金堂县现代农业投资债权2023年转让项目

新一线省会城市政信项目：AA主体融资+AA主体担保+足额应收账款质押+41.7亿一般财政预算收入
【金堂县现代农业投资债权2023年转让项目】
规模：3亿，期限：12个月/24个月/36个月
【付息方式】自然季度付息（季度末15号）
【预期收益率】
12个月：10万-50万-100万-300万：8.5%-8.7%-8.9%-9.1%
24个月：10万-50万-100万-300万：8.7%-8.9%-9.1%-9.5%
36个月：10万-50万-100万-300万：9%-9.2%-9.4%-9.8%
【资金用途】补充发行人流动资金。
【项目亮点】
1.AA城投发行：发行方金xx业投资有限公司（金堂县国资委100%控股），主体信用评级AA，债项信用评级AA+。截止2020年末，限公司总资产规模达129.62亿元，资产负债率仅37.86%，融资能力强。
2.AA城投担保：四川花园水xx投资开发有限责任公司（金堂县国资100%控股）当天
主体信用评级均为AA，为本次融资提供无限连带责任担保。截止2021年3月底，公司资产总额为240.54亿元，负债率约50%，担保实力强劲。
3、足额应收账款质押：发行人提供对四川田岭涧生物科技发展有限公司足额应收账款进行质押登记。
4. 区域经济实力强劲，成都市，四川省会，副省级城市，20年GDP超过1.7万亿。金堂县，四川省辖县级市，由成都市代管，有“天府花园水城”之美誉，是国家知识产权强县工程试点县，2021年地区GDP总值达到524.4亿元，一般公共预算收入41.7亿元，入选“中国百强县市”

新闻资讯：

BIM)，是指利用数字技术表达建筑项目(现在泛指工程项目)的几何、物理和功能信息，以及支持项目设计、施工、运营及管理全生命周期的技术、方法或过程

    BIM具有可视化、协同性、模拟性、优化性和可出图性五大特点

    它使得工程项目在设计、施工、运营过程中的沟通、讨论、决策都在可视化的状态下进行;不但能模拟设计出真实场景的建筑物模型，还可以模拟不能在真实世界中进行操作的事物

    单体建筑的BIM技术及其应用已趋于成熟，但铁路工程BIM技术的开发与应用整体上尚处于起步和探索阶段，没有成熟的软件可以使用，没有现成的经验可以借鉴

    目前业主的需求越来越迫切和广泛，有关部门已开始大力推进BIM技术在我国铁路工程的开发与应用

    今后工程设计单位除了提交设计图纸外，还需要“传模型”，没有用BIM设计能力的单位将失去竞争力，铁路工程设计BIM技术的开发与应用已迫在眉睫

    BIM时代已经来临，这是设计手段上的一次革命

    首先，是在设计观念和习惯要改变

    过去设计人员只能用绘图这种二维的手段来反映现实的三维工程项目

    随着BIM技术及计算机软硬件的发展，今后设计人员将逐步过渡到直接用虚拟的三维模型来反映现实的三维工程项目，用数据库来代替绘图

    通过建立基于BIM技术带状的铁路工程真实场景模型协同设计平台，实现各专业在同一个全线真实三维场景模型下的协同设计，使工程技术人员对各种工程信息作出正确的理解和高效的应对，从而提高生产效率、节约成本和缩短工期

 ;   根据目前铁路工程BIM技术火热的发展势头，在未来三五年内该技术的开发与应用将会有一个跨越式发展

     2铁路工程设计BIM技术的差异化 铁路工程项目是一个综合的系统工程，具有点多、线长、面广、投资规模大、技术性强、专业分工细、参加单位多、流程复杂等特点，有的工程还涉及运营中的即有线改造

    一条铁路工程项目的建设，从勘测设计、施工到交付运营将构成一个庞大的系统，在这个系统内既有严格的分工，又有密切的协作，同时又相互制约

    铁路工程与一般工民建筑的BIM技术开发与应用的差异化，具体体现在以下几个方面

     2．1工程呈带状分布，沿途地理环境复杂 全线工程的作业面呈带状分布，每个建设项目长度延绵从几十公里到上千公里，沿途穿山、越岭、跨河，工程地质、地形和环境复杂多变;而一般的工民建筑只是相对集中布置在一个区域，大部分工点是建在已经完成“三通一平”的简单地形上，地质和周围环境相对单纯

