林州城市投资债权融资项目

【林州城市投资债权融资项目】
全国百强县（市）/当地重点平台/红旗渠精神、扁担精神的发祥地
百亿AA评级、AAA债券主体+200亿国有独资平台强力担保！
规模：每期5000万元
期限：12/24个月
起息方式：当日计息
付息方式：自然季度支付（3月15日、6月15日、9月15日、12月15日）【到期后一次性还本付息】
预期收益率：
认购金额 一年期 两年期
10-99万     9.0%   9.5% 
100-299万 9.5%   10%
300万及以上 10.5% 11%
【发行方】
林州xx团有限公司（主体AA，债券AAA），实际控制人为林州市财政局，公司主要从事林州市基础设施建设、建筑业代理和商品销售等业务，作为林州市重要的基础设施建设投融资主体，在林州市城市经济发展中具有重要作用，业务持续性良好，并获得政府的大力支持。截止到2022年12月底，公司总资产为184.72亿元，负债率53.3%，负债率较低，偿债能力较强，能够有效保障本息兑付。
【担保方】
林州市xx有限公司，由林州市财政局100%控股，是林州重要的基础设施及其他公益性项目投融资和建设主体之一，截止到2022年12月底，公司合并总资产为245.4亿，负债率61.33%，负债率结构稳定，担保能力较强。
【风控措施】
1.【应收账款质押】发行方提供2.85亿应收账款质押，作为增信担保。
2.【发行方回购承诺】发行方本息兑付回购承诺，无条件、不可撤销。
3.【不可撤销】担保方提供不可撤销连带责任保证担保。
【区域介绍 】
【安阳市】中国八大古都之一，是豫晋冀三省交界地区区域性中心城市，是中原经济区5个区域物流枢纽之一，已被纳入中原经济区、京津冀协同发展区，成为“一带一路”、河南“三区一群”、环渤海经济圈国家战略辐射带动的重要节点。2023年，与央企达成合作项目8个，投资总额113亿元，为安阳经济发展增添了新的动力。同时，安阳还是河南省重要的矿产资源城市之一，优势矿产资源储量位居全省前列。2022年，安阳全市完成生产总值2512.14亿元，一般公共预算收入222.11亿元，负债率仅为24.75%。。
【林州市】河南省财政直管县，河南省辖县级市，由安阳市代管，是红旗渠精神发祥地，区域内有1个国家级经济技术开发区。2015年，林州市荣获“中国建筑之乡”的金字招牌，2023年建筑企业数量增至1300余家，其中特级、一级企业84家，产值突破百亿元企业2家。2022年，林州市荣获全国县域经济综合竞争力百强县（市）、中国县级市品牌百强、全国制造业百强县（市）、中国县域旅游发展潜力百强县（市）等多个国家级荣誉称号。2022年，林州全市完成生产总值657.44亿元，增长4.8%，总量和增速均速居安阳五县第一。一般公共预算收入完成43.54亿元、同比增长8.8%，总量位居全省第七位，负债率仅12.46%。

政信知识：

通过剪切试验及拉拔试验，并对比分析沥青路面基面层间的粘结效果，为沥青路面基面层间加强技术的选择提供参考

     【关键词】沥青路面施工；两油一料 　　1.基面层间界面加强技术试验方案 　　1)预制水泥稳定碎石板

    用轮碾仪碾压成型l2块水泥稳定碎石板，水泥稳定碎石基层配合比，水泥剂量6％，试件干密度2335 kg/m

    其中4块表面进行拉毛处治，4块表面进行刻槽处治，刻槽型式初步定为矩形槽，槽深5mm，槽间距10mm，剩余的4块表面未处治

    所有水泥稳定碎石板在标准条件下养护7d，风干后备用

     　　2)喷洒透层油

    在试件表面处治一面喷洒煤油稀释沥青，用量为0.7kg/m2，洒布不宜过量

     　　3)铺设碎石封层

    试件喷洒透层油后放置24h，待煤油完全挥发同时达到了最好的渗透效果

    将试件平均分为2组，一组封层施工工艺采用“一油一料”，另一组封层施工工艺采用“两油一料”

    其中碎石撒布量按8kg/m，“一油一料”沥青撒布量为1.4kg/m2，“两油一料”下层沥青撒布量为1kg/m2，上层沥青撒布量为0.5kg/m，这种室内试验方法只能近似模拟施工现场的摊铺状况，因为在室内试验无法达到沥青与石料“同步”的要求，所以将石料加热可以填补沥青损失的温度，使其能更加接近施工方式的要求

     　　4)加铺沥青混凝土层

    按照《公路沥青混凝土路面施工技规范》(JTG F40-2004)”标准配制并拌合AC-25改性沥青混凝土，油石比4.2％，沥青为90号道路石油沥青，检测结果均符合规范要求

