四川简阳工业投资2023年债权项目

成都简阳债权项目➕成都一小时经济圈所在地➕中国百强县市➕国家级天府新机场所在地➕成都东部新区核心区域➕成渝经济核心城市➕市国资委控股平台债权转让➕转让方主体评级AA，债项评级AAA➕两个AA评级平台担保，其中一个债项评级AAA➕10.5亿元应收账款
【四川简阳工业投资2023年债权项目】
总规模：5亿元
存续期：一年及两年
预期收益:
一年期：10万-50万-100万-300万
8.6%-8.8%-9.0%-9.2%
两年期：10万-50万-100万-300万
8.8%-9.0%-9.2%-9.4%
【付息方式】季度付息
【资金用途】用于【简阳高端装备产业孵化园建设项目】项目建设。
【转让主体】简阳市xx展有限公司，注册资本10亿，截止2022年9月末，总资产176.73亿元，净资产67.91亿元。实际控制人为简阳市国资委，主体评级AA，债项评级AAA，实力雄厚，履约能力强。
【风控措施】
国企担保一：四川龙xx设投资有限公司，注册资本18亿，截止2022年9月末，总资产339.85亿，净资产165.85亿元。实际控制人为简阳市国资委，主体评级AA，债项评级AAA，实力雄厚，担保能力强；
国企担保二：简阳两湖一山投资有限公司，注册资本3亿，截止2022年9月末，总资产111.96亿元，净资产56.58亿元，实际控制人为简阳市国资委，主体评级AA，区域内基础设施建设的重要主体，实力雄厚，担保能力强。
2、应收账款：转让方提供价值10.5亿元的应收账款，超2倍覆盖融资本息。
【简阳简介】成都，是成渝地区双城经济圈核心城市，新一线城市排名第一，2022年GDP超2万亿元。简阳是成都下辖县级市，成都一小时经济圈，是东部新区核心区域、国家级天府新机场所在地和东进的主战场。2022年地区生产总值（GDP）实现470.4亿元，入选“全国投资百强县（市）”和“综合竞争力全国百强县（市）”，2022年简阳一般预算收入45.86亿元，财政实力强，发展势头强劲。

政信知识：

我国市政道路工程实现了跨越式的发展

    市政道路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注

    要做到路基的坚固而稳定，必须精心施工，才能建成高质量的路基工程

      关键词：市政道路；路基施工；要求  　　一、市政道路路基施工前的准备工作  　　市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施

    其中，路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划，市政道路工程的设计原则包括：  　　1、要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满足交通运输需求

    要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件

      　　2、遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络

      　　3、要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的

      　　4、城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合

    与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等

      　　对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展

      　　二、填方路基的施工控制和挖方路基施工控制  　　1、分层填筑，满足上一层压实要求后，再填压下一层

    压实前必须对含水量进行测定，含水量符合要求后再碾压，避免返工浪费

      　　2、干密度试验标定要准确，对不同的土质要分别标定干密度，不可以用同一个干密度去评定不同土质的压实度

      　　3、分段施工

    若纵向搭接两段交接处不在同一时间填筑，则先填地段应按1：1坡分层留台阶；若两个地段同时填，则应分层相互交叠衔接，搭接长度不得<2m

    否则路基会出现不均匀沉陷，影响路面平整度

    当路基稳定受到地下水影响时，应在路堤底部填水稳性优良、不易风化的砂石材料或用无机混合料（石灰、水泥等固化材料）进行加固处理，使基底形成水稳性好的厚20cm～30cm的稳定层

      　　挖方路基在进行开挖时要自上而下进行，不得超挖，严禁掏洞取土

    用地范围内的树木、灌木丛等进行砍伐或移植清理，树木砍伐后留下的树根要全部进行清除，并将坑穴填平夯实，挖土在基底以下60 cm的范围内如有树根也应清除并重新填土夯实

    当开挖时由于地下水位较高或土质湿软致使压实度达不到规定要求时，要采取晾晒、换土、石灰处理、设置砂垫层、砂桩等措施进行处理，以保证路基的质量

      　　三、合理、先进的施工工序  　　1、测量放线

    在道路工程施工之前，首先进行道路中线的测量，对设计路线进行核对，因为挖方路基或填方路基施工中道路中线上所测设的中线桩要被挖掉或被覆盖，要在不受影响、便于引测，又易于保存桩位的地方测设施工控制桩

