国企信托-西安非标政信

 西安非标：一年期和两年期同时发行，三大一小配比，每周四下午五点封账，周五成立。封账之前需要做好双录。
【国企信托-西安非标政信】
【规模】5亿
【期限】12月
【预期收益】：100万-300万-1000万：6.5%-6.9%-7.2%
【期限】24月
收益：100万-300万：7.0%；300万-1000万：7.2%，1000万以上：7.5%（税后）
【资金用途】元用于受让“西安KMC投资开发有限公司”持有的对“西安FDKG有限公司”不低于49，000万元的应收账款债权
【项目亮点】
①评级AA＋：西安FDKG有限公司是沣东新城管理委员会100%持股的一级平台公司，是沣东新城内实力最强，最核心的平台公司。公司目前最新主体信用评级为AA+，评级展望为稳定。
②担保人：西安KMC投资开发有限公司是沣东新城管理委员会100%持股的一级平台公司，是沣东新城斗门水库片区内唯一的市政基础设施建设及运营主体，斗门水库项目是陕西省委省政府《关于加快西咸新区发展的若干意见》确定的重点水利工程，并被列入全国《水利改革发展“十三五”规划》和陕西省“十三五”规划。
③地域优势：FDXC是省市ZF落实《关中－天水经济区发展规划》，建设大XA、带动大关中、引领大西北，打造全国内陆型经济开放开发战略高地的重要承载区，也是XA国际化大都市建设的重要城市功能新区；规划面积159.3方公里，西接沣河，东连西三环，北至渭河，南临西汉高速，拥有良好的区位优势，六条高速公路穿境而过，快速干道等各种路网四通八达，地铁、公交、BRT等各种交通工具线路完备；优越的发展定位，以高新技术和会展业为主，重点发展高新技术研发和孵化、体育、会展商务、文化旅游、现代农业等产业。

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    通过对比Ｐｅｃｋ法计算值和实测值,验证现有的经验参数是否适合XX地区的实际情况

    通过对实测曲线的拟合和数值计算得到沉降槽半宽度,改进了地表沉降槽宽度系数的取值范围,有助于盾构法在XX地区的推广和应用

     关键词　地铁,隧道施工,盾构法,地表沉降         在人口密集、建筑设施密布的城市中进行盾构法施工,由于岩土开挖不可避免地产生对岩土体的扰动并引起洞室周围地表发生位移和变形;当位移和变形超过一定限度时,势必危及周围地面建筑设施、道路和地下管线的安全

    因此,中外学者对盾构施工扰动的机理【1】、地层移动【2】、土体影响范围【3-5】等做了大量的研究工作,取得了一系列关于盾构施工引起地表沉降的研究成果,其中Ｐｅｃｋ法应用最为广泛

    本文通过对XX地铁玄武门站———新模范马路站区间盾构施工的实测沉降分析研究,寻求适合XX地区地铁盾构工程应用的沉降计算公式及参数确定方法

     1 工程概况      XX———XX的地铁盾构掘进区间自XX站,沿中央路向北至XX车站,设计里程为Ｋ11+591.899～Ｋ12+422.189

    区间分布3组平面曲线,半径分别为1000ｍ、1500ｍ、800ｍ;隧道纵坡为Ｖ形,最大纵坡为30‰;隧道埋深在8.0～14.5ｍ之间

           该区间属古河道漫滩地貌,基岩埋藏较深,均大于25ｍ;软弱土层较厚,主要为低塑性淤泥质粉质黏土、粉质黏土及中到稍密的粉细砂等,土质不均,黏性土中常局部夹有粉细砂,土质较差

    区间隧道在淤泥质粉质黏土、粉质黏土及粉细砂中通过

    围岩划分为Ⅰ类

    土体主要力学性质见表1

     2 测试分析       整个掘进过程采用土压平衡模式盾构机

    本文选取左线掘进过程中引起的地表沉降进行分析,整个掘进过程历时4个月

    掘进中一些参数设置为:盾构顶部土压保持在0.13～0.21ＭＰａ,盾构底部土压0.19～0.28ＭＰａ,掘进速度60ｍｍ/ｍｉｎ,同步注浆压力0.25ＭＰａ,注浆量3.2ｍ3/环

