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    通过研究，筛选了适用于机场沥青混凝土道面的预养护措施；以道面性能状况和预养护费用效益为依据，建立了确定道面最佳预养护时机的方法；以效益面积为衡量指标，建立了评价预养护费用效益的计算方法及公式；给出了评价雾封层材料性能的6大指标

      关键词：机场；沥青混凝土道面；预防性养护；最佳养护时机；费用效益；雾封层  中图分类号： u 8文献标识码：a  technology of preventive maintenance for airport asphalt pavement  liu song1， yuan jie2  (1 shanghai east china airport construction supervision ltd, shanghai 200335  2 key laboratory of road and traffic engineering of the ministry of education, tongji university, shanghai 200092 )  abstract: based on the domestic and foreign research results, doing a comprehensive study on the technology of preventive maintenance for airport asphalt pavement. through research, filtrates suitable preventive maintenance measures for airport asphalt pavement; according to pavement performance condition and preventive maintenance cost-benefit, establishes a method to determine the optimal timing of preventive maintenance; taking benefit area as scale target, establishes an evaluation method and expressions tocalculate the cost-benefit for preventive maintenance; shows six index to evaluation the fog seal material properties.  key words: airport；asphalt pavement； preventive maintenance； optimal timing of maintenance； cost-benefit； fog seal  0前言  沥青混凝土道面具有平整、抗滑、舒适、对飞机震动小等优良的表面使用性能，以及具有可以机械化施工、施工工期短、养护方便等优点，是目前机场道面最主要的道面结构形式

    根据国际民航组织1998年公布的数据，其147个成员国的1038个机场中，沥青混凝土跑道占了62.6%【1】；欧洲沥青路面协会也于2003年对欧美机场进行了统计，其中全柔性的沥青混凝土道面占到了62.4%【2】

    我国早先由于机场沥青混凝土道面设计方法并不完善，机场道面主要采用的是水泥混凝土道面，但随着设计方法的逐渐成熟，沥青混凝土道面在我国的应用越来越广泛，最为突出的代表就是昆明新机场新建的4f等级跑道即采用的沥青混凝土道面

      沥青混凝土道面早期的使用性能非常好，但通常在使用寿命中后期，道面会出现大量损坏，道面使用性能会急剧下滑

    国内外研究及工程应用经验表明，要维持沥青混凝土道面使用性能，对道面采取的改善措施越晚，所需要的成本就越高，如图1所示

      图1 道面性能、时间及维护成本的关系  因此，为了维持道面具有较高的使用性能，同时也为了减少维护费用，对于沥青混凝土道面的维护提倡适时采用预防性养护措施

    道面预防性养护（pavement preventive maintenance，简称ppm）是指在道面状况尚良好，未出现明显损坏或出现轻微损坏时，对道面实施费用效益良好的维护措施，以达到延缓道面损坏、保持或改善道面使用性能、延长道面使用寿命、减少道面寿命周期养护费用的目的

      1国内外研究现状  1999年美国aashto对美国50个州、哥伦比亚、波多黎各和加拿大6个省的公路部门进行了预养护计划和预养护技术大调查

    返回调查表的41家公路部门中，其中36家（85%）已经建立了路面预养护计划，有2家正在建立，所有41家都采用了预养护措施

    从调查的结果来看，预养护措施和预养护计划在美国已相当普遍，它所带来的效果也已经得到了政府和社会的普遍认可【3】

      1998年10月aashto、fhwa、fp2（foundation for pavement preservation）联合主办了在kansas city，missouri举行的未来路面保养论坛，对路面的预养护技术和未来的发展进行了探讨，并形成了会议文集“pavement preservation: a road map for the future”

    在此基础上，2001年6月aashto、fhwa和fp2在california的sacramento举行了预养护研究规划会议

    这次会议确定了包括施工实践、材料选择和混合料设计、处理对策和选择、使用性能评价、培训和政策6大方面21个课题项目，以指导美国各州预养护技术研究的方向和经费申请，统一建立系统的预养护技术标准和规范【4,5】

