微山创达投资债权转让01号

AA融资主体+AA担保+著名红色旅游景点+区域一般预算397.5亿元
【微山创达投资债权转让01号】
【规模/期限】5000万/期；18个月
【付息方式】按季度付息，到期一次性支付本金及剩余收益（固定3月20、6月20、9月20、12月20付息） 
【预期收益】：
10万（含）- 50万（不含）8.5%
50万（含）-100万（不含）8.9%
100万（含）-300万（不含）9.3%
300万（含）及以上：9.7%；
【融资方】微山县xx集团有限公司
【担保方】山东xx展有限公司
【资金用途】微山县新河区旧城改造项目和夏镇街道老运河片区棚户区改造项目。
【增信措施】：
强力担保：山东省xxxx有限公司提供不可撤销的连责任保证担保。
应收帐款：微山县创达投资建设集团有限公司提供对应山东省微山湖矿业集团有限责任公司的2.18亿元债权作为质押担保。；
【项目亮点】
融资方主体评级AA，微山县国资委100%控股，公司总资产90.2亿，资产负债率47.8%，年净利润9090万，履约偿还能力强。 
担保方主体评级AA,由微山县国资委100%控股，公司总资产76.59亿，资产负债率39.39%，担保代偿能力强。

微山创达投资债权转让01号

信托定融政信知识：

结合现场实际的施工组织和施工进度，确立隧道施工的合理的施工组织和施工进度

    以此为基础，结合隧道断面的基本参数合理确定隧道工程中日混凝土的最大需求量

    根据不同型号搅拌机的相关参数与实际生产效率，合理确定搅拌机型号与数量的合理配置

    研究发现搅拌机的型号和数量应该合理考虑其实际生产效率，同时应与工程现场混凝土日高峰需求量相匹配，以达到机械的合理配置与高效利用

     关键词:施工方案;施工进度;混凝土工程;拌合站;搅拌机;铁路隧道 混凝土工程是铁路建设中的重要组成部分

    文献［1］中明确规定，铁路工程所需的混凝土应采用自动化拌合站进行集中生产，以满足相应的铁路工程质量要求

    因此，一般铁路工程均采用独立建立拌合站拌制混凝土

    文献［2］对铁路建设中混凝土集中拌合站设置方案进行了研究，并分析了拌合站设置方案对于铁路工程造价的影响

    文献［3］给出了铁路工程中不同混凝土拌合站的布置形式

    文献［4］提出了优化铁路混凝土拌合站的方法，文献［5］以常规混凝土拌合站的机械配置和主要技术参数为参照，分析了混凝土拌合站的生产能力，同时探究了混凝土拌合站的布设方案

    实际施工中，合理地结合各个工点的施工进度以及日最大混凝土需求量设置混凝土搅拌机的型号与数量是非常重要的

    一方面，可以满足工点的混凝土需求量，另一方面，可以充分合理利用资源，避免机械设备资源的浪费

    本文以华东地区某在建城际铁路的一个长大隧道为例，通过对隧道工程的施工方案和施工进度进行合理的假设和分析，并结合隧道断面的相关参数，计算隧道工程施工中日最大混凝土需求量

    以此为基础，考虑不同型号搅拌机的实际生产效率，通过计算比较，确定满足本隧道工程混凝土日最大需求量的搅拌机型号与数量组合，以达到机械的合理配置与高效利用，同时节省工程投资［6］

     1工点概况 华东地区某在建城际铁路(设计时速350km/h)的控制工程为一长大隧道，全长18.226km，共设置三个斜井

    现拟为该隧道的2#和3#斜井工区设置一个拌合站(两斜井工区总长8.49km)

