2022年兴鱼投资建设定向融资计划

市场首发，严禁挂网！！！
鱼台 -“千年古县 · 鱼米之乡”市场首发！！！区域最大体量城投平台，1.5倍应收账款质押
【2022年兴鱼投资建设定向融资计划】
规模：2亿 12/24月 季度付息，打款当日成立
收益基准：
12月?10-50-100-300：8.6-8.8-9-9.2%
24月?10-50-100-300：8.8-9-9.2-9.4%

政信知识：

通常在桥的两梁端之间、梁端与桥台之间设置桥梁伸缩缝

    它的作用是在于调节由车辆荷载环境特征和桥梁建筑材料的物理性能所引起的上部结构之间的位移和连接

    本文就桥梁伸缩缝施工方法进行了详细的阐述

     一 、 前言     在桥梁结构设计中，桥梁伸缩缝通常是在桥的两梁端与桥台之间以及每5孔为i联的墩顶上设置的伸缩装置，它是桥梁构造的一部分，其作用在于调节由车辆荷载环境特征和桥梁建筑材料的物理性能所引起的上部结构之间的位移和上部结构之间的联结，通过自由伸缩保证桥面与路面、桥面与桥面之间的良好衔接

    它是桥梁结构的薄弱位置，是承受最大动力荷载的附件，桥面很小的不平整就会使它承受很大的冲击力，因此桥梁伸缩缝的施工是公路桥梁建设中的一项极其重要的项目，其施工的质量好坏、能否进行科学、及时的养护，将会直接影响到日后行车的平稳性、舒适性、安全性以及桥梁的服务质量和使用年限

     二 、施工特点     1、伸缩自如，伸缩性能优良

         2、耐磨、耐腐蚀、抗滑、防水、抗老化性能好

         3、振动小，无噪声

         4、使用寿命长，养护方便

         5、施工安装维修简便

     三、工艺原理     桥梁伸缩缝装置，是由两个边梁和嵌在边梁鸭嘴内带状橡胶密封条组成

    该种结构通过刚性连接，传递荷载，传力可靠；机械密封、防尘、防水性能好；其弹性支撑能消音减震；两条钢梁之间采用鸟形橡胶条实现伸缩自如功能

    从而使车辆在通过路桥衔接处时，能将冲击荷载降到最低，既保证了公路的正常营运，延长了使用年限，又使驾乘人员感觉平稳、舒适

     四、施工操作要点      1、施工准备工作     （1）在预制梁板以及桥台背墙施工时，应按设计要求预埋锚固钢筋，预留槽口

         （2）梁板安装时，应在设桥梁伸缩缝的墩、台上适当调整缝隙的大小，以满足安装桥梁伸缩缝装置所需要的宽度

         （3）为了保证沥青路面摊铺前施工车辆的通行，在槽口内、预埋钢筋之间充填砂或砂性土，其外露部位的顶面应比预埋钢筋顶面高出1-2cm，以保护钢筋不被压坏

         （4）桥梁伸缩缝施工前，要求上报详细的施工组织设计方案，要求精心组织、统筹安排、明确责任、职责分明，严格按照施工规范进行控制

         （5）熟悉图纸、安装操作规程，并进行施工操作规程培训，对桥梁伸缩缝的位置编号进行检查，对桥梁伸缩缝进行顺直度、平整度扭向及间距检查验收工作

         2、桥梁伸缩缝装置的运输     （1）桥梁伸缩缝装置一般是以4根为一组，厂家供货时就已经固定好了

    伸缩装置要整体捆扎在平板车上，转弯时要慢速行驶，以防倾覆

         （2）伸缩装置应按每座桥分类运至桥梁工地，并进行详细核对

         3、桥梁伸缩缝的安装     （1）切缝     桥面沥青混凝土铺筑完成并养护成型后进行切缝，开始切缝前，要求必须对沥青路面平整度进行检测，检测结果达到要求时，就根据施工图纸要求确定开槽宽度并准确进行测量放样，一般可拉两道彩色尼龙绳作为切缝参考线，这样能保证切缝尺寸准确、切缝顺直

         （2）开槽     用风镐开槽，开槽深度不小于12cm.