      根据fhwa对法国、南非和澳大利亚的调查，这些国家也都已经开始大范围地使用预养护措施，并根据各国的特点建立了预养护计划，展开了对各项关键技术的研究

      目前，预养护技术已得到了国际上的广泛认可和应用，并取得了显著的成果

    但目前主要的研究和应用都集中在公路上，机场沥青混凝土道面的预养护技术研究相对较少

    由于机场道面和公路路面在荷载形式、路/道面受力状态有明显差异，使其在预养护措施的选择和要求也有不同

    因此，有必要对机场沥青混凝土道面预养护技术开展相关研究

        2常见预养护措施比选  国外经过公路上多年的应用实践已形成了十余种比较成熟的预养护措施，包括稀浆封层（slurry seal）、微表处（microsurfacing）、碎石封层（chip seal）、砂封层（sand/flush seal）、复合封层（cape seal）、薄热拌沥青混凝土加铺层（thin hot-mix overlays，简称thmo）、超薄磨耗层（ultrathin friction courses）、灌缝（crack filling）、封缝（crack sealing）、雾状封层（fog seal）等，其中稀浆封层、微表处、碎石封层在美国和欧洲家得到了广泛的应用【6】

      其中稀浆封层、微表处、碎石封层、砂封层、复合封层、薄热拌沥青混凝土加铺层和超薄磨耗层这7种预养护措施不适合应用于机场道面预防性养护，主要原因是这些预养护措施都为薄层加铺形式，加铺厚度一般都在1～4 cm

    由于机场飞机在降落时会对道面产生非常大的水平剪力，超薄层很容易被“搓”开，且以上措施的施工原材料都含有石料，如粘结不牢固很容易出现石料剥落现象，会危害机场运行安全

