邹城市城资控股债权资产

6个月起，百强县山东济宁邹城，当地最强平台城资(AA＋)政府债，利民(AA)担保！火爆上线
【邹城市城资控股债权资产】
产品规模】总规模2.5亿，分期发行；
【期限】6/12/24个月；
【付息方式】打款次日起息，季度付息；
预期收益率：10万-50万-100万-300万（含以上）
6个月：8.3%-8.5%-8.7%-8.9%
12个月：8.6%-8.8%-9.0%-9.2%
24个月：8.8%-9.0%-9.2%-9.4%
⭐【发行方】邹城市xx限公司成立于2003年7月，注册资本 10.2 亿元，邹城市财政局为实际控制人。最新主体评级 AA+，截止2022年3月总资产为 561.21 亿
元，去年公司净利润为3.37亿元。国投泰康信托、五矿信托、中信信托等多家信托融资主体。
⭐【担保方】邹城市xx集团有限公司提供全额无条件不可撤销的连带责任保证担保；主体评级 AA，总资产 184.28 亿，2021年净利润为1.25亿元，多家信托公司融资主体。
⭐【应收质押xx实业开发有限公司（邹城市城资控股集团有限公司全资子公司，实控人为邹城市财政局）280000000元应收账款质押；
⭐【地区简介】邹城，为山东济宁市下辖市，思想家孟子的故乡，历史名城，位列全国百强县市，2021年，全市生产总值960.55亿元，按可比价格计算，同比增长8.7%。2021年，全市一般公共预算收入完成84.18亿元，同比增长5%。

邹城市城资控股债权资产

新闻资讯：

桥梁上部结构的预制吊装施工方法越来越普及，大批量的梁板预制厂越来越多

    本文结合具体的工程，对桥梁工程中T梁的预制施工进行了分析探讨

      关键词:桥梁工程T梁预制施工技术  　　某高速公路桥为7×45m 预应力砼连续刚构桥梁

    桥墩基础为钻孔桩基础，变截面双柱式桥墩，双柱之间用系梁连接，最大墩柱高73m，最小墩高17m；桥台基础为明挖基础，U 型桥台；上部结构为先简支预制T 梁，然后通过现浇连续段使T 梁与下部结构固接，全桥形成组合截面的多跨连续刚构体系

    本桥共有T 梁70 片，其中中梁42 片、边梁28 片

    下面谈谈T梁预制施工

      　　1、预制场建设  　　设一座T 梁预制场，负责全桥的梁片预制

    T 梁预制场内设T 梁预制底座、存梁场、钢筋加工棚、模板修整场等设施，配置18m 跨径、起重重量为100t 的龙门吊2 套，负责T 梁预制施工和移梁存放等工作

    根据需要预制的梁片数量，同时考虑施工工期的要求，拟在预制场内设梁片预制底座9 个，中梁预制钢模板2 套，边梁预制钢模板1 套

    每片T 梁的预制周期按30 天计算，预制场计划每月生产约9 片

    在浇筑底座基础砼前，先对地基进行整平和夯实处理

    为了保证梁片存放后不变形，基础不下沉，存梁场地面也应进行整平和夯实处理，并在地面设置现浇砼枕梁

    T 梁预制底座采用20#素混凝土作基础，基础上铺5mm 厚钢板作底模，T 梁砼采用砼拌合站集中生产，砼搅拌输送车运输，预制底座设在运输道两侧，砼运到位后使用龙门吊起吊入模

      　　2、模板制作及安装  　　设底模九套，中梁侧模两套、边梁侧模一套

    侧模采用8mm 厚钢板，背肋用12 号角钢，底模亦采用钢板，厚度为5mm，并在钢板两侧加焊角钢补强；端模用6mm 钢板

      　　侧模采用组合模板，侧模拼焊，5 米一段，端头模用定制钢模或木模

    模板的设计与与加工在满足梁的设计尺寸的基础上，还要符合国家标准GBJ214-82 组合钢模板技术规范的规定，不能漏浆，并具有足够的刚度以防浇筑砼时有明显的挠曲和变形

    加工后的钢模板及其配件均在检验合格后才能使用

    同时，梁底设置预留穿索兜底所需的活动段底模

      　　侧模用龙门吊安装拆除

      　　3、钢筋与波纹管安装  　　钢筋绑扎在台座上进行，位置要准确，定位筋0.5 米一道,波纹管不浮、不沉、不瘪、不漏，波纹管采用套管连接，长度一般为30 厘米，两端各半，并用胶带缠绕，波纹管要伸出锚具以外，以防漏浆堵塞，并准确定位