     2．2工程数量巨大，数据海量 通常一条铁路的建设投资都在几亿元以上，有的多达千亿以上

    项目常常被划分成数个甚至数十个标段，工点数量更是巨大

    无论是工程建筑信息还是工程地理信息数据都是海量的，这样的海量数据将需要一个有效的数据管理平台和数据管理模式来管理

     2．3参加专业众多，需要协同设计 在一个铁路项目的设计中通常需要有众多的专业协同工作，如:经调、行车、测绘、地质、线路、路基、轨道、桥梁、隧道、站场、机务、车辆、给排水、通信、信号、信息、电力、电化、房屋、暖通、环保、工程经济等专业

    随着技术进步和建设标准的提高，这些专业不但技术上要求高，而且需要多专业间的密切配合协同设计，平行交叉作业繁多

     2．4工程属性差异大，不易开发通用软件 由于各专业工程内容的属性不同，其设计的表达方式也有所不同

    如:土建工程中设计的表达方式主要是几何结构、受力分析、强度计算;四电工程中除了视觉层面的外，在设计上更多的表达方式是逻辑关系、负荷计算、信息规则;而对于轨道、路基、隧道、接触网等工程为沿线路走向连续延伸

    因此，采用或开发一个通用的软件来解决这些个性化的需求在现阶段是不可能的

     2．5专业间存在“信息孤岛”，现用软件大部分没有BIM接口 在铁路勘察设计企业的信息化建设过程中，一开始各专业都是本从本专业的需求出发，对勘察设计的软件和设备进行引进、开发或升级换代，在此过程中逐步形成了本专业的数据标准格式

    这些专业数据虽然能满足本专业铁路勘察设计的业务需求，但是下游专业开展设计时常常需要先经过二次转换或重新录入，才能使用上游专业提供的数据，数据跨专业使用的效率较为低下

    随着信息化建设的深入，各设计专业也在逐步完善自己的专业数据库，加强了对数据的管理和维护，但没有从一个全局性的高度来规划和协调，使得各专业信息化的程度越深，专业间“信息孤岛”的现象越严重

    另外，由于铁路工程BIM技术的应用起步比较晚，各专业正在使用的辅助设计软件在开发时大部分没有考虑与BIM软件的接口问题

     2．6部分专业和设计不宜采用BIM的表达方式 虽然BIM技术具有可视化、协同性、模拟性等特点，但不是所有的设计阶段、设计思想和解决问题的方式都可以用BIM的方式来表达，如:方案研究阶段、预可研阶段，以及经调、行车的分析计算等，BIM并不是最佳的表达方式

     3解决方案 带状大范围工程设计三维真实感场景技术的研究成功，开辟了一个全新的铁路工程设计应用BIM技术途径

    从真实场景模型上不但能量测对象的三维位置信息，而且还能反映对象的属性信息，如房屋的层高和新旧、地表植被类型、裸露地土壤类型等

    对于地质专业的不良地质、滑坡、断层等信息，从航空的角度更容易判释

    真实感场景不但为设计提供了基础信息来源，同时也提供了一个空间平台，使得地理、地质、水文、城市规划、线路设计走向等各方面的空间数据，可以在统一的地理空间上同时表现出来

    线路、地质、路基、桥梁、隧道、站场等多个专业都可以在这个空间里进行信息获取、信息挖掘、辅助设计、方案对比等工作

    同时，各专业在设计过程中生成的BIM模型作为一种三维信息模型，也可以在真实场景模型中呈现

    使用航空遥感影像数据和地形数据由计算机生成与现场一致的的三维真实场景模型，将各专业的分析与计算、图形与信息交互、设计效果呈现等数据，按照里程坐标集成在一个带状连续的真实场景中，在分布式数据库的管理模式下，实现各专业在真实三维场景模型下的协同设计，既建立一个各专业在三维真实场景下同时开展设计工作的大平台，如图1所示，具体解决方案如下

