洛阳西苑国有资本2023年债权系列之涧西区兴隆寨安置房项目

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桥头跳车问题显得日益严峻，桥头跳车会影响行车舒适性，重则造成交通事故，本文就路桥施工中如何减少桥头跳车问题提出几点具体措施，以供广大读者参考

      关键词：公路；桥头；跳车；防治  　　桥头产生跳车的主要原因是桥头与路基的沉降差所致，与地基条件、填筑材料、施工机械设备以及施工工艺等诸多因素有关，为了减少桥头跳车问题，我们将从以下几个方面进行介绍

      　　一、减少桥头跳车的措施  　　1、地基预压处理  　　地基预压处理就是在拟建桥台处，先填土预压

    待地基强度提高到一定程度后，挖去填土，再建造结构物

    有时为了加速地基固结沉降，在填筑路堤时，还可预先把土填得比设计高度高一些，或加宽填筑宽度，待沉降稳定后再挖除超填部分

    这种预压或超载预压的方法，可以说是处理软弱地基最有效、最经济的方法，它不仅可以解决桥头的跳车问题，而且可以解决台后填土的不均匀沉降问题

      　　以某高速公路为例，经过一年的预压周期，路基压实度和路基工后沉降均满足设计要求

    在地基预压处理中，监理单位建议采取以下预防措施，从而确保了工程质量

      　　（1）分级加载控制标准

    路堤中心线地面沉降速率不大于1.0cm/昼夜，坡脚水平位移速率不大于0.4cm/昼夜

    若超过这一数值则立即停止填筑，直到沉降及位移速率小于控制标准方可继续施工

      　　（2）超载卸载控制标准及路槽开挖时间的确定

    超载填土路堤的预压期大于设计规定时间且路堤中心线地面连续3个月沉降速率小于0.8cm/月方可卸除超载，继而进行路槽开挖

      　　（3）在预压期内不应在路堤上做任何工程，只允许添加由于沉降而引起的附加填土

    当路堤中心点沉降大于20cm后，必须及时补偿填土至设计所要求的超载预压高程

      　　（4）路堤堆载施工前应做好排水沟、集水井等施工排水措施，保证基底干燥，并设置永久性平面和高程控制基点

      　　（5）路堤填土前须清除地表杂草、树根、农作物等

    如遇水田挖沟疏干，挖除表层淤泥、腐植土等

    挖除原地面20―30cm耕植土后按4.0%―5.0%的坡度构筑路拱，路拱采用符合规范要求的粘性土，压实度大于90%

      　　（6）超载土方顶面应保持4.0%的横坡以利于排水；设计路面为单向横坡超高路堤路段，超载土方顶面应保持与设计路面同样坡度单向横坡

      　　（7）路堤与桥台衔接部位，路堤与桥台前预压填土应同步填筑与碾压，分层碾压厚度控制在15cm，压实度满足规范要求

      　　（8）基底放宽和施工坡度

    为保证堆载预压结束后路堤削坡成型，路堤正常填筑时要求施工单位应根据工程经验及规范要求确定适当的边坡坡底加宽量和相应的施工坡度

      　　2、地基加固处理  　　地基加固处理是最有效的防治桥台跳车的方法之一，尤其是软弱地基

    由于地基加固的费用占总投资的比重很大（约三分之一以上），所以，要认真选取经济、有效的加固方案

      　　对正常压实的软黏土而言，首先应考虑采用排水固结措施，如插塑料排水板等方法，通过设置来改善地基的排水条件，缩短排水途径，使地基承受附加荷载后，排水固结过程大大加快，进而使地基强度得以提高

    这种方法既经济又有效

    如果属于软弱地基，除了常规的排水固结措施以外，更多的是采用搅拌桩、挤密桩等深层复合地基法来提高土的强度与稳定性，使桥头路基尽量连续平稳过渡

      　　3、合理使用填筑材料  　　由于土的内摩擦角较小，加之受压实质量的影响，所填路基的压缩沉降一般较大

    因此，桥台台背回填应选用摩擦角大、强度高、透水性好的填料，如砂砾、砾石、连续级配碎、石灰稳定土等，并且压实速度快，加载后能在短期内完成变形

    在笔者所参与的高等级公路工程的施工过程中，台后填土多采用轻质填料，常用的材料为粉煤灰，其目的就是减少填方容重，减轻填方土体对地基的压力，从而达到减少地表以下土层排水固结产生的沉降