    测量人员严格按照设计横断面图和已经恢复的路线中心桩位置放出路基的边缘；如果是填方路堤，则放出填方路堤的坡脚位置，并设置坡脚桩；如果是挖方路堑，则放出挖方路堑的坡顶位置，设置坡顶桩，并对桩进行妥善保护

      　　2、路基排水

    城市道路上行驶的汽车车轮荷载向地面以下的传递深度（也称持力层）达到1.3 m左右，如果是特重汽车，其持力层更深，可达3 m左右，在此持力层范围内，正是土路基毛细水的活动区域，路面路基之所以破坏，主要遭受到了地面水、地下水的侵袭，因此保持路基持力层处于干燥状态是保证路基具有足够强度和稳定性的关键所在，由此可见，路基排水是一项非常重要的工作

      　　3、路基的压实

    路基工程采用机械碾压，碾压是控制压实度、平整度的主要工序，常用的压实机具大致可分为碾压式、夯击式和振动式三大类

    路基在碾压之前，先进行现场压实试验，以确定每层填土的松铺厚度和控制压实遍数，压路机碾压时，严格遵循先轻后重，先稳后振，先低后高，先慢后快和轮迹重叠的原则

    碾压自路基边缘向中央进行，压路机轮每次重叠15 cm～20 cm，碾压5遍～8遍至表面无显著轮迹，且达到要求压实度为止

    填方路基填土向两侧各加宽50 cm，碾压时，压路机轮外侧距路基填土边缘宜为40 cm～50 cm，碾压合格后修整到设计宽度，路基边缘处不易碾压时，要用人工或振动夯等夯实

      　　四、路基的雨季施工和冬季施工  　　雨季施工是6月份～9月份期间所进行的施工，冬季是昼夜平均气温连续10 d以上低于-3℃时所进行的施工，或昼夜平均温度已上升到-3℃以上，但是冻土仍未完全融化，这时所进行的路基施工也按冬季施工办理

    由于雨季下雨造成路基含水量大，碾压后压实度小，直接影响路基的质量，而冬季施工时由于雪后覆盖地面对桩位不好控制，天冻时机械工作效率不高等影响到路基的施工质量，针对这些特殊情况，在雨季或冬季施工路基时，要做好充分的施工准备，确保路基的质量

      　　1、雨季施工

      　　在施工前先根据实际情况编制实施性的雨季施工组织设计，修建施工便道，保持晴雨天气畅通，修建临时排水设施，储备足够的工程材料和生活物资

    填方路基在填筑路堤之前，要在填方坡脚以外挖好排水沟，保持场地不积水，应选用透水性好的碎石土、卵石土、砂砾、石方碎碴和砂类土作为填料，利用挖方土作填方时，应随挖随填及时压实

    挖方路堑在开挖前，在路堑边坡坡顶2 m以外开挖截水沟，并接通出水口，开挖时要分层开挖，每挖一层均应设置排水纵横坡，开挖至路床设计标高以上30 cm～50 cm时，应停止开挖，并在两侧挖排水沟，待雨季过后再挖到路床设计标高后压实

      　　2、冬季施工

      　　在冬季施工前对施工项目按次序编制实施性的施工组织设计，冰冻前进行现场放样，保护好控制桩并树立明显的标志，防止被冰雪掩埋，并清除路基范围内的树根、草皮和杂物，修通现场的施工便道，维修保养好冬季施工需用的车辆、机具设备，充分备足冬季施工期间的工程材料，准备好施工队伍的生活设施、取暖照明设备、燃料和其他过冬所需的物质

    填方路堤填筑之前，先清除地面的积雪、冰块，严禁用冻土、含水量过大的粘性土填筑，路堤填料应选用未冻结的砂类土、碎、卵石土，开挖石方的石块、石碴等透水性良好的土

      　　五、结论  　　总之，进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行，并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施

    通过大量的工程实践积累经验，总结路基路面的施工设计方法，对降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的环节

      　　参考文献：  　　【1】严萍.市政道路路基工程施工工艺及质量控制【J】.福建建材.2008（03）.  　　【2】王穗平. 路基施工技术【M】.中国建筑出版社，2009年2月. 探讨拼接桥梁应采用的荷载标准，对空心板、t梁、连续箱梁桥上下部进行多种拼接方案比选，得出相对合理的拼接方式，并对影响拼接后新老桥受力性能和耐久型的关键技术进行分析并提出了相应处理措施