     3．1平台组成及分工 大平台由若干个专业BIM设计平台和一个真实场景协同设计平台组成

    由于各专业的设计内容和流程十分复杂，每个专业需要建立自己相对独立的专业BIM设计平台，主要解决本专业作业中的分析与计算、模拟与仿真、族库的建立与调用、中间成果及最终成果的生成、设计效果呈现等纵向问题，针对每一项专业性强的设计内容还需要建立相应的设计子系统;同时还要考虑施工、运营维护等工程全生命周期BIM的条件

    在真实场景协同设计平台上主要摆放各专业上下游互提资料及设计效果呈现等数据，主要是解决数据共享、设计协同及视觉上设计效果呈现等横向问题

    各专业的数据在本专业BIM设计平台上“重量化”，在真实场景协同设计平台上“轻量化”

     3．2各专业BIM模型在平台上的呈现方法 铁路全线工程设计是以线路里程为基础的设计模式

    建立BIM单体模型坐标与里程坐标之间的转换，将各专业的BIM模型以里程坐标在真实场景协同设计平台这个统一的地理空间中进行套合，解决单体BIM模型孤立存在的问题

    采用地形重构技术，对各专业要放置的三维模型与地形进行融合处理，保证模型按照给定的设计高程、地理坐标及其他规则放置后表面与结合处地表一致，实现地形与三维模型之间的无缝套合

    同时，制定各专业放置在三维真实场景平台上模型的比例尺、坐标系标准及模型族库建立规则，确保提交的数据准确融入系统和BIM的模型与模型之间无缝贴合

     3．3数据库管理方式 针对铁路工程数据量大及专业相对独立的特点，采用分布式数据库结构

    该数据库由全局数据库和若干个专业数据库组成

    全局数据库存储项目、方案、坐标系、专业、设计人员、规则等具有全局性的数据，以数据索引统领各专业数据库，形成联系

    各专业建立自己的数据库，存储本专业的数据，并将数据索引信息注册到全局信息库

    各专业的数据按照接口标准放到数据库中，以完成数据发布，专业间通过接口标准及权限来获取各自所需的信息

     3．4现用专业软件上传数据库的途径 对于各专业目前使用的独立软件，无法直接连接到数据库上，可按下列三种途径来解决，如图2所示

    途径一:通过编写数据转换程序和本地数据管理程序，完成专业软件与协同设计平台的连接

    数据转换程序将各专业的专业数据转换为标准接口数据，并存储到本地数据缓冲位置;本地数据管理程序实现对本地缓冲数据的发布

    途径二:修改现有软件，增加标准数据输出接口，通过数据管理程序发布数据

    途径三:重新编写专业软件，软件直接以标准接口输出数据，再由数据管理程序负责发布

    甚至可以将发布程序直接写入专业软件，直接由专业软件发布

    如果现用专业设计软件能进行二次开发，则通过途径二进行软件改造，增加新的接口是最理想的方式;否则就应选择途径一编制新的转换程序，将数据按接口进行转换;而途径三由于要对既有软件进行更新换代，代价太大，不宜采用

     3．5中间互通软件和接口的选定 由于各专业的工程内容属性不同，其设计的表达方式也就有所不同，适合采用的BIM软件也就不一致

    在专业互提资料中，每个专业的上下游专业通常也有好几个，如果没有一个通用的中间互通接口和标准，将导致接口过于复杂和接口设计困难

    鉴于铁路工程设计中一直采用的是AutoCAD系统，各专业在该平台上开发和积累了大量的应用软件，设计人员对该系统也很熟悉;因此，为了使数据接口尽可能的减少和简化，各专业在设计时可以根据专业特点和属性采用个性化的BIM软件，但在进入三维真实场景平台互提资料和设计效果呈现时规定统一采用AutodeskＲevit格式

    这样，不论各专业采用哪种BIM软件，只需开发该软件与Ｒevit的接口即可

    同时开发Ｒevit格式的三维模型数据与三维GIS模型数据的交换软件和制订数据接口标准，使Ｒevit格式的三维模型数据导入之后能够完整保留其原来的各项属性，实现在三维真实场景平台上对各专业的三维模型属性进行查询、调用、编辑、增加、删除等操作