    金属波纹管在使用前应按《预应力混凝土用金属螺旋管》的要求进行外观尺寸、集中荷载作用下的径向刚度、荷载作用后的抗渗漏及抗弯曲渗漏等进行检验，并除去管道两端的毛刺，检查管道两端截面形状，遇有可能漏浆管道的部分应采取措施割除，遇有管道两端截面有变形时应整形后使用

      　　4、梁体砼  　　水泥采用525 号普通硅酸盐水泥，水泥除具有出厂合格证外，进场后需做有关的性能试验，合格后才可使用

    砂采用中粗砂，并经试验合格，所用石子物理力学性能在满足使用的条件下切忌污染

    拌合时采用拌和站集中拌和，严格按监理工程师批准的配合比搅拌，并保证搅拌时间，砼内加入高效减水剂，运输以输送泵泵送为主，小型翻斗车运送，龙门吊运输为辅，用直径3 厘米振捣棒和平板式振捣器振捣，并辅以附着式振捣器振捣，砼的捣固见有关内容

      　　5、砼的养生  　　砼在浇注后1.5h 内用湿草帘覆盖，专人养护7 天，采取洒水养护的方式，每天洒水的次数以保持砼表面经常处于湿润状态为宜

      　　6、侧模拆除  　　在砼强度能保证表面及棱角不因拆除而受损时方可拆除，一般当砼达到2.5MPa的强度时可拆除侧模，因采用高效减水剂，3 天砼强度可达到设计强度的80%以上，根据经验，拆模所需时间大约24-36h 左右，拆除的模板立即予以修整，包括其表面粘贴物的清理、个别扭曲、坑洼处的处理以及涂抹脱模剂等，修整后的模板堆放到指定地点或直接支架下片梁

      　　7、预应力下料穿束  　　在放线架内将钢绞线打开，圆盘切割机切割，用梳筋板梳理顺直，用20#铁丝1 米绑扎一道，穿束可采用人工穿束，也可采用穿束器机械穿束

    预应力束孔道要求锚垫板与锚束垂直，扩孔中心与束孔中心、锚固中心与垫板中心均应同心

      　　预应力管道每80 �设置定位钢筋一道，定位后管道轴线偏差要求不大于0.5 �

      　　8、预应力张拉  　　当浇注的砼强度达到设计强度的100%以上，方可进行张拉

    混凝土的取样及养生条件应和现场浇筑的混凝土相符

    张拉时，须两端同时张拉和顶锚

    张拉采用双控施工，张拉力和伸长值双向控制，要保证张拉力尽量准确，同时伸长值与设计伸长值的误差不超过±6%

      　　千斤顶与电动油泵仪表必须配套检校，方可使用

      　　张拉程序为：0→10%控制应力（初应力值作延伸量的标记）→控制应力（持荷2 分钟，测延伸量）→锚固  　　张拉施工时注意事项：  　　张拉设备要定期检核，具体规定见有关规范；当气温下降到+5℃以下且无保温措施时，禁止进行张拉工作；预应力张拉双控中，延伸量超出±6%范围时，要停下检查，分析原因并处理完后方可继续张拉；预应力钢筋在张拉前要作检查，保证它们在管道内移动自由；张拉时混凝土强度不得低于图纸规定，达到设计强度的100%

    张拉力及张拉顺序按图纸规定；预应力张拉应从两端同时进行，除非工程师同意另外的方式；当仅从一端张拉时，要精确量测另一端回缩量，并从千斤顶量测的伸长值中适当给予扣除；图纸所示控制张拉力为在锚固前锚具内侧的拉力