     2.1 监测断面的选取及测点布置       根据隧道不同的埋深及地层分布,选择8个具有代表性的监测断面,其桩号、里程以及埋深见表2

    测点布置如图1

       2.2 实测数据分析       对Ｈ1～Ｈ8断面进行了连续监测,直至沉降稳定

    监测结果绘成的曲线图见图2

      结合各断面的具体地质条件以及盾构施工参数,得出实测结果如下

           1) 由于盾构穿过的地层其地质条件相对稳定以及各施工参数的接近,8个断面的曲线沉降规律几乎保持一致

    结果显示,在黏土性地层中采用土压平衡模式开挖能很好地控制地表沉降,最大沉降为22.8ｍｍ,低于设计要求,盾构各项掘进参数设置适当,盾构姿态较好

           2) 沉降曲线沿线路中心不对称分布,盾构掘进的影响区域主要在隧道轴线7ｍ范围内

    在此范围内的沉降槽体积占到总体积的70%,这一范围(约2.2倍的洞径)是沉降的最大区域,最大沉降发生在线路中心

    距隧道轴线7～20ｍ范围内沉降均值为2ｍｍ,这一范围为次要沉降区;离轴线20ｍ以外的地区,地表隆沉数值较小,平均在1ｍｍ以内,考虑到观测误差,可认为此区域在盾构掘进影响范围以外

    因此可认为盾构掘进的影响区域为距轴线20ｍ内,约是洞径的6.2倍

           3) 各断面数据显示,大部分断面的最大沉降量均控制在15ｍｍ以内

    Ｈ1、Ｈ2断面由于盾构机放慢速度准备出洞,且覆土为杂填土和低压缩性粉土,使得地表沉降量变得更小

    而Ｈ5、Ｈ7断面,虽然埋深大于Ｈ1、Ｈ2等断面,理论上隧道覆盖层厚度与盾构外径之比越大,地表土体受到的扰动越小,地表中心总沉降量越小,但这2个断面的沉降量大于其他断面,是由于下述3个原因:       ①上覆土有软流塑等中压缩性土,易受扰动;       ②盾构推进的过程中,由于向盾尾隧道外周建筑空隙中注浆不及时、注浆量不足,使得盾尾隧道周边土体失去原始三维平衡状态,而向盾尾空隙中移动,引起地层损失(特别在含水量不稳定的地层中,这是引起地表沉降的主要原因);       ③盾尾出现少量漏浆现象

           根据监测结果显示,地表沉降在允许范围内,因此施工中仍采用比较稳定的施工参数,并没有采取增加注浆量等相应的施工控制手段

     3 沉降槽系数的改进 3.1 XX法理论计算与实测比较       XX年,XX提出了盾构施工引起地面沉降的估算方法,认为地表沉降槽的体积应等于地层损失的体积,并根据这个假定给出了地面沉降量的横向分布估算公式【6】: 式中:Ｓ(ｘ)为沉降量;Ｖｓ为盾构施工隧道单位长度的地层损失;Ｓｍａｘ为距隧道中心线的最大沉降量;ｘ为距隧道中心线的距离;ｉ为沉降槽半宽度;ｋ为沉降槽宽度系数;Ｚ为隧道中心埋深;Φ为土的内摩擦角;Ｒ为盾构机外径;ＶＬ为地层体积损失率

           地层损失的取值,对预测地面沉降槽的准确度有重要的影响,须仔细分析地质和施工条件并参照已有经验合理确定

    根据玄武门———新模范马路盾构区间的情况,ＶＬ取1.0%,Ｒ=3.2ｍ,选取隧道埋深在12ｍ的Ｈ1断面作为比较对象,根据Ｐｅｃｋ公式,Ｖｓ=0.32ｍ3,ｉ=6.84ｍ,Ｓｍａｘ=19ｍｍ,其沉降槽分布曲线为

    将盾构掘进影响范围内(隧道轴线两侧20ｍ)各点沉降计算结果和实测结果进行比较,详见图3

     从图3中可看出,不论是沉降值还是沉降槽的分布上,计算沉降曲线与实测沉降曲线存在较大的差异

    说明利用现有参数用Ｐｅｃｋ法预估地表横向沉降槽分布存在一定的误差

     3.2 参数的改进       对各断面实测曲线进行正态曲线拟合,找出曲线反弯点,得到沉降槽半宽度(ｉ)