     3．6平台初期拉通的原则 鉴于铁路工程BIM技术才处于起步阶段，要求开发人员不但要有软件开发技能，还要熟悉设计流程，同时还需要有专业人员的配合;而刚开始对有些知识的认识是模糊和不完整的，通常是在开发过程中逐渐了解和掌握，并加深理解的;有的是随着项目的推进，被细化或变更

    因此，在现阶段各专业仅适合在视觉和几何形状层面上进行初步拉通

    随着项目的推进和认识不断深入，专业间的不断磨合，以及规则、标准的逐步制订和完善，再加载物理属性信息和分析计算功能，即实现各专业这个阶段在真实场景协同设计平台上统一摆放的是Ｒevit格式的三维模型

     4结论 带状大范围工程设计三维真实感场景技术的研究成功，开辟了一个全新的铁路工程设计应用BIM技术途径

    使用航空遥感影像数据和地形数据，由计算机生成与现场一致的三维真实场景模型;将各专业的工程三维模型按照里程坐标集成在一个带状连续的三维真实场景中，实现铁路工程BIM方式下的协同设计

    本文提出的铁路工程设计BIM技术开发与应用的解决方案，对铁道工程设计单位开展BIM工作具有一定的借鉴意义

       普遍分布有厚度较大的水平冰层，体积含冰量大于80%，最厚达5m，其顶面一般即为多年冻土上限

    由于埋藏较浅，极易受地表条件和气候变化的影响，冻融滑塌是高原冻土的突出现象，亦是造成各类建(构)筑物病害的主要原因之一

    本文作者在对全国各类建(构)筑冻害实地调查总结和进行了二十多年青藏高原腹地风火山的各类实体试验工程研究的基础上，同时吸收其它行业在高原多年冻土地区实施工程建设的经验与教训，借鉴国外多年冻土地区工程建设的先进经验，对将要修建的青藏铁路路基、桥梁、涵洞、隧道、站场、房屋建筑物、构筑物等工程地基基础类型的选择及施工工艺提出了设计原则及建设性意见

             关键词：青藏铁路    地基基础选型         1.0 概况         青藏高原多年冻土地区处于地球的中纬度地带，该地区海拔高度一般在4000m以上，气温比其它中纬度地区低的多，全年地表冻结期长达7～8个月(从每年9月至第二年的4～5月)，即使在暖季，夜间地表也有短暂的冻结现象，除了温泉出露带和大河河床下有融区外，多年冻土呈大面积连续分布，其存在主要受当地海拔高度的控制，并呈明显的垂直分带规律

             青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段要穿越560km(西大滩至安多)高原多年冻土地区和210km(安多以南)零星分布的岛状多年冻土地区

    该地区在含水量较大的粘性土状况下，普遍分布有厚度较大的水平冻层，体积含冰量大于80%，最厚达5m，其顶面一般即为多年冻土上限，由于埋藏较浅，极易受地表条件和气候变化的影响，其生态环境的脆弱性表现极强，融冻滑塌及热融沉陷是高原冻土的突出现象，亦是造成各类建(构)筑物病害的主要原因

             高原缺氧及气压低是高原多年冻土地区有别于高纬度多年冻土地区的另一自然客观现实；缺氧使的人的体力、耐力以及工作效率大幅度下降，而工程机械尤其是内燃工程机械则以海拔每升高1000米，功率下降8～10%的梯度递减，这种状况已在高原多年冻土地区试验工程中得到充分证明

    修建青藏铁路的重要意义不言而喻，从五十年代中期至今，其研究、调查、勘测、设计前后历时四十多年；尽管由于多种因素，时断时续，但从未中止；尤其是五十年代初青藏公路的修建，六十年代东北多年冻土地区牙林线和嫩林线的建设，七十年高原多年冻土腹地风火山大规模铁路试验工程的实施以及八十年代青藏公路的改建，都为高原多年冻土地区修筑铁路提供了大量的成功经验和应吸取的教训；本文作者作为中国第一本“多年冻土地区建筑地基基础设计规范”的主要编写人之一，在九十年代中期又对中国各类建(构)筑物冻害进行了大范围实地调查，结合各类实体试验工程的研究成果，借鉴国外多年冻土地区工程建设的先进经验，并基于当今科技水平及施工技术的提高和发展，各类新型施工机械和新型建筑材料的不断涌现，经过认真分析研究，吸取消化，同时将设计、施工、运营等问题一并考虑；对将要修建的青藏铁路二期工程从选线原则、路基设计施工、桥梁涵洞基础、隧道设计施工、站场地基、房屋建筑物地基基础、构筑物地基基础提出下述设计原则