    用轮碾仪在同步碎石封层上成型AC-25沥青混凝土板,成型时混合料碾压温度为140～150℃

    试件成型12h后，将试块从试模中取出

     　　5)钻取试件

    在成型好的板上钻芯，芯体为圆柱体，直径10cm

     　　2.基层表面处治抗滑性能检测 　　在基层表面撒布透层之前，对基层板进行抗滑性能检测，分析基层表面经不同处治方式后基层表面摩擦系数的变化，试验仪器采用摆式摩擦系数仪

     　　基层表面经处治后摩擦系数明显增大，其中基层表面拉毛后比层间表面未处治的摩擦系数增大了13％；基层表面刻槽后比基层表面未处治的摩擦系数增大了20％，同时比基层表面拉毛后的摩擦系数增大了5.49％． 　　3.基面层间加强技术效果对比分析 　　3.1层间抗剪性能对比 　　层问剪切试验采样JHY-A结构材料剪切仪，主要用于桥面防水粘结层的剪切试验，也可用于路面、建筑防水层的剪切试验

    如果路面基面层问的抗剪能力不足，必然会造成沥青面层的拥包、剥落、松散等病害，事实上这也是沥青路面最主要的病害

    所以路面基面层之间的抗剪能力的大小，是考查路面性能优劣的一项关键指标

    本试验要对比两种封层施工工艺与3种基层表面处治方式组合下的基面层间抗剪切性能

    试验温度为25℃，试验结果见表3、表4与图1

     　　a)刻槽后的水泥稳定碎石试块 　　d)加铺沥青混凝十后的试块圈 　　c)摊铺防水粘结屋 　　e)钻芯后的试件 　　f）钻芯后的试制 　　抗剪试验结果表明：1）封层采用“一油一料”时，基层表面拉毛处治的抗剪切强度较基层表面未处治的抗剪切能力提高了14.33%，基层表面刻槽处治的抗剪切强度比基层表面未处治的抗剪切能力提高了24.46%，比基层表面拉毛处治的抗剪切能力提高了8.85%：2)封层采用“两油一料”时，基层表面拉毛处治的抗剪切强度较基层表面未处治的抗剪切能力提高了14.97%，基层表面刻槽处治的抗剪切强度比基层表面未处治的抗剪切能力提高了26.13%，比基层表面拉毛处治的抗剪切能力提高了9.71%;3）与“1油一料”相比，封层为“两油一料”时，基层表面采用表面未处治、拉乇处治与刻槽处治的基面层问抗剪性能分别提高12.25%、12.87%、l3.76%

     　　3.2层间抗拉性能对比 　　层间拉拔试验采用LGZ一1结构层材料强度拉拔仪

    试验温度为常温25℃，试验结果如表5、表6与图2

    抗拉试验结果表明：1)封层采用“一油一料”时，基层表面拉毛处治的抗拉强度较基层表面未处治提高了16.02％，基层表面刻槽处治的抗拉强度比基层表面 嚣未处治提高了21.02％，比基层表面拉毛处治的抗剪切能力提高了4.31％；2)封层采用“两油一料”时，基层表面拉毛处治的抗拉强度较基层表面未处治提高了18.62％，基层表面刻槽处治的抗拉强度比基层表面未处治提高了25.57％，比基层表面拉毛处治提高了3.0l％；3)与“一油一料” 相比，封层为“两油一料” 时，基层表面采用表面未处治、拉毛处治与刻槽处治的基面层间抗拉性能分别提高32.99％、35.97％、37.98％

     　　4.结束语 　　1)层间的粘结性能主要依靠热改性沥青粘层油的粘聚力以及基层表面和同步碎石的摩擦嵌挤力，在采用相同层问材料时基层表面拉毛和刻槽处治后，煤油沥青透层油的渗透效果更好，可以有效的提高粘层油的粘聚力性能；同时基层表面拉毛刻槽处治后，表面的摩擦系数会明显提高，能明显提高基层表面和同步碎石封层的摩擦嵌挤力，从而有效的提高层间的粘结性能

     　　2)封层采用“一油一料”时，水泥稳定碎石基层表面拉毛处治较基层表面未处治的基面层间抗剪切性能与抗拉性能分别提高了14.33％、16.02％，基层表面刻槽处治比基层表面未处治的基面层间抗剪切性能与抗拉性能分别提高了24.46％、21.02％

     　　3)封层采用“两油一料”时，水泥稳定碎石基层表面拉毛处治较基层表面未处治的基面层间抗剪切性能与抗拉性能分别提高了14.97％、18.62％，基层表面刻槽处治比基层表面未处治的基面层间抗剪切性能与抗拉性能分别提高了26.13％、25.57％

