济源虎岭2023债权融资计划

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【济源虎岭2023债权融资计划】
【基本要素】
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政信知识：

通过对本隧道工程施工过程实施监控量测及反馈结果分析隧道施工过程的安全性与稳定性，探讨信息化施工技术在小净距偏压隧道施工过程中所发挥的作用，为优化支护参数设计提供依据

      【关键词】监控量测；信息化施工；小净距；偏压  0 引言  近年来，我国高速公路工程建设进入了空前的“爆发”期，而隧道工程作为高速公路建设过程中的重要节点工程，隧道工程施工技术越来越得到广大工程技术人员的重视

    新奥法（NATM）施工也受到广大隧道设计和施工人员的亲睐，而信息化施工技术作为新奥法施工的核心技术也得到了更大的发展

    同时，信息化施工技术的研究成果还能为类似工程的建设积累经验，因此开展隧道施工过程的信息化施工技术研究有其巨大的经济价值和广泛的实用价值

      凤凰山隧道为开县北环路改造（二期）工程的主要工程，凤凰山隧道设计为双向分离四车道的一级公路隧道工程，设计速度为60km/h

    由于一期工程已基本实施完成，为与一期工程平顺相接，进洞段轴线无法偏移导致凤凰山隧道进口右洞偏压严重，且左右洞之间间距最小仅为8.3米，属于典型的小净距偏压隧道工程

      凤凰山隧道工程区属低山、丘陵剥蚀地貌，拟建隧道区出露的地层主要为侏罗系中统上沙溪庙组（J2S），岩性主要为砂岩、泥岩和砂质泥岩

    区内未发现区域断裂及褶皱构造，区域稳定性较好

      1 监测及信息化施工技术  1.1 监控量测技术  为及时提供施工所需的围岩稳定程度和支护结构的状态，以确保施工安全，提高施工效率，修正支护参数

    凤凰山隧道监测项目组结合该隧道进口实际情况，特制定适合该复杂工程环境的监测方案

      （1）地质及支护状况观察：隧道掌子面每次爆破开挖后通过肉眼观察、地质罗盘和锤击检查，判断围岩类别是否与设计相符；观察并记录支护效果

      （2）地表下沉量测：小净距、偏压隧道的洞口段地表沉降监测显得尤为重要，地表沉降监测结果直接反映隧道施工过程中地表的变形情况

    地表沉降监测点布置如图1所示

      （3）拱顶下沉量测：拱顶沉降直接反映上覆岩层对初期支护的作用情况，可以通过对现场监控量测实际数据的回归分析，判断隧道初期支护结构的安全情况

      （4）水平收敛量测：水平收敛的监测可以实时反映周边围岩对支护结构的作用情况，通过对水平收敛的监测和分析可以较为清晰地掌握围岩变形情况

    拱顶沉降及水平收敛测点布置如图2所示

      凤凰山隧道洞口段监测断面沿隧道轴向布置情况及监测频率为：拱顶沉降和周边收敛测点布置在同一断面上，间距为5～10m，监测频率为1～2次/天；地表沉降监测点横向间距为2～5m，纵向断面间距为10m，共布设两个断面，监测频率为1～2次/天

    同时，在凤凰山隧道监控量测实施过程中严格按照《公路隧道施工技术规范》（JTG F60—2009）要求执行，及时分析监测数据并及时反馈的原则，确保凤凰山隧道施工过程中的安全

      1.2 信息化施工技术  通过对隧道施工过程实施动态的监控量测技术，可以及时的把握隧道围岩的变形及其发展动态，可以对隧道施工过程的安全程度做出精准的评价，检验隧道围岩及支护结构稳定与否，这是信息化施工最主要的技术手段

    将信息化施工技术应用于隧道施工的全过程，动态反馈隧道开挖及支护的设计和施工，进行隧道工程的预测和评价，同时采取相应技术措施，最后检验预测结果

      凤凰山隧道监控量测项目组严格执行相关技术规范并遵照监控量测方案，按时对隧道实施监测并及时将监测结果反馈给业主、设计及施工单位，作为施工参数的优化依据，将信息化施工技术贯穿于隧道施工全过程