             2.0 选线原则及路基工程         2.1 选线原则         合理选线是青藏铁路二期工程建设的首要问题，由于本段线路通过长距离的高原和多年冻土地区，海拔4000m以上地段占86%，多年冻土及岛状多年冻土地段占全线70%，而且沿线地广人稀，没有大的货物集散地，基本上为内地与西藏货物交流的通过车流；所以在列车重量、速度、密度的组配上，应以提高速度，缩短列车通过高海拔(4000m以上)地区的运行时间为立足点；为此，要充分发挥牵引动力的作用，合理加大最小曲线半径，加强轨道强度，在运输设备上努力提高现代化水平，建立适应高原铁路的先进铁路技术体系，减少线路维修工作量和运营管理人员

             鉴于近年来唐古拉山以南部分地区雪害严重的情况，选线过程中对本线建成运营后的防灾救灾工作要给予充分关注，在线路、地质、路基、桥梁、隧道各专业之间充分协商、综合选线的前提下，线路应尽最大可能靠近即有公路

             丘陵地段，线路宜高不宜低，最好从缓坡的上部通过；河谷地段，线路宜选择在较高阶地上；不良地质地段定线的原则是从厚层地下冰分布的上方边缘或从热融滑塌体的下方以高路堤通过,对可能产生热融滑塌范围采取工程措施予以防护；在地下水发育地区，应注意路基可能改变地质状况而产生冰椎、冻胀丘的可能性

             冰丘、冰椎地段，线路宜在其下方通过，有困难时，采用桥梁跨越

             2.2 路基工程         路基工程在高原多年冻土及岛状冻土地段均应严格采用保护冻结状态的设计原则，尽量减少挖方，注意避免低填浅挖及零断面，一般地段路堤最小高度不小于1.40m；地表潮湿及排水困难地段，路堤最小高度不得小于2.0m，且基底必须采用砂卵(砾)石进行换填，其厚度1.0～1.5m且不大于天然上限，为防止地表水入渗基底，需在砂卵(砾)石垫层表面铺设二～三层土工布，并夯填30cm厚的粘土隔水层

             当路基设在丘陵缓坡地段，且基底地下水发育，为避免路堤上方产生春融隆胀丘，堤下必须采用砂、砾石换填，其换填厚度不小于天然上限，沿路堤方向的换填长度不小于10m，不大于15m，换填与不换填段间隔以10m为宜，分段实施

             地下冰，冻胀性土地段的低填、浅挖和零断面，应根据地质情况，采取换填措施，必要时调整线路纵坡，亦可采用凸形竖曲线予以解决

             路堑地段应特别注意，路堑基层的换填要求与上述要求相仿，为防止路堑边坡滑塌，建议采用双层网喷柔性防护新技术，不再设置重力式路堑挡墙

             应该特别强调的是路基设计过程中，必须强化环保意识，保护天然植被和草皮，取土地点要远离路基坡脚，在高原多年冻土及岛状冻土地段必须集中取土，坚决消除一条路堤两侧融沟的现象，使脆弱的多年冻土地区生态环境得以保护

             3.0 桥梁、涵洞工程         3.1 桥梁工程         在高原多年冻土及岛状冻土地段，除无地下水、地表水，地基为粗粒土或裸露基岩外，桥梁基础类型优先采用桩基，针对青藏高原缺氧严重施工条件恶劣的状况，根据调查和试验结果，钻孔灌注砼桩──这种工效较高、劳动强度低、施工方便、施工速度快的基础形式应重点推广，但施工过程中必须严格按照设计规定的数量及品种添加低温砼速凝剂

         在勘测过程，桥址地形及地质状况必须详细准确，根据嫩林线、牙林线及青藏公路沿线桥梁冻害的调查研究结果，桥梁设计除了遵循现行规范外，在多年冻土及岛状多年冻土地区尚应注意以下事项：     桥梁上部结构即梁与桥台之间，梁与梁之间的伸缩缝应大于现行规范规定值2～3倍