    该拌合站距离2#斜井0.75km，距离3#斜井4.5km，施工运输便道利用既有道路

    本文研究模型的示意图如图1所示

    隧道2#和3#斜井工区为Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ级围岩

    具体分布情况如表1所示

     2隧道施工方案 由表1可知，该隧道存在Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ级三种不同的围岩

    根据设计文件，Ⅱ级围岩采用全断面法开挖，Ⅲ和Ⅳ级围岩采用台阶法开挖

    本隧道的洞身掘进方案采用凿岩台架钻眼，光面爆破，部分软弱围岩段采用机械配合人工开挖或人工持风镐开挖

    Ⅳ级围岩采取超前小导管预注浆超前支护，采用三台阶法施工

    本隧道的衬砌采用复合式衬砌

    复合式衬砌由初期支护、防水隔离层与二次衬砌组成［7－10］

    Ⅱ级围岩采用曲墙加底板结构形式，Ⅲ～Ⅳ级围岩的衬砌结构采用曲墙带仰拱形式，初期支护采用喷射混凝土，二次衬砌采用模筑混凝土

    混凝土由拌和站集中拌和，混凝土搅拌输送车运输，二次衬砌、仰拱及底板均采用泵送入模灌注施工，振动棒振捣密实

     3隧道施工进度 隧道的混凝土工程主要包括初支喷射混凝土、拱墙衬砌和底板或者仰拱填充［11，12］

    本文利用不同围岩级别不同工序日最快进度所需要的混凝土量，综合计算出2#和3#斜井工区日最大混凝土需求量

    根据本项目的设计文件，表2给出了隧道工程不同施工工序的日最快进度以及对应的混凝土需求量

    根据表1，隧道工程施工进度如下:(1)掌子面日进深:Ⅱ级围岩的日进深为6m，月进度为180m(每月按照30天计算，下同);Ⅲ级围岩的日进深为4m，月进度为120m;Ⅳ级围岩的日进深3m，月进度为90m

    (2)拱墙衬砌按照每段12m，每2天一次循环进行施工，月进度为180m

    (3)仰拱或者底板一般每2天一个循环

    仰拱的节段长度为12m，月进度为180m;底板一般按照30m每节段，月进度为450m

    与文献［13］进行对比可以发现，该斜井工区Ⅱ级围岩的掌子面月进度为180m，略大规范中的最大值175m/月，Ⅲ和Ⅳ级围岩最大月进度在规范所给值范围之内

     4日最大混凝土需求量 实际施工过程中，同一掌子面往往不可能同一天初支喷射混凝土、拱墙衬砌浇筑和仰拱填充

    本文计算为了考虑富余量，认为隧道工程日最大混凝土需求量即为所有掌子面三种工序同一天发生时混凝土的总需求量

    本文所考虑的两个斜井工区存在Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ级围岩

    隧道工程日最大混凝土需求量可按照每个斜井工区不同围岩分布长度的权重结合表2中的日最快进度和日最大混凝土需求量计算

    计算中考虑两个斜井共4个掌子面同时施工，且日最大混凝土需求量发生在每个掌子面都需要进行初支喷射混凝土、拱墙衬砌和仰拱填充(底板)施工

    (1)2#斜井工区:Ⅱ级围岩长度占总工区长度的77.4%，Ⅲ级围岩长度占总工区长度的22.0%，Ⅳ级围岩长度占总工区长度的0.5%

    a.初支喷射混凝土的混凝土用量:(1.67×6×77.4%+6×4×22.0%+9.44×3×0.5%)×2=26.35m3;b.拱墙衬砌的混凝土用量:(10.81×12×77.4%+10.53×12×22.0%+11.86×12×0.5%)×2=257.83m3;c.底板的混凝土用量:(3.34×30×77.4%+15.87×12×22.0%+17.06×12×0.5%)×2=240.95m3;三部分混凝土用量合计525.13m3，即为2#斜井工区日最大混凝土需求量

    (2)3#斜井工区:Ⅱ级围岩长度占总工区长度的81.2%，Ⅲ级围岩长度占总工区长度的12.8%

    a.初支喷射混凝土的混凝土用量:(1.67×6×81.2%+6×4×12.8%)×2=22.42m3;b.拱墙衬砌的混凝土用量:(10.81×12×81.2%+10.53×12×12.8%)×2=243.01m3;c.仰拱填充的混凝土用量:(3.34×30×81.2%+15.87×12×12.8%)×2=211.48m3;三部分混凝土用量合计476.91m3，即为3#斜井工区日最大混凝土需求量

    综合两个斜井工区日最大混凝土需求量可得拌合站日需供应混凝土最大方量为1002.04m3

     5搅拌机型号与数量 根据相关技术规范与实际情况，通过理论计算可以得到不同型号搅拌机的实际生产效率

    组合不同型号和不同数量的搅拌机，对比不同组合是实际生产效率，确定最优搅拌机型号与数量以满足本隧道工程混凝土日最大需求量，同时实现资源的合理配置与优化

    根据文献［14］，混凝土拌合站搅拌机的主要参数为其理论生产率，即每小时可以生产的混凝土方量，例如2HZS120表示2台理论生产率为120m3/h的单主机双卧轴式(S)混凝土搅拌站(HZ)