    再反算出ＶＬ和不同观测断面沉降槽宽度系数(ｋ)

    ＶＬ和ｋ值列于表3

     从表3可以看出,ｋ的取值范围为0.34～0.74,ＶＬ的取值范围为0.39%～0.89%

    应用改进后得到的Ｐｅｃｋ公式参数取值再次计算Ｈ1断面上的沉降,ｋ取0.55,ＶＬ取0.39%

    改进前、后计算结果与实测数据的比较如图3所示

    可以看出,应用改进后的参数可较好地预测横断面地面沉降分布

    XX地区盾构区间的土层水平分布比较均匀,由流沙盾构区间隧道和软土盾构区间隧道组成,研究结果可推广到整个XX地区的盾构施工

     4 结论       1)在黏土性地层中采用土压平衡模式盾构开挖能很好地控制地表沉降

           2)盾构单线推进对地表影响主区域为轴线两侧7ｍ范围内,约为洞径的2.2倍;整个影响区域为轴线两侧20ｍ内,大约为洞径的6.2倍

    根据后续监测结果显示,隧道左右线全部贯通后,地表沉降量最大累计为42.1ｍｍ,推进影响范围仍在轴线两侧20ｍ内

           3)通过对比Ｐｅｃｋ法计算值和实测值,发现现有的经验参数不能很好地满足XX地区的实际情况

    本文通过曲线拟合和计算进行参数改正,认为XX地区地表沉降槽宽度系数(ｋ)的取值范围为0.34～0.74之间

     设计荷载较低的一些桥上，以拱桥居多，也有个别新桥虽然使用时间较短但是由于施工质量较差而出现病害

    超重车辆是造成桥梁病害的一个重要原因，而缺少养护或养护不当又加速了桥梁的损坏，本文针对钢筋砼桥梁养护中梁体裂缝的不同成因，分析了桥梁裂缝的类型，并针对不同类型的裂缝提出了综合性的处理方案，避免了因采用单一施工技术造成的梁体裂缝处理不当、效果不佳等问题

      关键词：桥梁梁体；裂缝；处理  　　钢筋混凝土桥梁病害的发生，对混凝土桥梁产生不同程度的损伤，不仅影响桥体外观、内部结构，而且影响桥梁的正常使用，乃至降低其使用性能及使用寿命

    为了避免梁体裂缝的危害，在桥梁养护工程中需针对不同裂缝采用不同的施工技术进行修补，笔者结合桥梁养护工程中的实践经验，专门就梁体裂缝的处理提出了具有针对性、实效性的施工意见和建议

      　　一、桥梁结构裂缝类型  　　实际上，砼结构裂缝的成因复杂而繁多，一般有荷载、温度变化、基础变形、钢筋锈蚀、施工材料质量等因素引起的，甚至是多种因素相互影响，现对钢筋砼简支梁桥梁体结构裂缝的种类及成因作如下总结：  　　1.网状裂缝

    此种裂缝能发生在各种跨度的梁上，裂缝比较细小，宽度约0.03～0.05mm，用手触及有凸起感觉，其多为砼收缩所引起的表面龟裂，也即当砼表层水分损失快，内部损失慢，产生表面收缩大，内部收缩小的不均匀收缩，表面收缩变形受到内部砼的约束，致使表面砼承受拉力，当表面砼承受的拉力超过其抗拉强度时，产生龟裂，进一步致使网状裂缝出现

      　　2.下缘受拉区的裂缝

    此种裂缝多发生于桥梁跨中部，梁跨度越大，裂缝越多，其自下翼缘向上发展，至翼缘与梁肋相接处停止，裂缝间距约0.1～0.2m，宽度约为0.03～0.1mm，其多为砼收缩和梁受扰曲所致

      　　3.腹板上的竖向裂缝

    该裂缝为最常见也较为严重的一种裂缝

    当跨径大于12m时，其裂缝多处于薄腹部分，在梁的半高线附近裂缝跨度较大，一般在0.15～0.3mm；当梁跨径小于10m时，其裂缝较细小，且多数裂缝系由梁肋向上延伸，越上越细，上端未到腹板顶部，其成因多系设计不当、施工质量差、养护不及时或温度及环境条件不良的影响所致