     　　4)相同基层表面处治方式下，采用“两油一料”比采用“一油一料”增加了同步碎石封层和面层的粘结

    与“一油一料”相比，封层为“两油一料”时，基层采用表面未处治、拉毛处治与刻槽处治的基面层间抗剪性能与抗拉性能平均分别提高13.0％、35.6％

     从洪洞地区的地形特点和铁路运输需求方面阐述选线思路，希望通过本文，对今后类似铁路经过城市周边地区，选择技术、经济和谐统一的线路方案提供借鉴

     　　关键词：铁路选线,晋中南,洪洞地区 　　引言 　　晋中南铁路西起山西省兴县瓦塘镇、东至山东省日照港，横贯晋、豫、鲁三省，全长1259.57Km；是应国家能源建设战略、山西煤炭基地有序开发要求，以重载标准修建的大能力铁路运输通道，在通过山西省洪洞地区时，结合地形，本文对城市周边铁路选线进行探讨

     　　一、沿线自然特征 　　晋中南铁路于洪洞地区走行于临汾盆地冲洪积平原及边缘丘陵区.临汾盆地包括边缘丘陵区及汾河冲洪积平原区

    边缘丘陵区是山地向高平原区的过渡地带，该区东邻汾河河谷，西侧多以断层崖与吕梁山地相连，向东过渡为冲洪积倾斜高平原区；汾河冲洪积平原区地势开阔平坦，海拔400～500m之间，主要不良地质为压煤与采空、滑坡与顺层、岩溶、地震液化及有害气体等

     　　二、洪洞县概况 　　洪洞地处山西省南部，临汾市东北部，汾河东岸，临汾盆地北端，人口73万，经济发达，社会和谐，西侧吕梁山段为龙子祠泉域保护区，东侧为霍州泉域保护区；境内分布有大槐树、广胜寺等著名的人文名胜

     　　洪洞县交通方便，既有南同蒲铁路纵贯南北，是对外交通的大动脉,始建于1933年，1987年～1989年对榆次至候马段进行了复线改造，2004年将部分车站到发线有效长度延长至1050m

    

    拟建的大西客运专线从地区汾河西侧通过，设洪洞西站，是该地区的主要客运站

    晋中南铁路拟在该地区东西向通过，并设洪洞北站，是该地区的主要货物站之一

    上述两线建设完成后，洪洞地区将形成大西客专和南同蒲纵贯南北，晋中南铁路横贯东西的“十”字铁路地区格局

     　　三、晋中南铁路概况 　　研究年度晋中南通道与侯月、石太、邯长一起构成山西中南部地区煤炭外运主骨架，故晋中南铁路的功能定位为以煤炭为主的大能力货运通道，设计标准为重载电气化双线铁路

     　　四、线路方案初步研究 　　由上述地形特征可知，洪洞位于临汾盆地，汾河由北至南而下，总的的地势北高南低，东西两侧均为山区，因洪洞县人文资源古老独特，历史文化底蕴深厚，故线路选线应首先注重环保因素，绕避自然、历史文化保护区，然后根据铁路运输需求、设计标准，结合地形条件开展线路方案研究

     　　晋中南铁路在本地区车流以货车为主，客车均为通过车，地区内洪洞站主要承担南同蒲本线列车通过作业和南同蒲线本线及发往山西中南部通道的始发终到车作业；洪洞北站主要承担本线列车通过作业和南同蒲线发往本线部分5000吨列车的组合分解作业，故如何疏解本线和南同蒲线客货交流也是方案设计中的一个要点

     　　晋中南铁路在洪洞县境内的走向主要研究了三个方案：洪洞北并辛堡站方案，洪洞北直通方案，洪洞南直通方案

     　　方案示意图如下： 　　(1)洪洞北并辛堡站方案 　　本线自比较起点张家村（CK329+500）起，向东于石板村北附近跨汾河及大运高速公路后，正线双线外包引入南同蒲线辛堡站（新设）

    出辛堡站后，为运输需要，于南秦村附近设置洪洞北站（高程480m）；此后线路基本沿洪洞县的广胜寺镇西侧边缘通过，降低对规划风景区的影响；线位继续向南、向东顺洪安涧河至古县站

     　　该方案对既有南同蒲铁路线进行改建，洪洞站到发线延长1050m，同时修建东南联络线，分别中穿引入洪洞北站和南同蒲线上的既有洪洞站，南同蒲线洪洞站相应改建

     　　该方案正线长度47.214km，其中桥梁工程19.970km，隧道工程1.465km，桥隧比例45.4%，工程投资33.5亿元；相关工程线路长度29.957km（单线），工程投资为4.8亿元，总投资合计38.3亿元