    首先根据文献［15］，引入计算拌合站理论生产率的公式:(1)拌合站小时生产率:Qh=n×Qz(1)式中Qh为拌合站理论生产率(m3/h);n为搅拌站配备搅拌机的数量;Qz为根据实际投料时间、实际搅拌周期、实际出料时间等因素确定的单台搅拌机生产率(m3/h)(2)拌合站日生产率:Qd=a×C×t×Qh(2)式中Qh为搅拌机日产率(m3/天);a为日产能力不均衡系数，可取0.5－0.8;C为每天有效工作班数，可取3;t为每班有效工作小时数，可取6－7

    (3)拌合站年生产率:Qy=K×y×Qd(3)式中Qy为搅拌机年生产率(m3/年);K为年产能力不均衡系数，可取0.65－0.75;y为年有效工作天数，可取306

    实际生产过程中存在很多不确定因素，比如砂石料的供给、混凝土搅拌运输车的运输能力等都可能影响搅拌站的生产效率

    本次计算中所有参数取其范围内的中间值，即取日产能力不均衡系数a=0.65，每班有效工作小时数t=6.5，年产能力不均衡系数K=0.7

    铁路施工现场最常采用的搅拌机型号是单主机周期式双卧轴强制式搅拌机(HZS)120和180(单位:m3/h)

    本文考虑两种主要搅拌机型号与数量配置，即2HZS120和HZS180，分别计算其各自生产能力

    (1)验算2HZS120的生产率按照现场测定，HZS120每3min可以生产2.4m3混凝土，每小时产量48m3

    2台HZS120型设备每小时可以生产Qh=96m3混凝土，则日生产能力为Qd=1310m3，年生产能力为Qy=280688m3

    (2)验算HZS180的生产率按照现场测定，HZS180搅拌机生产10m3混凝土从下料、搅拌、出料共耗费8min，即每小时可以生产Qh=75m3，则日生产能力为Qd=1024m3，年生产能力为Qy=219287m3

    现场测定结果与通用图［4］进行对比(其中HZS180按照2HZS180产量的一半计算):对比可知，通用图的结果与测定的结果存在一定差异

    测定的结果均小于通用图所给的生产率，但是结果相差不大

    两者的差异可能由多种因素引起，比如拌制混凝土的强度:一般来说混凝土的标号越高，其搅拌时间相应变长，导致生产效率降低

    通过以上对照分析可以看出:首先，2HZS120和HZS180两种不同配置的搅拌站的生产效率差异比较大，2HZS120拌合站的生产效率大于HZS180拌合站的生产效率;其次，两种不同的拌合站配置均可以满足所研究隧道2#和3#斜井工区的混凝土供应;另外，HZS180拌合站的生产效率更接近两个斜井工区的施工需要

    然而实际施工中，考虑到保证混凝土供应的持续性和稳定性，往往选择双机拌合站

    因此实际设置拌合站时，本工点选择2HZS120拌合站比较合理

     6结论 本文以隧道工程案例，对混凝土拌合站的搅拌机型号和数量的配置方法进行了研究，提供了针对不同工点拌合站搅拌机配置的计算方法

    本方法结合现场实际施工工期、施工组织和施工进度合理安排，以供应范围内所有工点的日最大混凝土需求量为基础，确定最佳搅拌机配置，满足生产要求，避免资源浪费，同时由于不同型号拌合机的生产效率差异比较大，故在计算时充分考虑该差异带来的影响，确保拌合站搅拌机配置的合理性，满足连续供应的施工要求

     参考文献: ［1］国家铁路局.TB10424－2018，铁路混凝土工程施工质量验收标准［S］.北京:中国铁道出版社，2018. ［2］叶凯.浅析混凝土集中拌合站设置方案对于铁路工程造价的影响［J］.武汉:铁道勘测与设计，2017(3):95－98. ［3］铁道部经济规划研究院.铁路工程建设通用参考图［S］.图号:通临(2012)8401.北京，2012. ［4］汪雪琪，鲍学英.铁路混凝土搅拌站优化选址决策研究［J］.工程管理学报，2019，33(5):35－39. ［5］马克丰.铁路建设混凝土拌和站布设方案探讨［J］.北京:铁路工程技术与经济，2018，033(002):28－31. ［6］王少杰.影响铁路隧道工程造价的因素与措施分析［J］.重庆:工程技术:引文版，2016:98－98. ［7］岑维嘉，刘德华.隧道复合衬砌防排水的设计与施工［J］.北京:科技咨询导报，2007，(21):54－54. ［8］朱敬民，王立维.层状岩体中地下工程复合衬砌模型试验研究［J］.重庆:土木建筑与环境工程，1991(1):1－14. ［9］王毅才.隧道工程上册［M］.重庆:重庆大学出版社，1987. ［10］陈小雄.现代隧道工程理论与隧道施工［M］.西安:西安交通大学出版社，2006. ［11］铁路工程技术标准所.高速铁路工程施工技术指南:全2册［M］.北京:中国铁道出版社，2012. ［12］张弥，刘维宁，秦淞君.铁路隧道工程的现状和发展［J］.土木工程学报，2000(02):1－7. ［13］中国铁路总公司.Q/CＲ9004－2018铁路工程施工组织设计规范［S］.北京:中国铁道出版社，2018. ［14］中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局中国国家标准化管理委员会，GB/T10171－2016，建筑施工机械与设备混凝土搅拌站(楼)［S］.北京:中国出版社，2016. ［15］中国铁路总公司.Q/CＲ9223－2015，铁路混凝土拌合站机械配置技术规程［S］.北京:中国铁道出版社，2015.   在没有达到设计年限的情况下，也开始进行大修

