计，日本国内乘用车（不含微型车）销量为26.88万辆，同比下滑18.6%。其中，油电混合动力车销量为16.9万辆，汽油车为7.86万辆，柴油车为1.17万辆，插电式混合动力车为5353辆，纯电动车汽车3921辆，氢燃料电池车为71辆。按此计算，电动汽车占比尚不足4%。另外，一季度，日本纯电动汽车销量降幅超过市场整体水平，尤其是1月销量同比剧降40.5%。
巴西
关税调整 进口车销量激增
巴西汽车制造商协会（Anfavea）的数据显示，2024年一季度，巴西新车累计上牌量为51.46万辆，同比增长9%。其中，乘用车37.68万辆，同比增长8.9%；轻型商用车10.72万辆，同比增长18%；卡车2.65万辆，同比下滑7.5%；客车4103辆，同比下滑34%。
巴西汽车总销量增长，在很大程度上得益于该国进口车销量激增，尤其是电动汽车。根据巴西发展、工业、贸易和服务部公布的数据，今年一季度，巴西乘用车进口额较去年同期增长46.4%，达到14.6亿美元；乘用车进口量较2023年同期激增450%。其中，来自中国的汽车占40％左右，大部分为电动汽车和混合动力汽车。根据巴西外贸局的数据，今年一季度，巴西从中国进口的汽车中，超过60%是纯电动汽车。
主要原因是巴西从今年开始恢复对进口电动汽车征税，未来将逐步提高关税至35%，车企赶在关税大幅提高之前增加进口是自然而然的事情。自2015年以来，巴西一直对进口电动汽车免征进口关税，但巴西总统卢拉在去年年底宣布，将从2024年恢复进口关税，以鼓励本土电动汽车产业的发展。
自2024年1月起，巴西政府重新开始对环保汽车征收进口关税，涵盖纯电动汽车、插电式混合动力汽车和油电混合动力汽车等。具体而言，从2024年1月起，针对进口纯电动汽车、油电混合动力汽车和插电式混合动力汽车的关税分别上调至10%、12%、12%，2024年7月调整为18%、25%、20%，2025年7月为25%、30%、28%，2026年7月均升至35%。由于关税逐步提升，巴西汽车经销商纷纷增加进口、提升库存，以满足消费者的需求。
与此同时，为了应对关税政策变化，越来越多的车企计划在巴西实现本土化生产，比亚迪就是一个典型的例子。今年3月，比亚迪位于巴西巴伊亚州的生产基地破土动工，预计今年年底或明年初投产，新能源乘用车规划产能15万辆。另外，在巴西推进绿色转型的大背景下，大众集团、通用汽车、Stellantis、丰田、本田等多家车企近期“官宣”了一系列在巴西的新投资项目。目前，巴西市场80%以上的汽车是可以同时使用汽油和乙醇的灵活燃料汽车（FFV），这些跨国车企正致力于让灵活燃料汽车电气化。