    对粉煤灰的原材料质量，监理应从以下两个方面加以控制

      　　（1）粉煤灰的级配要符合要求

    细粒过多，材料的摩擦角会减少．影响压实度；反之细粒过少，粗颗粒易压碎，压实成型困难

    根据实践经验，笔者认为粉煤灰的粒径含量宜大于45%，粉煤灰的烧失量宜小于12%

      　　（2）控制好粉煤灰的含水量

    一般常用的是湿排灰和调湿灰．其含水量较大，直接上路摊铺压实，无法达到规定的压实度

    因此，到运至工地的粉煤灰一定要求在场地上堆高沥水，以降低含水量，然后再上路摊铺压实

      　　4、提高填筑材料的压实度  　　影响路基压实效果的主要因素有含水量、碾压层的厚度、压实机械的类型和功能、碾压遍数以及地基的强度等

      　　首先要调整填筑材料的含水量，由击实试验所得的击实曲线图有一峰值，此处的干容重为最大，称为最大干容重，与之对应的含水量则称为最佳含水量

    只有在最佳含水量的情况下压实效果最好

      　　其次，压实机械对一定含水量填筑材料的压实状态有很大影响

    填土分层的压实厚度、压实遍数和压实机械类型、土的种类和压实度要求有关，应通过试验来确定

    一般20―30t的中型振动压路机应碾压3―4遍．每层压实厚度不超过20cm

      　　此外，压路机行驶速度也大有讲究，既不过慢也不过快，各种压路机械的最大速度不宜超过4km/h，碾压开始宜慢速，随着土层的逐步密实，速度逐步提高

    压实时的单位压力不应超过土的强度级限，否则土体将会遭到破坏

    开始时土体较疏松

    强度低，故宜先轻压，随着土体密实度的增加，再逐步提高压强

      　　另外，路堤施工时边缘往往压实不到，仍处于松散状态，雨后容易滑坍，故两侧可采取多填适当宽度，压实工作完成后再按设计宽度和坡度予以刷齐整平

      　　5、正确设置土工合成材料  　　由于土工格栅具有抗拉强度的特点，而无纺针刺类土工布具有排水效果较好的特点

    因此，在永宁高速A13标工程范围内

    每座桥接坡都普遍使用了土工布和土工格栅

    合理设置土工合成材料，既可以减少路堤填筑后的地基不均匀沉降，又可以提高地基承载能力，同时也不影响排水

    所以监理主要采取了以下一些控制措施：  　　（1）土工布的质量控制

    规范要求土工布的单位面积质量为300g/m2―500g/m2，强度按用途分类为3个等级

    考虑到土工布的不同材料和工艺，其力学性能存在差异较大的情况，要求土工布单位面积质量不小于400g/m2，其纵向抗拉强度不小于20km/m，满足握持强度≥1100N，撕裂强度≥400N，刺破强度≥400N，CBR顶破强度≥2750N的土工布，要求采用聚脂长丝针刺型

    只有这样，土工布才能起到明显的隔离层作用

      　　（2）考虑到土工布的排水效果与土工布的厚度有密切关系，选用的土工布太薄，透水能力就低

    为此，要求选用克数较大的土工布，最好为400g/m―500g/m

      　　（3）土工格栅主要起加筋作用，如果格栅强度不足，起不到调整应力分布作用；若设计荷载较大，单靠一二层土工格栅不足以达到设计强度；土工格栅要与填料紧密咬合在一起才有显著效果

    若压实不足，则加筋作用不明显；如果土工格栅锚固长度不足，产生滑动也会出现强度降低现象

    针对上述可能出现的问题．监理要求施工单位采取了针对性的措施：①选择抗拉强度大的格栅材料；②增加格栅层数，至少铺设三层；③提高格栅之间填料的压实度，确保土工格栅与填料紧密咬合；④采用反包法以增大锚固力

