金玉1号私募证券投资基金

省会城市，AA+标准城投债基金
【金玉1号私募证券投资基金】
【投资期限】2024年11月08日到期
【业绩基准】8.3%，超过8.3%的部分投资人享有50%收益
【投资标的】昆明市土地开发投资经营有限责任公司2022年度第二期定向债务融资工具，简称：22昆明土地PPN002（032281026.IB）
【标的债券上市场所】银行间市场清算所股份有限公司
【标的债券主承销商】光大证券股份有限公司
【发行方介绍】
债券发行人：昆明市xx经营有限责任公司，主体评级AA+，是昆明市重要的土地整理主体和唯一的保障房建设开发主体，在昆明市土地一级开发和城区旧城改造领域具有重要地位，业务具有较强的垄断性，2021年总资产772.57亿
股东背景：发行人控股股东和实际控制人均为昆明市人民政府国有资产监督管理委员会。
地区优势：昆明市为云南省省会，是我国面向东盟的门户城市，具有重要的区位优势和战略地位。2022年，昆明市分别实现地区生产总值7,541.37亿元，财政收入505.24亿

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首页 论文 毕业 图纸 知识 方案 登录 | 注册 帮助中心 全部 建筑 结构 水利 园林 建筑设计 结构设计 水利工程 给水排水 园林工程 暖通空调 环境保护 路桥工程 岩土工程 工程造价 CAD教程 注册考试 电气工程 路桥图纸 路桥论文 毕业设计 路桥施工 桥梁工程 道路工程 轨道工程 选线设计 路基路面 绿化工程 检修与维护 路桥软件 路桥规范 路桥书籍 路桥套图 试析公路路基边坡防护措施 来源：    发布时间： 2014-01-11 10:08:07 评论 收藏 摘要：本文通过分析公路路基边坡的破坏形式及原因,分析了路基边坡防护设计原则,详细介绍了公路边坡的防护方法,以保证路基的稳定和防治各种路基病害,确保公路的正常使用品质及投资效益

    关键词：公路； 路基 ；边坡 ；防护  abstract: this article through the analysis of the highway sub grade slope failure forms and causes, analyzes the sub grade slope protection design principle, introduces in detail the highway side slope protection method, in order to ensure the roadbed stability and prevent treatment various sub grade diseases, ensure the highway normal use quality and investment benefit.  keywords: highway; sub grade; slope ;protection  中图分类号：u213.1+5 文献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）路基防护是保证路基强度和稳定性的重要措施之一,防护的重点是路基边坡,由于地形的变化,适路设计标高与天然地面标高的相互关系不同,会出现高于天然地面的填方路基即路堤、低于天然地面的挖方路基即路堑和介于前两者之间的半填半挖路基

    由岩土体填挖而成的路基,改变了原地层的天然平衡状态,且暴露.由于自然环境中,长期受各种自然因素的影响,岩土体的物理力学性质会发生较大的变化,引起岩土体变形、移动,破坏边坡的稳定,甚至导致一系列环境地质问题和生态环境问题,如崩塌滑坡、泥石流、土壤侵蚀和植被破坏等

    因此为保证路基的稳定和防治各种路基病害,除做好路基排水工作外,还需结合当地水文、地质及材料等情况,采取有效措施,对各类土、石边坡进行必要的防护

    1边坡破坏形式及原因路基边坡的滑塌是最常见的路基病害之一,根据边坡土质类别、破坏原因和规模不同,主要破坏形式为溜方、滑坡、剥落和碎落崩塌四种

    溜方是由于少量土体沿土质边坡向下移动所形成,即边坡上薄的表层土下溜,通常是由于降水、降雨等流动水冲刷边坡或施工不当而引起的

    滑坡是指一部分土体在重力作用下沿边坡的某一滑动面滑动,主要是因土体的稳定性不足引起的

    路堤边坡发生滑坡的主要原因是边坡坡度过陡或坡脚被挖空,或填土层次安排不合适等;路堑边坡发生滑坡的主要原因是边坡高度和坡度与天然岩土层次的性质不相适应

    剥落和碎落是指边坡风化岩层表面,在各种外界环境的影响下使表层岩石从坡而上剥落下来的破坏形式

    崩塌通常是指较大的石块脱离边坡表面沿坡而滚落下来

    2路基边坡防护设计原则公路边坡沿公路分布的范围广,对自然环境的破坏范围大,如果在防护的同时,能够注意保护环境和创造环境,采用适当的绿化防护方法来进行,则会使公路具有安全、舒适、美观、与环境相协调等特点,也将会产生可观的经济效益、社会效益和生态效益