        机场沥青混凝土道面常见的预养护措施主要有以下3种：  （1）灌缝

    将灌缝料填充裂缝，需要先对裂缝进行清理，必要时需先对裂缝进行开槽，以便灌缝料可以更好的填充裂缝

      （2）封缝

    将灌缝料将裂缝表面均匀平整覆盖，覆盖区域应包括裂缝两侧的次生裂缝区域

      灌缝和封缝有相似点，但也有明显的区别

    灌缝强调将灌缝料灌入裂缝内，主要适用于密级配沥青混凝土道面，如ac-13、ac-16等

    这种类型道面的裂缝一般较为整齐，很少出现次生裂缝和剥落现象，裂缝走向也较为平直，灌缝料可以较好的灌入裂缝内

    封层主要是针对于开级配类型的道面，如sma-13、sma-16等

    这种类型道面的裂缝一般很容易形成次生裂缝，裂缝走向很难清楚分辨，并伴随剥落等现象

    因此这种裂缝很难直接灌缝，一般建议采用封缝，直接用封缝料将裂缝涉及区域全面覆盖

      （3）雾封层

    将封层材料用机械设备（沥青喷洒车）均匀的喷洒在道面上，用量一般为0.25~0.55l/m2

    用量多少主要取决于道面损坏状况

    损坏越严重，用量越大

    常见的封层材料主要有以下3种类型：  ① 氧化沥青类  是一种溶剂型渗透性封层剂，材料内不含集料

    该材料以氧化沥青为粘结料，含有多种能在紫外线下保持稳定的芳香族化合物及与水分反应较为迟钝的有机硅化合物

    有机硅化合物使材料具有极低的粘度、低表面张力以及较好的憎水性

    因此，该类材料渗透性强，能够渗入紧密的毛细孔内，封堵道面细微裂缝的效果最佳

    材料的还原性是通过弥补老化沥青流失的芳香族成分实现的

      ② 煤焦油类  通常是由乳化煤焦油、陶土和其他有机成分组成

    乳化煤焦油渗入道面表层，能够软化老化沥青、增加沥青粘性；陶土是一种完全破碎成粉状的集料，可以填补道面因裂缝、松散等病害导致的集料缺失现象

    煤焦油类材料可使道面具有良好的封水效果，同时可固定道面上松动的细小骨料，缓解道面病害发展

      ③ 改性乳化沥青类  通常包括聚合物改性乳化沥青和表面活性剂

    其作用机理与煤焦油类材料类似，通过激活老化沥青增加沥青的粘性，同时可为道面提供一层抗氧化、防水和抗油污的微表层

      预养护最主要的目的是提高道面封水性能

    水是沥青混凝土道面最主要的危害源之一，道面在使用过程中，抗渗水性能都会逐渐下降

    水的渗入会加速已有损坏的进一步发展，如裂缝、剥落、松散等病害

    因此，对于预养护效果的检测中，需包括道面渗水性能的检测

      3最佳预养护时机确定方法  道面最佳预养护时间的确定一般有两种方法【7,8】：  （1）以道面状况为依据，当道面状况下降到指定水平时，则实施预养护

      在这种方法中，首先要建立道面使用性能的预估模型（pci、iri、ssi等），然后采用百分制把不同的措施划分分值范围，再根据道面状况调查结果确定措施类型

    假定以pci作为表征道面状况的指标，利用预估模型可以得到道面使用时间和pci之间的关系，再把pci分段，如80~100分为日常养护，60~80分为预养护，30~60分为维修措施，小于30分为改建

    如果道面调查得到pci在60~80分，则应该对道面采取预养护措施，如图2所示

    不同机场对道面性能要求不同，可依据实际情况确定划分标准

    机场等级越高，对道面性能要求越高，预养护触发的pci值越高

      图2 不同养护和维修措施的适用时间  （2）对预养护措施进行费用效益分析，费用效益达到最大的时间即为最佳预养护时间

      为了达到同样服务水平的道面，养护措施采取的越晚所要花费的成本越高，如图3

    但是如果采取的养护措施太早则会浪费不必要的资金，养护（维修）时间和年度费用之间关系如图4，从图中可以看出过早的养护则会导致较高的年度费用

    因此，由预养护延迟而增加的成本和由于提前养护引起的年度费用增加之间存在一个最佳关系，如图5

      图3 养护或维修成本和时间的关系  图4 年度养护费用和时间的关系  图5 养护（维修）道面的最佳时间  采用费用效益法需要对所采取的措施进行成本和年度费用分析，建立起两者和时间的关系

    不同措施的最佳时间还与航空交通量和环境等因素有关，所以不同地区的机场管理部门都需要建立自己的最佳养护时间，以使道面使用寿命期内的费用最省

    最佳费用效益分析方法有寿命周期费用、费用-效益分析、等效年度费用和长寿命费用指数4种

        4预养护费用效益分析  预养护的效益包括经济效益和社会效益，在量化上比较复杂

    加拿大安大略省交通局的kher和cook(1985)【9】提出了一种评估用户效益（简称用户效益）的新方法，它以路面性能曲线下的面积代替用户效益

    其基本原理是路面性能越好，越可提供更大的用户效益

    同年，在北美路面管理会议上，加拿大的shahin、kohn、lytton和mcfarland【10】在paver的财政优化技术中也采用路面性能曲线下的面积表征路面性能

    o’brien(1989)【11】在nchrp报告153中指出，当采用费用-效益分析法比较不同预养护对策时，可采用路面性能曲线下的面积表示预养护的效益

    加拿大安大略省的joseph(1992)【12】以路面性能曲线下的面积、年平均日交通量和路段长度的乘积为标准来比较预养护对策的费用效益

    1992年，美国纽约州公路局使用路面性能曲线下的面积作为效益来比较各种待选预养护对策方案的费用效益

    2004年7月，nchrp报告523在研究预养护措施实施的最佳时间时，也采用路面性能曲线下的面积来表示预养护措施取得的效益

      虽然路面性能曲线下的面积没有明确的物理意义，但是它与路面的服务水平和使用寿命紧密相关

    路面的服务水平越高，使用寿命越长，路面性能曲线下的面积就越大

    理论上，在路面状况良好的情况下，较早地使用预养护措施，可使路面服务水平将保持在一个较高的水平，路面的使用寿命也较长，因此路面性能曲线下的面积较大，具有较大的效益

    反之，预养护措施使用得较晚，所获得的效益一般较小

      综上所述，借鉴公路相关经验，本文采用道面性能曲线下的面积来表征预养护措施的效益，不仅综合反映了道面状况的好坏和使用寿命的长短，而且其分析结果也符合预养护的理念和规律，因而，本文采用性能曲线下的面积（简称效益面积）来表征预养护费用效益