      　　二、小结  　　l、为了保证台后回填质量，应委派专人负责，从材料进场到摊铺碾压、工序检验等进行全过程旁站监督，随时发现问题，把一切隐患消灭在萌芽状态

      　　2、不同的填实和场地条件要选择不同的压实机械

    一般来说，桥台接坡处对路基压实质量要求较高，故宜选用压实效果较好的碾压机械，如重型轮胎压路机和振动压路机及强夯机械

      　　3、严格控制台后填料的质量，要求必须符合设计要求，并经检验确定为合格的产品，若发现其他材料或材料中含石块、杂物和腐植土等材料，一律不得使用

      　　4、台后回填与路基同步填筑时，压实效果最为理想

    为保证路基工后沉降稳定，务必先进行路基填土施工，在保证堆载预压一定时间沉降稳定后，再开挖实施桥台结构

      　　参考文献：  　　【1】《公路路基施工技术规范》.JTJF10-2006.  它很好地处理了新工程一与旧工程的衔接，是实现可持续发展的物质保障

    因此，桥梁加固技术的发展意义相当重大

      关键词：桥梁加固技术耐久性  　　桥梁加固是随着日益增长的交通运输业而产生并随其发展的新课题，它很好地处理了新工程与旧工程的衔接，是实现可持续发展的物质保障

    因此，桥梁加固技术的发展意义相当重大

      　　1.桥梁加固改造基本要求  　　1)采用加固方案之前，须先考虑经济效益好、功效快、不中断交通、技术上可行、有较好耐久性等方面的要求

    2)桥梁加固后，无论结构性能、承载能力，还是耐久性方面都能达到使用上的要求

    3)桥梁加固一般以不改变原有结构形式为原则，采用加大受力截面或者修复原来桥梁构件，或者采用其他措施来提高桥梁的承载能力

    在兼顾经济性的前提下，只有在较复杂的情况下，才可考虑更改结构形式

    4)了解和判断桥梁下部结构的承载能力冗余度，以满足加固后所增加桥梁的自重和活载对基础的要求

    5)桥梁加固的方式，必须考虑旧桥现状、承载能力减弱的程度以及日后交通量，最好参考已经成功完成补强加固的桥梁的施工

    6)在选定桥梁加固方案时，还应考虑到以下因素：加固设施的养护费用、加固时交通阻碍造成运输上的损失、加固技术的耐久性、施工安全性以及对环境的干扰程度等

      　　2.常用加固技术综述  　　2.1改变结构体系加固法  　　通过改变结构的受力体系，改善结构的受力，提高桥梁的承载能力

    主要有以下几种方法：(1)八字撑架加固法：在简支桥孔设置钢制或钢筋混凝土制八字撑架，为原桥上部结构增设两个支承，使原一跨简支梁变为三跨连续梁

    (2)连续体系加固法：将原多跨简支梁的梁端翼缘连接起来，使受力体系由原来的简支转变为连续，从而改善结构的受力性能

    3)改桥为涵加固法：对于跨径较小的桥梁，在不影响通航和排洪能力的情况下，可用改桥为涵的方法加固

      　　2.2承重构件增减  　　通过增设纵梁或者拓宽桥面等办法分担原构件的活载，达到提高承载力的目的

    包括新增加主梁、增设纵梁拓宽桥面等

    拓宽的桥面不仅可以有效的减小单个主梁荷载通行的集度，同时新增纵梁和原主梁之间还可以通过增加辅助横梁来改善荷载的横向分布问题

      　　2.3增大构件的截面  　　通常采用的增大构件截面的方法有以下几种：1)桥面补强层加固法，主要用于主梁刚度不够，桥面板承载力不足，或铰接梁、板的铰缝不能有效传力

    在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层，一般先凿除旧桥面，使其与原有主梁形成整体，达到增大主梁有效高度和抗压截面强度，改善桥梁荷载横向分布能力，从而达到提高桥梁的承载能力的目的