     桥台基础在卵石土状况下，可以采取一般措施进行处理，若地质条件较差，则应比照桥墩基础进行设计，但台后填土必须采用粗颗粒土(非冻胀性土)，沿线路方向路堤填筑粗颗粒土的长度不得小于50m，以避免路堤线性冻胀造成桥台向河心方向推移；解决桥台推移问题的另一种方法是在桥梁纵断面设计时，适当延长桥长，使桥台退居岸线后侧20～25m，河岸边坡采取轻型防护，台后采用粗颗粒土的路堤长度则可减少为20m

             3.2 涵洞工程        相对于桥梁来讲，涵洞属于小型工点，但全国冻实调查结果表明，无路还是铁路，在多年冻土地区是发生冻害最多的工程；拼装式小桥涵、对于变形比较敏感的拱涵、抗冻胀性较差的砌体涵和盖板涵，在高原多年冻土地区原则上不宜采用；一般情况下，应尽量采用抗变形能力较好的框架箱涵，出入口采用一字墙，同时涵洞基础用粗颗土予以换填，换填深度以天然上限为界；经过技术经济指标比较后，亦可采用金属波纹管涵；涵洞进出口高差加大或排水坡率比现行规范规定值提高1～2个百分点

             4.0 隧道工程         隧道本身结构的受力不存在太大问题

    但在多年冻土地区，尤其是铁路隧道，其设计中的防水隔水构造措施必须加强，且施工质量至关重要，现状运营中的铁路隧道产生冻害的主要表现为：边墙与拱顶交接处沿施工缝漏水、渗水挂冰，由于隧道洞中与洞口的温、差，漏水使得洞口轨面结冰，边墙挂冰；严重的，侵入限界，造成列车无法通行，沿施工缝渗水产生的冰楔作用造成边墙脱落掉块，并逐渐发展；据现场实测，最大挂冰厚度达40cm以上

    轨道结冰后对列车的安全行驶造成威胁

         隧道设计中对施工缝处的防水隔水措施必须予以加强，为了改善衬砌的受力状态以及万一产生冻害时方便治理，建议设计时边墙以曲墙替代直墙；洞中泄水沟、洞应采取保温措施，至少引至洞口百米以外

             5.0 站场工程        青藏线二期工程除起点格尔木，终点拉萨站以外，沿线均为中间站，凡设在多年冻土及岛状多年冻土地段内的车站站坪填土高度不得小于1.4m，车站要避免设在挖方地段，站场排水以明沟为好；其设计可借鉴多年冻土地区渠系设计规范来进行

             6.0 房屋建筑物工程        在多年冻土地区房屋建筑物地基与基础，无论东北各线还是青藏高原，试验工程最多，历时最长；五十、六十、七十、八十年代均有大量工程实践，以七十年代中期青藏线风火山各种类型房屋基础试验工程为标志，中国在高原多年冻土地区房屋基础形式基本定型，即单层房屋以低填通风基础为好，多层房屋以架空桩基基础最为成功，因此青藏铁路二期工程沿线车站房屋设计应以此原则

             7.0 各类构筑物基础工程        多年冻土地区各类构筑物基础的设计务必给予足够重视，围墙、大门门墩、电杆基础、信号柱基础、管道支架等当属此类，千万不可因为此类构筑物较小，而掉以轻心；东北及高原多年冻土地区此类构筑物的大量破坏，均属基础设计不当造成

         此类构筑物的地基除基岩裸露的情况外，均应采用粗颗粒土换填，基础设计应严格进行抗冻胀性计算，并采取抗冻胀性构造措施，施工中不得随意简化程序，以确保工程质量

             8.0 结束语         各类建(构)筑物的基础十分重要，尤其是高原多年冻土地区，其一旦发生破坏，即无法恢复原状，维修亦十分困难；所兴的是四十多年以来，经过几代无数科技工作者的研究和工程技术人员的实践，大部分工程技术问题都已得到解决，相信随着科学技术的进步及研究工作的进一步深化，中国第一条高原多年冻土地区的铁路会建设的很好

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金堂县现代农业投资债权2023年转让项目