      衡量道面使用性能的指标有很多，比较常见的有：道面损坏状况指数（pavement condition index，简称pci）、国际平整度指数来（international roughness index，简称iri）、表面摩擦系数（bpn）和服务能力指数（present serviceability index，简称psi）等

    其中以pci值应用最为普遍

      以下介绍效益面积的计算方法

      如图6所示，预养护前道面pci衰减曲线为y=pci0(x)，y0(pci)是道面允许pci的最低值，由机场管理部门确定

    预计道面pci在x1时间下降到y0(pci)

    当道面使用年限为x0时，道面pci值接近但尚未达到y0(pci)，即对道面进行预养护，使道面pci提高，提高后道面pci衰减曲线为y=pcij(x)

    提高后道面pci在x2时间达到y0(pci)

    则本次预养护的费用效应即为图中阴影部分面积，记为aj(pci)

    其计算公式如式1所示

      图6 预养护费用效应计算图示      （式1）    5案例分析  上海某机场跑道道面为“白+黑”结构类型，上面层为沥青混凝土加铺层，加铺时间为2005年

    该跑道由于道面性能持续下降，于2010年对其实施了雾封层预养护，以下针对该案例进行分析

      依据同济大学对该跑道道面性能的长期监测数据，回归得到道面功能性能衰变规律的经验回归模型，如式2所示

      （式2）  该机场飞行区等级为4e，日平均航空交通量近600架次，对于单跑道机场已属非常大

    为此，对跑道道面使用性能要求较高

    机场管理部门确定的实施道面预养护措施临界pci值为90

    依据该衰变模型，2010年道面pci值为92.7，2011年道面pci值为87.6

    为此，2010年下半年是实施道面预养护的最佳时机

      依据同济大学室内试验的测试结果，提出了雾封层材料的性能指标要求，即分别满足以下6方面的标准：  （1）还原老化沥青的能力  （2）渗透性能  （3）对道面抗滑性能的影响  （4）封水性能  （5）对沥青混合料水稳定性能的改善  （6）对沥青混合料抗松散性能的改善  雾封层材料会影响道面抗滑性能，施工后道面摩擦系数会显著降低，摩擦系数通常会下降到0.3～0.4，甚至会低于0.3，对道面运行影响很大