      关键词：改扩建 ，新老桥， 拼接  abstract: from the wide clear highway reconstruction projects, this paper discusses the joining together that should be adopted in the bridge load standards, of hollow plate, t beam, continuous box girder bridge the top and bottom of the alternative schemes joining together, and concludes that the relatively reasonable way of joining together, and the effect after joining together xinlaoqiao force performance and durability of the key technology of analysis and put forward the corresponding treatment measures.  keywords: expansion, xinlaoqiao, joining together  广清高速公路改扩建工程第二设计合同段，起点位于位于清远市龙塘镇银盏天坪岭山体附近，经清远市龙塘镇，清城区横荷街，终点位于清远西主线收费站前方约50m处，路线全长16.126km

    改扩建设计速度100km/h，双向八车道，整体式路基宽度41m，分离式路基为13m

      一、新老桥拼接总体设计原则  (1)、本项目采用两侧整体拼接为主、局部分离的加宽方式，桥梁设计服从路线总体设计

      (2)、整体拼接桥梁一般采用同跨径、同结构、同梁高进行拼接加宽

      (3)、整体拼接方式，以对原桥结构受力不产生明显影响为原则

      (4)、针对不同桥梁的具体情况，分别采用“上连下不连”、“上下均连接”的拼接方式

      二、设计荷载标准  (1)、扩建后新旧桥梁采用设计标准：参考国内高速公路的扩建经验和本项目现役桥梁承载能力评定及改建对策专题研究报告及评审结论，对需拼接桥梁，新加宽部分执行“新桥规”，拼接成整体后旧桥的承载能力极限状态需满足“新桥规”，正常使用极限状态按“旧桥规”

      (2)、分离式路基段不拼接的桥梁，加固后承载能力极限状态按85桥规执行

    对旧规范不合理的温度荷载、冲击系数按“新桥规”修正

      (3)、拼接新桥设计、老桥加固设计应考虑桥梁罩面、汽车超载等因素

      三、新老桥上部结构拼接方式  3.1 板式桥拼接方式  老桥板式桥主要有钢筋砼实心板、先张法及后张法预应力砼空心板三种

    综合其构造尺寸、横向布置和受力分析结果，提出以下两种拼接方案：  方案一：翼板弱连接

    切除老桥边板翼缘，进行植筋，与之相连的新拼接桥采用普通设计边板，翼缘预留钢筋但不浇注砼，与老桥切除后植入的钢筋进行焊接，浇注补偿收缩砼形成翼缘刚接的连接方式

      方案二：铰缝连接

    拆除旧边板挑臂,按铰缝钢筋位置植入n1、n2钢筋，与之相连的新拼接桥采用普通中板，布置铰缝钢筋,在铰缝内浇筑补偿收缩混凝土

      方案综合比较：两个方案均须凿除部分整体化层(桥面),布置加强钢筋,以增强新老桥之间的连接，拼接后整体性能好，行车较为平顺

    方案一采用翼板连接，避免切除老桥盖梁、挡块，施工简单、方便、施工费用低，并可通过调整拼接宽度和厚度，实现与铰缝连接相近的受力模式

    方案二为铰接，受力明确，对老桥受力影响较小，缺点是对下部盖梁分离的情况，拼接处新桥中板支座垫石难以布置，若分别布置在新老桥盖梁上受不均匀变形易产生开裂，否则须切除老桥墩（台）盖梁端部，增加施工难度和费用