      2 监测结果及分析  2.1 地表下沉结果及分析  通过对凤凰山隧道洞口段施工过程对地表下沉量的回归分析，将累计沉降量随时间的变化关系生成曲线，如图4所示

      通过对回归曲线的进一步分析，结果显示：测点从开始沉降至沉降值达到最大并稳定，历时20天左右，与实际开挖进度至3倍洞径时间相接近

      2.2 拱顶沉降结果及分析  通过对凤凰山隧道进口端左右线洞口段的拱顶沉降监测结果的回归分析，并将拱顶沉降累积量随时间的变化关系生成曲线，如图5所示

      通过对曲线的进一步分析，结果显示：拱顶沉降测点在监测开始8天内变形速率较快，随着时间的推移，沉降速率逐渐减小，并最终趋于稳定，稳定后沉降量最大值5.9mm出现在YK4+723断面，小于规范要求安全值，表明隧道支护结构满足承载要求，隧道处于安全状态

      2.3 隧道水平收敛  隧道施工过程的水平收敛值可以及时反映隧道施工过程的围岩变形情况，通过对本隧道水平收敛的监测数据分析并生成曲线，如图6所示

      通过对曲线的进一步分析，结果显示：围岩在隧道开挖后即产生变形，并于15天左右后变形趋于稳定，收敛最大稳定值3.4mm出现在YK4+713断面，满足规范安全值要求，表明隧道支护结构满足承载要求，隧道处于安全状态

      3 施工参数优化  凤凰山隧道施工过程中，监控量测项目组根据监测结果，将监测结论和建议及时反馈，结合施工现场实际情况优化施工参数并指导施工

      隧道洞口施工过程中，右线隧道掌子面开挖至YK4+724左右时，监测结果显示水平收敛速率较大，连续两天速率近4mm/d，现场监测项目组及时将这一情况反馈给业主及施工单位，在业主的指示下施工单位及时暂停掌子面的继续掘进，并在已做初支的基础上增设系统锚杆，有效地减小了水平收敛的变形速率，使处于复杂工程环境条件下的洞口段施工过程的安全性得到了保障

      4 结束语  （1）隧道监测技术是信息化施工技术的基础，牵涉建设方、施工方、监理方的相互协调配合，应引起各方的高度重视，让隧道监测及信息化施工技术更好的服务于隧道建设

      （2）通过对监测结果进行分析并及时反馈给三方，调整支护参数，对确保隧道施工过程的安全性和减少对周边环境的影响有很好的效果

      （3）对处于复杂环境条件下的隧道工程，在施工过程充分应用信息化施工技术有助于确保施工过程安全、节省工程造价有明显的实用价值

      （4）推进信息化施工技术在隧道建设中的应用有其广泛的实用价值和意义

    由于设计参数与实际工程情况不可避免存在一定差异，加之动态反馈技术较差，预报准曲率也存在一定的偶然性

      参考文献  【1】 王道良，刘新荣等.山岭隧道群信息化施工监测技术研究【J】.公路，2012（6）：287～290.  【2】 王国喜，王祥瑞，余红燏，黄锋.中柱岩墙联合支护暗挖法与信息化施工技术研究【J】.铁道建筑，2014（11）：45～48.  【3】 陈勇鹏.监控量测与信息化施工【J】.铁道建筑技术，2004（5）：67～68.  【4】 杨会军，胡春林等.断层及其破碎带隧道信息化施工【J】.岩石力学与工程学报，2004，23（22）：3917～3922.  【5】 肖林萍，赵玉光，李永树.单拱大跨隧道信息化施工监控两侧技术研究【J】.中国公路学报，2005（10）：62～67. 桥址处地形、地势较为平坦，河网密布；全桥长10604.945m

    本桥主要跨越Ⅴ级航道三处，分别为蠡河、芳溪河和锡父线航道，Ⅴ级以下的航道二处分别为潜洛河和长涧河，跨越既有公路和铁路分别为104 国道、通蜀路、水泥路和新长铁路

    本桥有315墩台，其中有两个桥台（南京台、杭州台）为一字型桥台，其它简支梁桥墩主要采用流线型实体墩（285个），连续梁采用矩形实体墩（28个）

    墩身采用C35混凝土浇筑，共56253.89 方，钢筋制安2331.05吨

     二、  施工工艺 1.工艺流程 测量放线——承台与墩身接触面凿毛——拼装脚手架——制作绑扎墩身钢筋——墩身墩帽模板拼装——预埋件安装——钢筋模板预埋件签认——灌注墩身混凝土 2.施工方法 ㈠测量放线：根据施工详图经测量放出结构物边线，作为钢筋、模板安装的依据；在模板上测量放出混凝土浇筑面高程，作为混凝土浇筑时高程控制依据；测量放出墩身底部外轮廓线并标记钢筋位置，便于准确地绑扎钢筋；所有放样点均采用不易被擦掉并且鲜艳显眼的记号标识