    摩擦系数的恢复时间与环境因素影响很大，主要取决于温度和湿度条件

    因此，建议雾封层施工时间选在夏季或秋初

      6结论  （1）以公路常见预养护措施为依据，根据机场道面实际情况，筛选了适用于机场沥青混凝土道面预防性养护措施

      （2）分别以道面性能状况和预养护费用效益为依据，建立了确定道面最佳预养护时机的方法

      （3）以效益面积为衡量指标，建立了评价预养护费用效益的计算方法及公式

      （4）以上海某机场跑道雾封层工程为案例，分析了确定实施预养护最佳时机的方法，并给出了评价雾封层材料性能的6大指标

        参考文献  【1】 史保华, 王声. 应用沥青混凝土修建机场道面的分析探讨. 石油沥青, 1998.6.  【2】 eapa. airfield uses of asphalt. netherlands, european asphalt pavement association, 2003.5.  【3】 aashto. pavement preservation in the united states, survey by the lead states team on pavement preservation american association of state highway and transportation officials. pavement preservation, state of the practice (cd-rom), 2001.  【4】 fhwa, fp2. pavement preservation research problem statements. pavement preservation, state of the practice (cd-rom), 2001.  【5】 fhwa. insight into pavement preservation a compendium. pavement preservation, state of the practice (cd-rom), 2001.  【6】 monty wade, rachel desombre, david peshkin. high volume/high speed asphalt roadway preventive maintenance surface treatment. usa sd dot final report, 2001.12.  【7】 donald n.geoffroy,p.e., nchrp synthesis of highway practice 223: cost-effective preventive maintenance pavement maintenance, transportation research board, national research council, washington, dc (1996).  【8】 d.g.peshkin, t.e.hoerner, k.a. zimmerman. optimal timing of pavement preventive maintenance treatment applications. nchrp report 523, july.2004.  【9】 kher,r.k.,and w.d.cook,“pars,the mtc model for program and financial planning in pavement rehabilitation,” proc., north american pavement management conference, toronto, ontario, canada (1985) pp.6.23-6.40.  【10】 shahin,m.y.,s.d.kohn,r.l.lytton,and w.f. mcfarland,“pavement m&r budget optimization using the incremental benefit-cost technique,” proc.,north american pavement management conference, toronto, ontario, canada(1985)pp.6.97-6.107.  【11】 o’brien, l.g.., nchrp synthesis of highway practice 153: evolution and benefits of preventive maintenance strategies, transportation research board, national research council, washington, dc(1989).  【12】 joseph,p.,crack sealing in flexible pavements: a life-cycle cost analysis,report pav-92-04, research of development branch,ministry of ransportation. downsville, ontario(june 1992). 也是国家实现高速公路信息化和智能交通发展战略重要组成部分

    随着国家系列金卡工程、金融电子化和交通一卡通进程的加速，公路收费中电子支付的需求被提上了议事日程

    顾名思义，电子支付就是采用电子化的方式实现货币支付，公路收费中的电子支付就是采用非现金付费的方式实现过路费支付，它代表了公路收费行业的技术发展方向

    公路收费中实现电子支付的主要方式有记帐卡、信用卡、预付卡、电子钱包等等

     　 　　在各种公路收费的电子支付手段当中，基于专用短程通讯(DSRC)技术的电子不停车收费(ETC)技术，以其具有免除现金交易、无需停车快速通过、有效提高通行能力、大大提升服务水平、简化收费管理、降低环境污染等等明显特点和优势广为受人青睐

    这种技术自9O年代初面世以来，先后在北美、欧洲、日本、澳洲、新加坡等地，得到了广泛应用，被实践证明是一种必将取代传统人工收费的先进的非现金支付方式的电子收费技术手段

     　　   　　2 高速公路收费中电子支付的主要方式 　　 　　高速公路收费中电子支付(非现金收费服务)有三种主要的方式：即纯粹的IC卡非现金收费(停车方式)、基于单片式电子标签的非现金收费(不停车方式)、基于两片式电子标签组合式非现金收费(停车方式及不停车方式)

     　　   　　2.1 纯粹的IC卡非现金收费(MTC) 　　 　　IC卡人工收费系统中，基本的收费模式是以逻辑加密IC卡作为通行券，车辆进人人口时，领取IC卡通行券，到达出口时收费员收卡，同时用户现金交费

    除此之外，还可以利用IC卡作为非现金收费的介质，卡片由运营单位发行，用户到运营单位制定的服务点申请用户卡，同时系统在后台和IC卡中记录用户开户信息、帐号信息等，用户可以持卡在高速公路进行非现金方式的电子付费