    该法用工量较大，工期较长，并有可能对原结构(如主梁等)造成一定的损伤

    2)增大截面与配筋加固法是通过增大构件截面面积或配筋率以提高钢筋混凝土梁的强度、刚度、稳定性的加固方法

    该方法一般采用在粱底面或侧面加大尺寸，增配主筋，以提高主梁截面的有效高度，从而达到提高桥梁承载能力的目的

    但该方法会使上部结构恒载增加，在施工过程中全部的作业需在梁底进行，施工难度较大且施工质量难以控制，需要现场作业

    3)锚喷混凝土加固法，较多用于加固砌体墩台、护坡等砌体工程

    锚喷混凝土加固法是从隧道施工中转化而来的加固方法，但由于施工工艺要求较高且存在一个新旧混凝土的衔接问题，加上施工过程中需要封闭交通，施工过程对环境影响较大

      　　2.4外加预应力体系  　　外加预应力体系是利用预应力所产生的反向预矩，能较大幅度地减小恒载下的构件变形与应力水平，属一种主动加固法

    其优点是在自重增加很小的情况下，能够大幅度改善和调整原结构的受力状况，提高承重结构的刚度、抗裂性能

    由于承重结构自重增加小，故对墩台及基础受力状况影响很小

    可节省对墩台及基础的加固，对桥梁营运影响较小，可在不限制通行的条件下加固施工

    缺点是会导致超静定结构发生内力重分布、转向块和锚固点存在着巨大的集中力、易受环境的影响，需要做防腐处理

      　　2.5增补加劲材料  　　采用经济梁高和经济配筋率的混凝土受弯构件，其受压区混凝土比受拉区钢筋具有更多的强度空间，可通过增补拉区加劲材料的办法来实现承载力的提高

    传统的外贴加劲材料加固法主要指粘贴钢板法，随着碳纤维，预应力碳纤维材料的出现，采用高强轻质的材料进行外贴加固愈来愈成为工程加固的研究热点

    这种加固方法的特点是：不需要破坏被加固的原结构的尺寸，施工工艺简单，施工质量较容易控制，施工工期短

      　　2.5.1碳纤维布加固的原理  　　用于建筑结构加固的碳纤维材料具有优良的力学性能，其抗拉强度一般为建筑用钢材的十几倍；但是，碳纤维材料织成碳纤维布后，其中的各碳纤维丝很难完全共同工作，在承受较低的荷载时，一部分应力水平较高的碳纤维丝首先达到其抗拉强度并退出工作状态，以此类推，各碳纤维丝逐渐断裂，直至整体破坏

    而使用粘结剂后，各碳纤维丝能很好地共同工作，大大提高碳纤维布的抗拉强度，故碳纤维加固首先必须使碳纤维布中的碳纤维丝能共同工作，因此粘结剂对碳纤维布的加固起着关键的作用，它既要确保各碳纤维丝共同工作，同时又确保碳纤维布与结构共同工作，从而达到加固的目的

      　　2.5.2碳纤维布结构加固技术  　　粘贴碳纤维结构加固技术是指采用高性能粘结剂将碳纤维布粘贴在建筑结构构件表面，使两者共同工作，提高结构构件的(抗弯、抗剪)承载能力，由此而达到对建筑物进行加固、补强的目的

      　　碳纤维增强聚合物(Carbon FibreReinforced Poly mer简称CFRP，也称为碳纤维增强塑料)是由环氧树脂粘高抗拉强度的碳纤维束而成的

    使用碳纤维布加固具有以下几个优点：a、强度高(强度约为普通钢材的10倍)，效果好；b、加固后能大大提高结构的耐腐蚀性及耐久性；c、自重轻(约200g／m2)，基本不增加结构自重及截面尺寸；柔性好，易于裁剪，适用范围广；d、施工简便(不需大型施工机构及周转材料)，易于操作，经济性好；e、施工工期短(本工程实例仅用一周)；因此，碳纤维结构加固技术在混凝土结构方面已产生较大的效应

    碳纤维加固技术适用于各种结构类型、各种结构部位的加固修补，如梁、板、柱、屋架、桥墩、桥梁、简体、壳体等结构，要求基层混凝土的强度等级不低于C15即可；另外，砖砌体的某些力学性能也可以用碳纤维进行加固

      　　总之，桥梁加固是随着日益增长的交通运输业而产生并随其发展的新课题，它很好地处理了新工程与旧工程的衔接，是实现可持续发展的物质保障

    因此，桥梁加固技术的发展意义相当重大

    同时，各种新型材料以及粘结剂的发展，新方法的运用，使得桥梁加固的对象更广，施工更方便快捷，效果更明显，并推动着桥梁加固技术的不断成熟和完善

    

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