    在确定千斤顶的拉力时，要考虑锚具摩阻损失及千斤顶内摩阻损失

    这些增加的损失据采用的预应力系统及通过现场测验而定，但一般对钢绞线为3%的千斤顶控制张拉力，对钢丝为5%的千斤顶控制拉力

      　　接管处及管道与喇叭管连接处应用胶带或冷缩塑料管将其密封防止漏浆

      　　夹片应用开口环手柄同时将两夹片均匀打入锚环，使两夹片外端面处于同一平面，两夹片高差大于2 �者应取出重新安装

      　　锚环使用前应检查内壁有否生锈，对生锈者应进行除锈处理后使用

      　　锚下混凝土应严格振实，同时在穿索前应先清除锚具喇叭管内的砂浆和混凝土

      　　预应力筋应用圆盘切割机切割，不允许用电气切割

      　　钢束张拉完毕后，严禁撞击锚具和钢束，钢束应立即进行管道压浆

      　　9、孔道压浆  　　孔道压浆是将水泥浆用压浆机压入孔内，使之填满预应力筋与孔道间的空隙，让预应力筋与混凝土牢固粘结为一整体，同时防止锈蚀

      　　孔道压浆顺序是先下后上，要将集中在一处的孔一次压完

    若中间因故停歇时，立即将孔道内的水泥浆冲洗干净，以便重新压浆时，孔道畅通无阻

    对曲线孔道和竖向孔道须由最低点的压浆孔压入，由最高点的排气孔排气和泌水

      　　压浆使用活塞式压浆泵，不得使用压缩空气

    压浆的压力以保证压入孔内的水泥浆密实为准；当输浆管道较长或采用一次压浆时，适当加大压力

    孔道压浆至最大压力后，应有一定的稳定时间

    压浆须达到孔道另一端饱满和出浆，并达到排气孔排出与规定稠度相同的水泥浆为止

    孔道压浆时，工人要戴防护眼镜，以免水泥浆喷伤眼晴

    压浆完毕后应认真填写施工记录

      　　10、封端  　　孔道压浆后立即将梁端水泥浆冲洗干净，同时清除支承垫板、锚具及端面混凝土的污垢，并将端面混凝土凿毛，以备浇筑封端混凝土

    封端混凝土的浇筑程序如下

      　　11、构件的移位和保存  　　构件保存需达到规定强度才可移位，场地设置专门的桁架式吊运设备和存梁场地进行吊运及保存，保证构件存放的稳固和安全

    同时存梁场地与外运道路连接顺畅，保证外运的方便和及时

      　　总结：本文结合具体工程对桥梁上部结构工厂化施工进行了探讨，实际运用可根据构件数量、规格等自身实际情况调整，以满足施工生产需要

      它是将特种高渗透性水泥浆灌注到高孔隙率的母体沥青混合料中而形成的一种复合型路面结构

    该技术原型20世纪50年代始于法国，1961年引入日本并开始大规模工程应用

    1962年2月由日本道路公团在箱根新道的立交枢纽部分铺筑了1000 m2的试验路面，并制定了“半柔性路面和半柔性路面施工法标准”

    随后，这种特种路面铺装技术在日本得到了广泛的工程应用

    近年来，半柔性路面TX铺装技术由中日合资设立的北京路新大成景观建筑工程有限公司引入我国，2006年10月首次在全国首条大容量快速公交线路---北京快速公交1号线（BRT1）的专线路面车辙病害维修工程中应用

    该项施工技术目前已获得了国家技术专利

     北京BRT1号线木樨园公交站区TX铺装路面及TX铺装路面外观放大图      性能特点  半柔性路面TX铺装结构兼具了沥青混凝土路面和水泥混凝土路面特性，具有以下优异的性能特点：1）抗车辙力强，在70℃、0.7MPa的条件下，动稳定度可达3.6万多次/mm

    2）静载荷引起的变形比较小

    3）耐磨耗性能好

    4）可根据用途不同进行着色，达到彩色效果

    5）耐油性及阻燃性好

    6）养生时间短，路面铺装施工后，最短1~2h即可通车

        工艺要点   半柔性路面TX铺装应用于城市道路车辙治理工程应用的一般铺装结构形式为：面层为5cm厚的半柔性路面（母体沥青混凝土TX13+特种水泥浆料）；中面层为6cm厚的改性密级配沥青混凝土，其施工工艺流程要点如下：1）病害路面铣刨2层，深度11cm；2）刨边角，并清除铣刨面余渣；3）喷洒乳化沥青；4）中面层6cm厚沥青混凝土摊铺、碾压；5）喷洒乳化沥青；6）面层5cm厚的母体沥青TX13摊铺、碾压；7）灌注特种水泥浆料(水泥浆灌注施工前，可根据路面通行的需要短时间开放交通)；9）机械振捣，刮、刷铺装面层表面；10）养生1~6h后开放交通

     北京BRT1号线德茂庄公交站区彩色TX铺装路面及彩色TX铺装路面外观放大图      如选用彩色的水泥浆或骨料，则可以形成彩色的半柔性路面TX铺装层，达到道路区分、景观效果和交通警示等功效

    另外，灌注水泥浆后，在铺装层表面适当地进行缓凝处理，并扫除表面泥浆，则可增加玄武岩骨料裸露，路面的防滑系数可大幅增加（BNP值最大可达80以上），形成既具有高抗车辙性能又有防滑性能的路面铺装结构