    综合比选推荐方案一

      3.2 t梁桥拼接方式  根据原桥边梁的使用情况及应力储备，提出了以下二种方案：  方案一：采用翼缘、横隔板梁刚接方式

    新建桥拼接采用中梁，旧桥通过植筋在对应位置设横隔板，并在横梁两侧设置两排预应力高强精轧粗钢筋

    施工时先拧紧螺母，再立模浇筑横隔板混凝土及其余连接部位混凝土形成整体，还可通过施加预压力增强横向联系和耐久性

    此法施工相对繁琐，但采取措施后可保证连接质量，受力性能较好

      方案二：采用翼缘、横隔板刚接方式

    此法与方案一接近，主要差别是旧桥边梁增设的横隔板，是通过横隔板两侧直角型钢植入螺栓固定形成

      方案综合比较：  方案一为刚性连接，其优点是横向强连接，刚度大,整体共同受力好，拼接更可靠；缺点是新老桥的不均匀沉降对原桥影响较大，钻孔对原t梁腹板有损伤

      方案二为刚性连接，其优点是拼接后横向刚度较大,拼接可靠；缺点是对老梁的腹板破坏较大，施工较为繁琐，对新老桥位移差要求较高，后期养护费用较高

      综合比选推荐采用方案一

      3.3 箱梁桥拼接方案  现浇连续箱梁桥一般可采取相同跨径、相同结构进行加宽，结合老桥连续箱梁无横向预应力的情况，提出了以下二种方案

      方案一：用翼板砼刚接方式

    该方案先凿除老桥翼缘板部分砼并保留钢筋,并在指定位置植筋，与新桥翼板预留钢筋绑扎连接,浇筑微膨胀钢纤维混凝土形成刚接

    对老桥翼板下缘配筋不足的，在老桥腹板上植筋，翼缘下布置加强钢筋，新桥则预埋，连接钢筋后，浇注自密实砼

      方案二：采用翼板砼铰接方式

    该方案对老桥箱梁悬臂长度较大的，须切除部分后，再凿掉25cm露出钢筋，与新桥翼板预留钢筋进行连接，预留铰接构造后浇筑微膨胀钢纤维砼形成

      方案比较：  方案一为刚性连接，其优点是施工简单、方便，施工费用较低

    缺点是新老桥差异沉降对上部结构产生较大内力；对新老桥间距大、采独柱墩等位置，翼缘板出现正弯矩可能导致下缘配筋不足

    若如图7进行加强后，老桥翼板下的砼浇注质量相对难度较大

      方案二为砼铰连接，其优点是横向连接较弱，新建部分箱梁与原桥箱梁之间的变形协调性较好，施工简单、方便、施工费用较低；缺点是新老桥变形过大时，可能会导致桥面纵向开裂，影响使用效果，增加后期养护费用

      结合受力、施工、行车安全及结构耐久性等多种因素综合比选，推荐方案一为箱梁拼接方案

    对特殊位置，也可酌情选用其它型式

      四、新老桥下部结构拼接方式  本项目部分桥梁位于岩溶发育区，老桥原设计为降低施工难度和风险，对岩溶发育区采用了整幅双柱墩预应力砼盖梁的桥墩方案，对非岩溶区及墩高较小的位置桥梁采用分幅双柱墩钢筋砼盖梁的桥墩方案

    扩建桥梁下部结构，综合拼接后结构受力、地质条件、桥墩布置、美观等因素，分别针对老桥桥墩构造采用了相应的拼接型式

      4.1 老桥为整幅双柱墩预应力砼盖梁的桥墩加宽方案  灰岩区桥梁老桥采用整幅双柱墩，桩间距和桩柱径均较大，采用整体拼接加宽，单侧加宽桥仅为8.25m宽，综合考虑桥位处地质，桩柱尺寸的外观协调、水中桥墩的防撞、新老桥拼接后的受力性能等，推荐采用独柱式桥墩，并根据拼接桥梁的受力和变形性能，采用盖梁、系梁整体拼接型式

    其关键点是下部结构拼接后，新老桥差异变形会产生较大的内力，改变老桥盖梁受力，同时可能会引起盖梁、系梁拼接位置开裂,增加后期养护费用

      五 桥梁拼接的关键技术问题及对策  1、新老桥结构收缩徐变差异  老桥通车运营5年，砼收缩徐变已基本完成，到加宽桥实施拼接时，老桥结构已在7年以上，新老桥拼接后收缩徐变差异大，极易引起拼接处开裂

    针对此问题，首先要选择合适的拼接方式，并可通过延长预应力张拉前的砼养护龄期和存梁时间，尽可能推迟新老桥之间的拼接，减小新老桥之间的差异

      新老桥基础沉降差异  老桥已通车运营多年，在恒活载的长期作用下，桩基已完成大部分变形

    而加宽桥基础实施完成后，桩基远未达到设计荷载，随着二期恒载、活载的施加，基础会产生沉降变形，引起新老桥之间的沉降变形差异，既而引起拼接处开裂

      严格控制新桥桩基的沉降对策：  ①尽可能采用嵌岩桩，并适当提高摩擦桩的安全储备

      ②严格控制桩底沉淀土厚度，对桩底持力层为黏土、粉砂等较差地层，进行桩底后压浆，以提高承载力，减少桩底土体压缩变形

      ③合理安排施工工序，在加宽桥拼接前，架设梁板，并尽可能把整体化、防撞栏、部分桥面铺装等荷载施加在桥面上，放置一段时间后再进行拼接

    必要时还可在加宽桥桥面上进行堆载预压

      六、结语  综上所述，加宽桥梁因结合项目特点，把握总体设计原则，选取有代表性的拼接方案，并对同种桥型结构，不局限于一种设计思路，可结合各桥梁特点和拼接后整体受力性能，采取多种拼接方式

    

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