    不仅对社会、交通造成了较大的影响，也在经济上造成了很大的损失

    路基就是公路的基础、基石，它是公路的一个至关重要的组成部分

     　　关键词：公路路基,路基施工,公路质量 　　引言 　　路基是路面的基础，承受由路面传递下来的行车荷载，其工程具有以下特点：工程数量大、耗费劳力多、涉及面广、投资高等

    路基工程质量的好坏，直接影响到公路使用品质、旅客的舒适和正常的行车交通

    对路基质量的影响因素很多，公路病害问题也经常发生，但其中绝大多数还是由施工质量问题引起的

     　　1高速公路路基病害的特征及成因 　　1.1基层 　　高速公路的半刚性基层厚度多在20cm左右，采用水泥稳定碎石(或砾石)或石灰粉煤灰稳定碎石(或砾石)半刚性底基层厚20～40cm，采用的材料有石灰土、水泥土、二灰土、二灰砂、二灰和水泥石灰土等

    半刚性材料层的总厚度通常不超过60cm，最薄为40cm

     　　半刚性材料路面的承载能力取决于半刚性材料层的质量和厚度因素，如果基层或底基层质量不好或不均匀性大，不能形成一个完整的整体，容易导致沥青路面产生局部破损

    在路面设计和施工都符合要求的情况下，半刚性路面的结构性破坏常发生在行车道的轮迹带上

    在轮迹带上先产生纵向细小裂缝，尔后产生通过轮迹带的横向裂缝，最后发展成网裂和形变

     　　1.2岩土地基 　　填土路堤路基产生纵向不均匀沉降，使路面顶面产生波滚式的不平整

    其产生沉降的原因：一是原土地基产生固结变形，在填筑路堤之后，地基收到加载作用，产生压缩变形;二是路堤本身产生固结变形，是与填土高度、土的性质和压实度密切相关

     　　路基压实度不够产生的纵向裂缝由于地基和填土在槽向不可避免的不均匀性，特别是在有表面水渗入地基的情况下，沥青路面和水泥混凝土路面或早或迟都会产生一些细而短的纵向裂缝

     　　桥头跳车是由路基路面沉降引起的，是路基路面纵向变形最严重的一种形式

    它是由于桥头填土较厚，路基路面容易产生大的沉降，而桥头的沉降量很小，从而产生错台高差

    这种现象在软基路段、湿陷性黄土地区尤为严重

     　　1.3特种土层的路基 　　淤泥质黏土、红粘土等软土地基往往因固结沉降稳定时间长，或是因修路微型水文地质条件发生了改变，从而引起路面沉陷

    湿陷性黄土路基：在地下水的作用下老的空穴增大，并发生新的空穴

     　　1.4不良地质现象对路基稳定的影响 　　地基位于(或存在)不良地质体，如滑坡、空穴，由于高速公路的修建改变了微地貌环境，水地质条件、工程地质条件均发生了变化，在持续动荷载作用下，原有的不利地质条件被进一步激发、扩大，从而引起路面沉陷、裂缝，甚至大范围的路基塌滑

    高速公路位于古滑坡体上，路基的一部分位于滑动面上，在动载荷作用下，引发路基边坡大范围失稳和路基深部的空穴，在路基填土的压力和车辆动荷载作用下发生沉陷，引起路面沉陷