    先用风镐凿除两切缝间的沥青路面部分，桥梁伸缩缝开槽后，要将槽口内所有杂物清除出来，并用高压水将剩余残渣冲洗干净

    切缝线以外的路桥混凝土路面，在开缝前要先覆盖彩条布或钢板进行保护，这样一方面可以将开槽产生的杂物统一放在上面，另一方面可以防止切缝时产生的石粉污染路面

  ;       （3）校正钢筋     由于过往车辆及铺筑路面时施工机械及车辆的碾压，会有部分预埋钢筋发生变形甚至折断，应及时校正并按焊缝要求补焊，以满足预埋钢筋尺寸的要求及安装伸缩装置的要求，最少要保证每侧每1m范围内有两处与预埋钢筋焊接牢固

         （4）吊装     桥梁伸缩缝装置整体长度较长，吊装就位时，易变形，如采用钢丝绳实行2点起吊，则会发生较大的弯曲变形，因此，要用25号槽钢2根，焊成“口”字形的铁扁担，并采用4点吊装

         （5）安装调整     安装以前检验槽内杂物是否清理干净，特别是桥梁支座间的杂物必须用高压水冲洗干净

    用自制门、短道木等组合成调平架，沿缝长2m等间距布置，用挂钩对称地钩在伸缩装置两侧的环形钢筋上，通过调整螺母和调整螺杆高度，抽出临时支撑并使伸缩装置顶面与沥青路面大致平顺，调对中，使伸缩装置中心线与实际预留缝中心线重合，误差不得大于3mm；然后调整伸缩装置的高程

    在其定位前进行平直度的检查

         （6）型钢的焊接     桥梁伸缩缝装置定位后，先将其一侧焊好，使整个装置保持直线和平顺，然后割开锁定钢板，在另一侧，通过螺旋千斤顶，调整桥梁伸缩缝隙数值，伸缩装置中型钢安装间隙的确定既与桥梁实际伸缩量和设计伸缩量的实际差值有关，同时又与安装时温度有关，将桥梁伸缩缝隙调整到计算数值后，立即将伸缩装置的环形钢筋与预埋钢筋焊好，整个焊接过程中要采用分段点焊加固的方法，以免型钢过热产生变形，焊接采用高质量的焊条，逐条焊接，先焊接顶面，再焊接侧面，最后焊接底面，确保焊接质量

         （7）刚纤维混凝土浇筑     型钢定位锚固和铺设路面层钢筋后，二次清理槽内垃圾，用高压水冲洗干净并将间隙堵塞，经监理验收合格后，方可浇筑刚纤维混凝土，浇筑过程中要随时检查混凝土配合比的坍落度是否满足要求，以确保刚纤维混凝土质量，混凝土必须浇筑密实、平整、无蜂窝，平整度在0-2mm范围内，并一次浇筑，保证整体性，混凝土振捣应采用两侧同步振捣的方法，至泛浆、不再有气泡为止，确保振捣密实，对一些死角的地方，尤其应注意混凝土的振捣密实性，振捣密实后用刮杆将混凝土表面刮平，平整度一般应控制在低于路面高程2mm

  ;       （8）养生     混凝土初凝后应在其表面覆盖麻袋进行洒水养生，使混凝土保持湿润状态

    养护时间不小于15d，养生期间应由专人进行交通管制，做好防护或封闭措施，在离桥头两侧设立指示、警示标志，严禁车辆及行人通行，确保伸缩装置两侧混凝土强度满足设计要求后，才能开放交通

         （9）安装橡胶条     经过养生，混凝土达到设计强度的50%以后，方可安装橡胶条

     五、质量控制     桥梁伸缩缝施工过程中，对切缝、开槽、型钢安装、浇筑混凝土等各道工序的施工均应进行认真的自检和抽检，验收合格后方可进入下一道工序，同时对型钢安装、浇筑混凝土等重要工序均要全过程控制

     通过理论分析，寻求到在软土层进行盾构法施工，避免管片上浮的关键性原因，是在地铁建设工程的施工中探索到的一种可靠施工措施，值得提倡

     关键词：地铁 盾构法施工措施 笔者在参与杭州地铁工程建设时，A区间隧道盾构法的施工过程中，时常出现拼装好的管片上浮现象，导致隧道轴线高程偏差难以控制，远远超过设计要求（高程偏差的设计要求在±50mm范围内），其最大的偏差值已达到270mm,远远大于设计要求；也大于成型隧道轴线高程偏差±100mm的标准

    盾构施工方在掘进30环后，不得不向杭州地铁建设公司呼吁，要求建设方聘请地铁建设工程的行家里手、专家学者来现场把脉诊断、分析原因，寻求解决这一施工难题的办法

    在隧道推进的前后两个月里，先后召开了两次专家会议，施工方根据专家意见，采取了相应措施，使管片上浮问题逐渐得到改善

    见图一中曲线—1，但在日后的施工中，又会不断出现时好时坏，难以控制，使施工方感到非常困惑，不得其解，只好听凭自然，且超差段只好要求设计方调整设计轴线以适应现状，这给设计造成一种尴尬，也给该条线路留下了终身的缺陷

     后来，笔者又参与相邻的一个B区间隧道盾构法施工，B区间隧道与A区间隧道施工有着相同的地质状况，均在④2层和⑥1的土体层中，轴线埋深也相近，B区间隧道轴线比A区间隧道轴线稍微偏深一些，见图二中曲线—2.4