     　　(2)洪洞北直通方案 　　为尽量抬高洪洞站位标高，缩短线路展线长度，减少对南同蒲铁路影响，故研究直通方案

    线路自比较起点跨汾河、大运高速和南同蒲铁路，在马头和陈家庄村之间设洪洞北站（高程505m左右），后沿山边，顺洪安涧河至古县站

     　　为满足山西中南部铁路与南同蒲铁路的货物交流，本方案需修建东北联络线、东南联络线、西南联络线

    其中东北联络线为双线，外包引入南同蒲线上的赵城站；东南联络线为单线，中穿引入洪洞站；西南联络线为单线，平切引入洪洞站和北辛堡线路所，南同蒲线洪洞、赵城站相应改建

     　　该方案区间线路同洪洞北并辛堡站方案，正线长度41.951km，其中桥梁工程23.453km，隧道工程1.805km，桥隧比例60.2%，工程投资35.6亿元；相关工程线路长度47.289km（单线），工程投资为11.5亿元，总投资合计47.1亿元

     　　(3)洪洞南直通方案 　　线路自比较起点张家村东（CIK329+500）起，向东南在龙马乡附近跨大运高速公路和大西客专，为抬高洪洞南站标高，线路跨南同蒲铁路，于秦堡村附近设洪洞南站（标高480m），出站后线位展线沿河至比较终点

     　　为满足山西中南部铁路与南同蒲铁路的货物交流，本方案需修建东北联络线、东南联络线、西南联络线

    其中东北联络线为双线，外包引入南同蒲线上的洪洞站；东南联络线为单线，中穿引入甘亭站；西南联络线为单线，平切引入甘亭站和南营线路所

    南同蒲线洪洞站、甘亭站相应改建

     　　该方案正线长度47.214km，其中桥梁工程15.847km，桥梁比例33.6%，工程投资35.2亿元；相关联络线长度为45.545km（单线），工程投资8.3元

    总投资合计43.5亿元

     　　(4)优缺点分析及推荐意见 　　三个方案优缺点分析： 　　从对地方影响方面的影响来分析： 　　1)对广胜寺和霍州泉域的影响：洪洞北直通方案最接近泉域范围，距霍州泉域核心区仍为4km，穿越广胜寺镇范围；而洪洞北并辛堡站方案走行在广胜寺镇边缘，远离霍州核心区为7km左右

    故两方案对此基本无影响，且并辛堡站方案更优

     　　2）从铁路用地角度分析：南方案区间和枢纽占地达到5632亩，较洪洞北并站方案4305亩多占地1327亩，占地较多，拆迁较大

     　　从铁路选线宏观方面分析：洪洞地区地处洼地（440～460m），为节省工程投资，尽量缩短两端线路运营长度，洪洞北（南）站站位标高越高，两端的引线应越短，工程投资应越省

    故洪洞北高南低、东西环山的地势决定了线路越往北铁路越有利

     　　从煤矿采空区对线路影响方面分析：北方案避开了万安煤矿的影响，走行在煤矿的外缘

    此方面南、北方案相当

     　　从工程方面分析： 　　1）工程实施难易度：因洪洞南站标高较洪洞站标高高30m，故南方案需在汾河桥上出线路所，技术实施难度较大

     　　2）工程投资： 　　洪洞北并辛堡站方案正线线路长47.214km，相关工程线路长度29.957km（单线），总投资合计38.3亿元； 　　洪洞北直通方案正线长度41.951km，相关联络线长度47.289km（单线），总投资合计47.1亿元

     　　洪洞南直通方案正线长度47.214km，相关联络线长度45.545km（单线），工程投资合计43.5亿元

     　　故从工程投资来分析，洪洞北并辛堡站方案工程投资最省，分别比北、南直通方案节省8.8亿元及5.2亿元，节省显著

     　　综合以上分析：北（并站）方案具有工程投资省，占用耕地少，走行广胜寺镇边缘，对风景区影响很小的优点，符合可持续发展的原则，故推荐采用洪洞北并辛堡站方案

     　　通过上述对晋中南铁路通过洪洞地区线路方案描述，在城市周边选线应首先注重对城市自然环境和人文环境的影响，然后依据地形及其他平纵控制因素，充分研究必选有价值的技术方案，才能选定合理线路走向

    希望本文能对类似条件下线路选线起到一定的借鉴作用

     　　参考文献 　　【1】GB50090-2006,铁路线路设计规范【S】 　　【2】赵清为等.铁路工程设计技术手册线路【M】,北京：中国铁道出版社，1994. 　　【3】山西中南部铁路通道预可行性研究【R】,天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2009 　　【4】山西中南部铁路通道可行性研究【R】,天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2009 　　【5】山西中南部铁路通道初步设计线路篇文件【R】,天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2009

林州城市投资债权融资项目