     　　2公路路基施工的技术要求 　　2.1级配砂砾垫层技术要求

    级配砂砾是路面垫层较好的主要材料，但砂砾本身的质量优劣直接影响到垫层的作用及路面整体的工程质量，所以监理工程师应掌握对砂砾的技术要求，控制级配砂砾垫层的工程质量

    这些技术要求包括：级配砂砾中砾石的压碎值应小于30%

    砾石含量0.5—5cm的颗粒不得少于50%，最大颗粒不得大于6cm，级配砂砾中0.074ram的粉料数量不应大于7%，且塑性指数不应大于6，鉴于级配砂砾垫层的强度主要与颗粒级配和压实有关，所以对级配砂砾的级配应有所要求

     　　2.2级配砂砾垫层的施工工艺

    级配砂砾垫层的施工可以分为碾压路槽、运输摊平、整形洒水碾压和初期养护等五个工序

    级配砂砾是一种松散材料，为防止遭到行车破坏，监理工程师应提醒施工单位在进行施工组织计划时，要半幅通车半幅施工方法，避免因施工造成行车混乱，使级配砂砾垫层的表面松散、平整度差和延长工期

     　　2.3水泥稳定砂砾基层根据施工方法

    又可以分为厂拌法和路拌法两种形式

    底基层可采用路拌法，上基层可采用厂拌法

    水泥稳定砂砾作为高等级公路路面的基层，是路面结构中的重要组成部分，关系到路面整体强度的高低和能否保证在路面设计周期内正常使用

     　　2.4水泥稳定砂砾基层的施工工艺

    水泥稳定砂砾基层的施工工艺有两种

    路拌法施工水泥稳定砂砾基层，工序分为：初平砂砾料、洒水闷料、摆放水泥、摊平水泥、机械拌合、整型找平、碾压成型洒水养生

    厂拌法施工水泥稳定砂砾基层，工序分为砂砾备料、水泥剂量、加水拌和、运料上路、摊铺碾压和洒水养生等

     　　2.5公路路基的级配砂砾垫层

    路基复查，建立工程师在级配砂砾垫层施工前，必须对已竣工的路基进行复查验收，并向路面施工单位进行组织交接手续，交接手续应由驻地监理工程师组织，由路基、路面两个施工单位的领导和技术负责人参加，路基竣工后，由路基施工单位进行自检《路基自检报告》;材料试验，路面施工单位必须向监理工程师提交关于级配砂砾的各项材料试验

    砂砾颗粒筛选试验，平均每半公里监理工程师在施工段上取料，送交监理工程师审查，满足级配砂砾的技术要求后，路段上的级配砂砾方可使用，砂砾容量试验，重型标准实验室

    求得最佳含水量及最大密实度

     　　3路基施工技术措施 　　3.1路基质量控制

    在公路路基结构设计中土基的回弹模量影响结构层

    路基上的控制，压实度控制保证土的最佳含水量，强度控制路基工程

     　　3.2水破坏的控制

    水对公路路基使用性能的影响较大，它降低路基的强度，特别是夏天高温天气，雨水渗入整体道床

    形成高温水，在行车荷载作用下，碎石剥落下来，两者分离，在行车作用下形成坑涧，表层施工按防水层处理，使水进人不到结构层内部，从而避免出现这样的破坏

     　　3.3裂缝的防治

    公路通常采用整体道床，整体道床裂缝的种类基本上可以分为两大类，基层开裂所形成的反射裂缝和面层自身产生的温缩裂缝，这是第一类属于非荷载裂缝：另一类是行车荷载反复作用而产生的裂缝，它是由于整体道床基层承受的拉应力超出其抗弯强度而产生的网状不规则的裂缝，这要在设计时充分考虑

    施工时控制好质量就是为了解决第一类裂缝

     　　整体道床基层裂缝的控制

    选择收缩性小的水泥稳定类结构做基层，施工时要考虑到水泥类稳定材料产生裂缝的机理

     　　整体道床面层裂缝的防治

    沥青整体道床非荷载裂缝是低温和疲劳裂缝总和

    它与沥青的品质有关，主要是沥青的温度敏感性和针入度，国内外多项试验表明，针人度指标越高，温度敏感性越低

     　　公路的路基质量对公路的使用性能影响较大，因此在进行路基施工时严格按照规范要求进行，针对不同的路基项目采取不同的具体措施

     　　4结语 　　道路路基施工技术难度不大,但由于施工场地狭小,交通流量影响大,且工艺复杂,因此施工中会受到不同环境条件的制约

    只有始终坚持技术标准,注意加强施工管理,才能提高路基路面的耐久性