    ④2层和⑥1层都属于淤泥质粘土层，呈灰色、饱和流塑状，含少量有机质，夹薄层状粉土，且具有高压缩性的特性，物理力学性能较差

    在动力作用下，极易造成土体结构破坏，使土体的强度降低

    对于相同的地质状况，B区间的隧道施工方为防止管片上浮，刚开始也采取A区间隧道施工方的经验，首先将盾构机头朝下方压低20~30mm,观其上浮情况，略有上浮，其上浮量在10~20mm之间

    后来就放弃这一方法，按其常规方法保持盾构机头水平姿态（直线段，不是下坡段），上浮情况得到有效控制，就这样摒弃了A区间隧道的施工经验，一直保持着常规操作方法，控制了管片上浮现象，使掘进轴线在设计规范值之内，见图一中，曲线—3

    参建各方对这一现象感到异常奇怪，相同的地质状况，相同类似的盾构机组，均为日本产的盾构机，为什么在B区间施工时，就没有这一顽症的出现，百思不得其解

    笔者对于这一问题，作了初步的分析和探究

    奉献于同行们共同探索，以解决施工难题，避免不必要的经济损失

     笔者认为，出现管片上浮的主要原因是施工措施造成的

    A区间隧道施工方（以下简称：A施方）的盾构机在出洞后，就将盾构机的台车机组轨道与电瓶运输车机组的轨道分离，见图三A区间隧道施工分离式结构图，将此种形式称为分离式结构；而B区间隧道施工方的盾构机，出洞后一直保持着盾构机的台车机组轨道与电瓶运输车机组的轨道在同一轨枕平面上，见图四 B区间隧道施工板式结构图，将此种形式称之为板式结构

    结构形式的不同导致对管片上浮制约力量也不同

    现分析如下： 第一步，将电瓶运输车及出土料车，不在台车机架之间，视为已驶离该区域

    这样，在该区域内只有台车机架的本身重量，且A施方盾构机与B施方盾构机为同一类型，可以将它们的机架重量视为相等，它们在原地时对地面重力F1，可以视为相等，见图五，两种结构型式的力学分析图

    当管片出现上浮时，两种结构型式对管片上浮制约力F2与 F3，是有很大区别的，板式结构型式的F2要大于分离式结构形式的F3，因为F2的作用是通过轨枕工字钢梁对管壁刚性制约力，远比分离式车架承台对管壁的制约力F3大，同时，随着盾构机的掘进，台车机架向前延伸，板式结构的工字钢轨枕每增一环，便添置一根，通过四根10号工字钢轨将这些轨枕联为一体，成为一个板式结构，则F2对管片上浮制约力不断增强，从B施方开始掘进时有上浮现象，随着盾构机不断向前掘进，板式结构不断向前延伸，上浮现象很快减少至零，可以证实这一分析

     第二步，将电瓶车和出土料车处在台车机架之间，在掘进过程中，一般要逗留30~40分钟，这是因为出土工序的需要

    这样电瓶车组的自重加在轨枕上产生的分力与台车机架自重在轨枕上产生的分力之和为F2’比第一种分析的分力F2更加大（见图六）

    这对板式结构才有此利

    而分体式结构自重所产生的分力F3”与F3’,不在同一水平面上，叠加效果远远小于板式结构得到制约力

    分离式的电瓶机车轨枕，采用的是50×50等边角钢长度1.0米，紧贴在隧道拱底为嵌入方式安装，产生对管片上浮制约力，远比板式结构小

     综合上述分析，板式结构的盾构施工设施，远比分离式结构的盾构施工设施对抗管片上浮作用大，且起着关键性的作用

    笔者在上海工作期间曾参与4号线、8号线的地铁建设工程，盾构施工措施也是采用板式结构，没有出现管片上浮现象

    在杭州从事地铁建设过程中，也走访了其他区间的盾构施工，采用了板式结构的施工，都没有出现管片上浮的现象

    所以笔者认为，在软土层地铁建设过程中，采用盾构法施工的轨枕施工措施，应优先选择板式结构型式

    当然，板式结构设施所使用的钢材远比分离式大得多，以百环计算要多用5000㎏的钢材

    不过，多耗用的钢材是可以多次反复使用，只不过是第一次的投资费用增大而已

    但是，它却能使隧道轴线在有效的控制范围内，这对工程的质量、进度的控制能得到有效的保证，更不会出现让设计部门修改隧道轴线来适应离谱的施工隧道轴线，而造成终身遗憾

    所以，笔者认为板式结构的施工措施，在软土层施工中值得提倡

     　 　 　

2022年兴鱼投资建设定向融资计划