     ㈡基础清理：测量检查基础面，清理基础面杂物，承台与墩身接触面凿毛，清除浮浆、冲洗干净

     ㈢拼装脚手架：在安装墩身钢筋前进行脚手架搭设施工，在墩身外侧搭设1.5m宽钢管架，内侧钢管距墩身模板外轮廓线1.5m内，且满足模板吊装、拆卸施工的安全距离

     ㈣钢筋制安 ⑴钢筋的加工 ①钢筋加工应符合下列要求：钢筋的表面应洁净，使用前应将表面油渍、油漆污皮、鳞锈等清除干净

    应平直无局部弯折，盘圆钢筋和弯曲的钢筋均应调直

    采用冷拉方法调直钢筋时，I 级钢筋的冷拉率不宜大于2 %； HRB335 、HRB400牌号钢筋的冷拉率不宜大于1％

     ②钢筋的弯制和末端的弯钩应符合设计要求，如设计无规定时，应符合相关规定

     ③用I级钢筋制作的箍筋其末端应做弯钩，弯钩的弯曲直径应大于受力主钢筋直径，且不小于箍筋直径的2.5倍

    弯钩平直部分长度，一般结构不宜小于箍筋直径5倍，有抗震要求的结构，不应小于箍筋直径的10 倍

     ④根据设计图纸，按钢筋直径、形状及下料尺寸，决定钢筋数量

     ⑤钢筋焊缝应符合设计要求，没作明确标示的要符合下列要求

     1）钢筋的规格、级别、强度必须符合设计要求

     2）钢筋表面应清洁，不得有裂纹、结疤、折叠和铁锈

     3）外观合格的钢筋每批必须符合拉伸（抗拉强度、屈服点、伸长率）和冷弯要求

     ⑵钢筋焊接方法 钢筋焊接示意图见如下所示： A、闪光对焊                           B、电弧焊          一般以闪光对焊和电弧焊焊接钢筋，焊接时应在加工场平面内焊接，个别情况可在脚手架上施焊

     ⑶钢筋的安装 ①墩台钢筋安装、绑扎顺序是:绑扎墩台下端钢筋→立好竖筋→绑好环筋→形成墩台骨架

     ②桩顶锚固筋与墩台基础锚固筋应按规范和设计要求连接牢固，形成一体

     ③同一截面的钢筋接头，不应超过50%，应错开配置

     ④在钢筋与模板间设置垫块，垫块与钢筋扎紧，保证钢筋混凝土保护层厚度

    钢筋的净保护层厚度不小于4.0cm. ⑤钢筋的级别、直径、根数和间距均应符合设计要求

    绑扎或焊接的钢筋应牢固，钢筋位置准确

     ㈤模板工程 墩台身模板采用厂制定型整体钢模制作而成

     ⑴材料运用：所有模板面板采用6mm厚热轧钢板，纵肋采用单根【10#槽钢，间距为300mm；横肋采用10mm扁钢，对拉槽钢】【20#槽钢，连接处采用100×100角钢、连接采用Φ20拉杆连接；桁架使用】【16a#槽钢与】【12#槽钢组焊而成

     ⑵模板接缝处理：所有模板采用平口对接的方式，模板板面之间应平整，接缝严密，不漏浆，保证结构外露面美观，线条流畅

    标准件连接特制橡胶海绵条加紧

     ⑶墩台模板采用汽车运输至墩位附近，现场拼装成整体，用汽车吊整体吊装就位，与承台预埋型钢连接固定

    模板整体拼装时要求错台<1mm，拼缝<1mm

    安装时，用缆风绳将钢模板固定，利用经纬仪校正钢模板两垂直方向倾斜度

     ⑷涂刷脱模剂：首次涂刷前，必须对板面进行全面清理，清除板面的油污和锈蚀，脱模剂要薄而匀，不得堆积脱模剂，涂刷时要注意周围环境，防止散落在建筑物、机具和人身衣物上，更不得刷在钢筋上

    涂刷脱模剂后的模板，不得长时间放置，以防雨淋或落上灰尘，影响拆模

     ⑸模板起吊时，要垂直起吊、稳起稳落、严禁大幅度摆动，起吊前必须检查固定钩的螺栓是否紧固，应注意检查模板是否与周围有刮兜的现象；地面操作人员，在模板起吊时，必须离开模板2m以外