    这种系统有如下几个方面的特征： 　　   　　   (1)在前台的车道收费终端停车刷卡付费，在系统后台结算和划帐，为用户提供非现金付费服务

     　   　　　(2)系统只提供停车方式的MTC人工收费服务，没有便捷ETC服务

     　   　　　(3)系统的技术实现比较简单，只需要在原有的IC卡人工收费系统之上方便地叠加即可

     　　   　　   (4)系统一般为后台帐号式付费

    除非使用CPU卡，否则没有足够的安全性实现基于前台脱机交易方式的储值卡(即电子钱包)付费

     　   　　　(5)系统的建设成本比较低，但是对用户的收费服务水平没有质的提高

     　   　　　2.2 基于单片式电子标签的非现金收费(ETC) 　　 　　不带IC卡的电子标签称单片式电子标签

    基于单片式电子标签的电子不停车收费系统，是一种先进的非现金付费方式

    这种系统的前端设备由路侧读写设备(RSU)和车载电子标签设备(OBU)设备组成

    车载电子标签固定在车辆上，作为车辆的唯一性标识设备，当装载有电子标签的车辆经过收费站时，ETC收费系统通过路侧读写设备与电子标签进行通信，读取车辆相关信息、计算费额、控制交通指挥设备，从而完成自动收费

    这种方式与纯粹的IC卡非现金付费方式非常类似，只是由于采用了以DSRC技术为平台的无线通信方式，使得电子标签与路边设备的通信距离大大增加(可达7—15m距离)，从而可以实现车辆无需停车快速通过收费口

    这种技术有如下的特点： 　   　　　(1)以RFID技术或者DSRC技术为基础，单片式电子标签是非现金付费的媒介

     　   　　　(2)在前台的收费车道终端自动完成收费交易，免需停车、免需人工干预，快速便捷，系统后台结算和划帐

     　   　　　(3)只实现不停车方式的电子收费服务，没有提供用户已经习惯使用的传统人工收费服务，没有人工半自动收费的兼容能力

     　   　　　(4)在实现上相对IC卡系统复杂，至少需要一个独立于人工收费系统的前台收费终端网络，需要在每个收费站都设置有ETC车道

     　   　　　(5)一般为后台帐号式付费，没有足够的安全性实现基于前台脱机交易方式的储值卡(即电子钱包)付费，容易给运营单位带来资金拖欠和追索困难的风险

     　   　　　(6)对用户的收费服务水平有很大提高，但是在封闭高速公路联网收费条件下，其系统的建设成本也非常高昂

     　   　　　2.3 基于两片式电子标签的组合式收费(ETC+MTC) 　　 　　带IC卡接口并在使用时插入IC卡的电子标签称两片式电子标签

    组合式电子收费是一种基于两片式电子标签的组合式收费技术

    组合式收费系统中，采用的电子标签是一种两片式电子标签，其带有标准的IC卡接口(通常为IS07816规格的接触式IC卡接口或者IS014443规格的非接触IC卡接口)，与IC卡共同组成一套完整的两片式ETC车载设备