      　　4.腹板上的斜向裂缝

    该裂缝是钢筋砼梁中出现最多的一种裂缝，且多在跨中两侧，离跨中越远倾斜角越大，反之越小，倾斜角在150～450之间，第一道裂缝多出现在距支座0.5m～1.0m处，裂缝宽度一般在0.3mm以下，该种裂缝的产生多为设计上的缺陷，即主拉应力较计算大，使得砼不能负担而导致裂缝产生，而施工不良又会加快裂缝的产生和发展

      　　5.梁侧水平裂缝

    该种裂缝多因施工不当引起，如分层灌筑时，间隔的时间太长等

      　　6.梁底纵向裂缝

    该种裂缝多因砼保护层过薄或掺入氯盐等速凝剂所致

      　　二、裂缝的处理意见  　　1.箱梁裂缝封缝处理

    对缝宽小于0.1mm的裂缝采用表面涂刷环氧树脂浆液封缝处理

      　　2.压浆处理

    对缝宽大于等于0.1mm的裂缝采用压浆处理

      　　3.对具有贯通性的裂缝处理方法，采用对贯穿缝采用压浆处理，对短小裂缝采用表面封闭处理

      　　4.表面封闭具体措施

    清理裂缝处构件表面，用丙酮或二甲苯或酒精擦洗，待干燥后用排笔反复涂刷环氧树脂浆液，每隔3－5分钟涂刷一次，涂层厚度达1mm左右为止

      　　5.压浆修补裂缝

    压浆施工工艺流程：裂缝处理→埋设灌浆咀→封缝→封缝检查→配制浆液→灌浆→封口处理→检查

      　　（1）裂缝处理

    灌缝前应首先对裂缝进行处理，先用钢丝刷、角磨机清除裂缝表面的灰尘、浮渣、松散层；然后用空压机将裂缝中混凝土碎屑、粉尘清除干净；再用毛刷蘸丙酮溶液，把沿缝两侧各5cm宽范围擦洗干净，并保持干净

      　　（2）埋设灌浆咀

    沿裂缝方向每隔350―500mm骑缝埋设灌浆咀，当从1个灌浆咀灌浆时，其他灌浆咀可当作排气咀使用

      　　将灌浆咀先固定在预定的位置上，在灌浆咀四周及外表面用厚约5mm的建筑结构胶将灌浆咀密封、粘结好

      　　（3）封缝

    先用结构胶将裂缝表面填平，然后在裂缝上涂一层厚5mm左右、宽50mm的结构胶，结构胶涂抹时应防止产生小孔和气泡，保证裂缝、灌浆咀封闭可靠

      　　（4）封缝检查

    裂缝封闭后应进行压气试漏情况，检查密闭效果

    待封缝结构胶具有一定强度时，―般定为24小时

    沿裂缝涂―层肥皂水，从灌浆咀通入压缩空气，凡漏气处应进行修补，直至不漏气为止

      　　（5）灌浆

    采用压缩机、专用灌浆压力罐及注浆管组成的灌浆系统，按自下而上的次序，连接到注浆咀上，逐个灌浆，灌浆压力为0.2Mpa～0.4Mpa

      　　灌浆停止的标准为吸浆率小于0.05L／min，再继续压注浆液5分钟即可停止灌浆，关闭进浆咀阀门，并封闭该灌浆咀

      　　灌浆结束后，应及时清洗管道和灌浆设施

      　　（6）封口处理

    待缝内浆液达到初凝而不外流时，可拆下灌浆咀，再用结构胶把灌浆咀处抹平、封牢

      　　（7）检查

    灌浆结束后，应检查补强效果和质量，发现缺陷及时补救，确保工程质量

      　　（8）检验验收

    用压缩空气或压力水检查灌缝是否密实；用灌缝胶、封缝胶进行现场抽样检验

      　　综上所述，引发桥梁裂缝的原因较多且相互影响，错综复杂，导致在处理过程中应考虑的因素较多，需要兼顾各种施工要素，运用多种施工技术加以实施

    加强公路桥梁养护管理工作，必须贯彻“预防为主，防治结合”的原则，在建立健全桥梁管理机构，确保专职桥梁养护技术人员到位的基础上，坚持做好对公路桥梁的定期检查、周期性养护和逐步改造加固是工作的重点

     

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