          ㈥预埋件安装 ⑴接地预埋：接地钢筋均可用基底、桥墩中的结构钢筋来代替

    并接入综合接地系统，一端与承台预留接地端相连，另一端与墩帽处的接地端子相连

    接地的钢筋焊接要求，应满足双边焊搭接长度不小于55mm;单边焊搭接长度不小于100mm；焊缝高厚不小于4mm

    钢筋间十字交叉时采用Φ14mm或16mm的“L”钢筋进行焊接（焊接长度同前）

    并对施工中外露的接地钢筋进行防腐处理，宜采用外裹素混凝土的方式

     ⑵埋件的安装施工应注意以下几点：①为保证预埋件位置正确，应对预埋件采取固定措施，以免振捣混凝土时发生移动；预埋件下面及附近的混凝土应注意振捣密实，对具有角钢锚筋的预埋件尤其应注意加强捣实

    ②预埋件在墩、台帽上的外露部分要有明显标识，浇筑至顶层混凝土时，要注意外露部分尺寸准确；③在已埋入墩、台帽内的预埋件上施焊时，应尽量采用细焊条、小电流、分层施焊，以免烧伤混凝土

     ⑶预留锚栓孔：球形橡胶支座采用通桥（2007）8360-TGPZ-T型，根据支座安装图纸，32m梁墩顶锚栓孔尺寸详见设计

    锚栓孔预留直径和深度误差为0～+20mm，预留锚栓孔中心及对角线位置偏差不得超过10mm

     ⑷沉降观测标埋设：①沉降观测标要求在所规定的桥墩上必须埋设，埋设部位：承台标在第二层加台上（无加台的在承台上），以杭州为正方向，点位于南京方向（小里程）左角和杭州方向（大里程）右角，呈对角埋设形式

    尺寸是距加台两边各10cm到15cm

    要求用18以上的钢筋截14cm长，一端头磨成球形状（磨圆），表面涂防锈漆

    埋设深度为12cm到13cm，最好外露1.5cm，外露不能超过2cm

    ②墩身标由项目部全部定做

    ③浇筑前必须按照设计图绑扎加固好墩身预埋钢筋，连接好墩身综合接地钢筋，使综合接地至下而上贯通，连接好必须测试贯通电阻值，不合格（实测电阻值＞1Ω），则逐步检查，找出原因，及时处理，合格后方可浇注承台混凝土

     ⑸排水管预埋：墩内预埋￠125mm排水管进行排水，上部接梁体的排水管，下部出水孔的标高要求位于百年水位以上0.5m或地面以上0.5m处

    排水管采用UPVC管材，内径￠125mm，壁厚4.8mm，在排水管的进出口应做防水处理，管卡与排水管之间缝隙应用橡胶垫及软木塞填塞，相邻管卡间距不大于3m

     ⑹钢筋模板预埋件签认：依据设计图纸及规范要求检查落实符合要求报监理工程师终检

     ⑺灌注墩身混凝土：①混凝土运输设备的运输能力应适应混凝土凝结速度和浇筑速度的需要，保证浇筑过程连续进行

    运输过程中应确保混凝土不发生离析、漏浆、严重泌水及坍落度损失过多等现象

    当运至现场的混凝土发生离析现象时，应在浇筑前对混凝土进行二次搅拌，但不得再次加水

    ②混凝土运输、浇筑及间歇的全部时间不应超过混凝土的初凝时间

     ③混凝土浇筑过程中，应随时对混凝土进行振捣并保证使其均匀密实

    ④当工地昼夜平均气温连续3d低于+5℃或最低气温低于3℃时，应采取冬期施工措施; 当工地昼夜平均气温高于30℃时, 应采取夏期施工措施

    ⑤接缝处的混凝土表面，在后浇混凝土前应进行凿毛处理并充分湿润，但不得有积水

    ⑥混凝土结构表面应密实平整、颜色均匀，不得有露筋、蜂窝、孔洞、疏松、麻面和缺棱掉角等缺陷

     3.混凝土施工控制 ㈠施工前必须做好停水、停电的应急措施，尽量避免施工缝的出现

    施工时尽量减少暴露的工作面，防风、防晒、防冻、防雨，浇筑完成后立即抹平进入养护程序

     ㈡确保高性能混凝土质量，本工程混凝土全部采用拌和站集中搅拌

    搅拌、运输、振捣等设备根据拌和时间、搅拌能力、运输距离、浇筑数量、连续浇筑等因素进行综合配套

     三、 结束语 在宁杭客运专线墩身施工中，针对具体情况进行具体分析

    再此总结的施工经验和施工方法，在其他铁路标段条件下同样适用，积累的工艺有广阔的发展前景，值得大力推广和应用

     作者简介：林占平：（1978—），男，甘肃人，工程师，主

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