    两片式电子标签中的IC卡可以采用MI—FARE I格式的逻辑加密卡或者MIFARE PRO格式的非接触或者双界面CPU卡

    两片式电子标签和IC卡由运营单位发行，用户到运营单位指定的发行服务点上申请车载设备

    申请的时候，用户可以选择单申请IC卡，也可以选择连同两片式电子标签一起申请

    如果选择前者，则用户可以获得MTC的非现金付费服务;如果申请了后者，则用户可以同时获得MTC和ETC方式的非现金付费服务

    这种技术有如下的特点： 　　   　　(1)系统是基于IC卡作为收费介质的收费系统，具有兼容人工半自动收费(MTC)和电子不停车收费(ETC)的能力

     　　   　　(2)收费系统前端(车道级)可以根据需要设置MTC车道和ETC车道

     　   　　(3)MTC采用现金和非现金两种付费方式，ETC采用非现金付费方式

     　　   　　(4)MTC的现金付费方式下，采用非接触IC卡作为通行券，收费员入口发卡、出口收卡，用户现金付费

     　　   　　(5)MTC的非现金付费方式下，采用IC卡作为通行券和支付卡，用户在入口刷卡通过、出口刷卡付费，免现金交易

     　   　　(6)ETC方式下，采用两片式电子标签加IC卡的方式作为完整的收费媒介，运用此媒介，可以轻松实现无需停车的电子支付服务

     　   　　(7)运营单位发行的IC卡，可以根据运营需要做成记帐卡(含有帐号信息)或储值卡(电子钱包)方式，简称非现金支付卡;此支付卡作为非现金支付手段

    既可以与车载机配合在ETC中使用，又可以在MTC中使用，通过这种方式，兼容了MTC和ETC

     　　   　　辽宁高速电子支付收费方式的现状和建议辽宁高速公路采用封闭式收费制式，采用了基于IC卡作为通行券的人工收费(MTC)方式

    其中电子支付方式实现在实现了储值卡非现金收费(停车方式)，储值卡为非接触式的逻辑加密卡，没有足够的安全性实现基于前台脱机交易方式的储值卡(即电子钱包)付费

     　　   　　储值卡片由辽宁省高速公路管理局发行，用户到高速局制定的服务点申请用户卡，同时系统在后台和IC卡中记录用户开户信息、帐号信息等，用户可以持卡在高速公路进行非现金方式的电子付费，储值卡的帐务是以卡读写正常时以卡内记录的信息为准，卡有异常时以系统记录的相关操作和消费记录为准的方式进行管理

     　　   　　现在的储值卡系统存在安全性低、不变于大范围推广应用、没有与ETC相结合一起考虑的缺陷

    基于对高速公路电子支付收费方式和我省收费方式现状的分析，我们建议采用基于两片式电子标签的组合式收费方式来构建我省的高速公路电子支付收费系统

    这样ETC在我省未广泛使用时用户可以获得MTC的非现金付费服务;如果ETC在我省已经推广使用，则用户可以同时获得MTC和ETC方式的非现金付费服务，而且对于整体电子支付系统不用重复建议，保护前期的投资

     　　   　　具体的实施方案如下： 　 　　(1)采用支持ISO 7816、ISO 14443协议，可读写Mifare 1、Mifare Pro及双界面IC卡的专用收费机具设计IC卡车道收费系统

     　   　　(2)采用双界面Ic卡作双片式ETC电子标签的扩展数据存储介质

    双片式ETC电子标签和双界面IC卡同时存储包括车主、车型、车辆物理参数等固定信息

     　   　　(3)双界面IC卡存储帐号、余额、交易记录、人出口编号等信息，双界面IC卡内存储的信息能以接触式和非接触式两种方式进行读写访问

     　　   　　(4)ETC收费专用车道同时设置ETC车道天线控制器和车道IC卡专用收费机具，由一台车道工控机进行控制，实现对正常ETC车辆、误人普通车辆通行费收取，以及灰、黑名单核查、原始交易记录生成、车道交通控制等功能

     　　   　　(5)在交通量大易产生交通流瓶颈的收费站按需设置1条以上的ETC收费专用车道，允许司机将双界面IC卡插入双片式ETC电子标签，免停车通过收费站，通行费被自动扣取，并大幅度提高收费口通行能力

     　   　　(6)在一般收费站，仅设置IC卡收费车道，允许司机从双片式ETC电子标签中拨出双界面IC卡以非接触操作的方式刷卡扣款，短暂停车后通过收费站

     　   　　(7)要求各级系统均采用符合国家金融规范的严格的数据核对与校验机制，中心系统采用磁盘阵列镜像备份的数据保护，中心数据库采用归档联机热备的备份方式，确保资金数据的准确、安全、可靠

     　　   　　(8)采用双界面的IC卡，有足够的安全性保证实现基于前台脱机交易方式的储值卡(即电子钱包)付费

     　　   　　电子支付收费系统的建设是一个长期渐进的过程，在ETC未推广使用之前可以先期投入使用IC卡非现金收费服务，在根据实际需要建设ETC车道系统后，整体系统无需变化

    系统是以更高的战略眼光结合ETC和IC卡非现金收费服务来考虑的，已经考虑到未到应用的发展趋势，可以避免电子支付收费系统的重复建设

     　　   　　4 结论 　　 　　综上分析可以看出，采用基于两片式电子标签来构建未来我省高速公路电子支付收费系统，选择成熟的主流技术，加强双界面IC卡和双片式电子标签结合应用的实施方案和互换性研究，从市场经济的角度适时适地发展公路电子支付收费业务，从而将我省高速公路在智能化方面推向高峰

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