        有关半柔性路面TX铺装施工质量控制标准，目前参照相关开级配沥青铺装施工规范及国内半柔性路面TX铺装专利技术企业内部技术规范

        应用案例  为了迎接2008年北京奥运会，2005年12月北京市首条全长15.655 km的快速公交1号线（BRT1）全线建成通车

    但由于大容量公交线路交通流量大（发车间隔2～4min）、上载荷大（单车满荷载28t，最大轮压近5t）、站内定点停车等不同于普通城市公共交通的特殊运营状况，BRT 1号线开通运营不到1年，沿线车站及路口就出现了3～12cm的严重车辙病害，对快速公交的正常运营产生了不利的影响

        为消除路面车辙病害，道路业主方选用了多种工艺方案在沿线的车站区间路段进行路面车辙治理，这些工艺方案及实施效果比较如下：1）半柔性路面TX铺装

    典型应用结构：面层为5cm厚的半柔性路面（改性母体沥青混凝土+特种水泥浆料）；中面层为6cm厚的改性密级配沥青混凝土）

    后期表现：铺装后最长6年半、最短期5年的路面，车辙深度一直稳定在1cm内，在桥面铺装区域，几乎不变形

    2）水泥混凝土基层上加铺沥青混凝土铺装

    后期表现为：沥青砼最大车辙2~3cm，路表出现反射裂缝，四周沥青路面“相对下沉”

    3）花岗岩板材路面铺装

    后期表现：花岗岩边角大多粉碎、且板材间松动，造价极高，四周沥青路面“相对下沉”

    后仍改造成半柔性路面TX铺装

    4）单层5cm或双层11cm抗车辙沥青混凝土铺装

    后期表现：每年需对铺装路面进行车辙病害治理维修，部分路段铺装完2个月即达3cm，之后改造成半柔性路面TX铺装

     北京BRT1号线和义南站区路面2007年双层抗车辙沥青铺装改造后再次出现11cm深车辙      基于上述几种工艺的车辙治理实际效果对比，业主、设计、及监理单位一致认定：在同等路况条件下，半柔性路面TX铺装工艺的抗车辙效果最为长效和稳定，且工程造价的性价比优势突出

    因此，在北京奥运会召开之前的2007年5月至2008年8月期间，在BRT 1号线全线上几乎所有公交站和路口部位，均使用半柔性路面TX铺装工艺进行了彻底的车辙病害治理维修施工

    此次全线车辙维修治理施工后，至今路面正常运营时间已超过6年以上，维修过的TX路面再没有出现过2cm以上的车辙，迄今为止全线TX路面也没有再次进行维修施工

        近年来，半柔性路面TX铺装技术在北京地区城区及郊区重点道路工程施工中得到了大量的推广应用

    2008年建设的北京朝阳路、安立路，2012年建设的阜石路大容量快速公交4号线（BRT4）全线公交站的站台港湾区，均使用半柔性路面TX铺装工艺

    半柔性路面TX铺装工艺也应用于107国道、顺沙路、顺平路、岳上路、顺通路、宛平桥等京郊重载交通公路路面的车辙治理工程中，并一直保持了较好的路面稳定性

        从2006年10月至今近7年来，半柔性路面TX铺装在北京地区的路面施工量已超过12万m2，据施工及监理单位2013年1月最新的相关车辙跟踪调查报告数据显示，已施工的半柔性路面TX铺装完好率达99.9%

     北京顺义首钢轧钢厂门口40~200t重载沥青道路2013年5月改造成TX铺装路面      效益评价  半柔性路面TX铺装工程应用的经济和社会效益十分显著

    首先，该铺装技术的应用可以显著地降低路面的养护成本

    以北京BRT1号线为例，沿线的公交站及路口等车辙病害高发部位路面采用半柔性路面TX铺装技术维修改造后，在单车道行车日流量约600次、最大车载超过30t、定点停车位置误差不超过10cm的特殊重载交通条件下，铺装路面已正常使用6年多，至今未作再次维修

    在相同的路况条件下，采用其它抗车辙铺装工艺，基本上每年需进行1~2次车辙病害维修

    经测算，半柔性路面TX铺装施工的一次性成本，仅相当于其他类沥青铺装面层5年期养护成本的1/3左右

    另外，应用半柔性路面TX铺装技术可以最大限度地减少路面车辙病害维修施工频次，将路面维修作业对道路交通的干扰减少到最低程度，有利于保持快速公交线路等城市重要交通干道的正常使用及运营

        半柔性路面TX铺装作为一种成熟的长效、高稳定性的抗车辙路面铺装技术，除了重点应用于城市快速公交线路和其他重载交通道路路面外，也可广泛应用于高速公路收费站、隧道、加油站、货运码头、停机坪等相关工程领域