    因此,边坡设计应遵循“安全绿色、水土保持、恢复自然、环保之路”的设计原则

    3路基边坡防护措施3.1植草防护

    植物防护则是在边坡上种植草或植树,以减缓边坡上的水流速度,利用植物根系固结边坡表层土壤以减轻冲刷,从而达到保护边坡的作用

    植物防护不仅可以美化公路环境,调节边坡的湿温,起到固结和稳定边坡的作用,而且又比较简单、经济

    植草防护应选择根系发达、茎矮叶茂耐旱草种,严禁采用生长在泥沼地的草皮

    直接植草护坡方法如下:其一,在土质坡面上用草籽、肥料、水拌和,直接喷洒在坡面上,优点是方法简单、施工方便、成本较低,但易受风雨的侵蚀;其二,在修整好的坡面上,将粘土、种子、肥料、水等混合物用喷浆机直接喷射于坡面,与原土壤粘合,种子发芽后便会植根于边坡土壤中,形成整体保护

    上述两种方法在植草初期,应免受风雨的侵蚀,可覆盖纤维网,由于坡面没有任何的加筋处理,在暴雨和径流的冲蚀下极易导致坡面破坏,因此一般应在每年3-5月进行

    3.2工程防护

    工程防护主要是针对不适宜植物生长的土质填、挖方边坡或风化严重、节理发育不良的岩石路基边坡等,采取工程防护措施即设置人工构造物防护

      3.3干砌片石

    干砌片石适用于保护边坡免受大气降水和地面径流的侵害,以及保护浸水路堤边坡免受水流冲刷

    对严重潮湿或有冻害的路段、长期承受主动土压力地段一般不宜采用干砌片石防护,可用于下边坡中的土质边坡防护,坡度为1:1.5-1:2

    3.4浆砌片石

    浆砌片石设置在浸水路堤及可能发生坡面被冲刷的土质边坡,应做好排水与防护的结合,否则不宜采用

    当水流速度较大时(如4-5m/s),波浪作用较强,以及河流可能有流木及其他撞击物等冲击作用时,宜采用浆砌片石防护,必要时可与浸水挡墙或护面墙同时设置

    浆砌片石护坡优点是耐久性较好,适宜防护不同控制边坡中的岩土层和不同位置的边坡,且造价适中,故适用于上下边坡中的一般坡面

    3.5拱式、网格防护

    这种防护方式克服了鱼鳞状砌石防护排水抗冲刷能力弱和污工量大的特点,最大限度地绿化坡面,外观较好,在高填方、长直线的护坡段,能达到美化、绿化的双重效果,是近年来公路防护常用的方法之一

    缺点是施上较繁琐,劳动强度大,对坡面要求严格,拱内必须填土植草或进行其他工程防护,否则易被雨水冲蚀

    3.6预制块铺砌防护

    这是目前高速公路上应用较多的护坡方法之一,由于预制块的规格一致,易于施工,外观整齐,最大限度地减少了坡面防护对植草绿化的依赖性,即使坡面绿化效果不好,也不容易造成太严重的冲刷现象,所以,目前大多数高速公路采用这种方式,缺点是造价高,施工难度大

    3.7喷射混凝土防护

    喷射混凝土法分为素喷法和锚喷法

    素喷法为直接将高标号砂浆喷射在大致平整的岩面上,使坡面易松散的颗粒得以稳固,保证行车及行人的安全

    它用于表层易松散的风化岩面

    锚喷法,其工作原理是利用锚杆将滑动体固定在山体上,以锚杆约束山体的滑动,并在滑动体表面锚头上加挂钢筋网并喷射混凝土,在滑动体表面形成钢筋混凝土板体结构,这样可以将松散的岩石固定为一个整体,以达到彻底根治滑坡的目的

    锚喷法适用于大部分岩石土和碎石土等地质结构山体和易产生滑坡地段,它可预防早期滑坡的产生

    只要产生滑动的区域面积不很大,滑动层不很厚,都可以采用此方法

    此外,对于边坡破坏较严重的情况,如出现塌方、滑坡以及可能出现失稳等,必须采取相应的措施来确保边坡的稳定性(强度方面)和安全性(变形方面)

    根据边坡的不良工程地质特征和滑坡加固治理与防护工程特点,主要选取适用性强、易于操作、工程负效应小的措施,如抗滑桩、锚杆(索)、挡土墙、削坡和灌浆等,使其分别适用于不同塌方、滑坡的物理力学条件和地质条件

      参考文献:【1】黄建明.浅析高速公路路基边坡防护的施工——以甬金分离立交桥6#、7#墩施工为例【j】.科技创新导报,2009,(2).【2】钮震雨,余俊美.浅探公路工程质量通病及其预控措施【j】.江西建材,2007,(4).【3】于跃,王慧贤,安震.高速公路路基边坡防护浅析【j】.黑龙江交通科技,2007,(12). 首页 论文 毕业 图纸 知识 方案 登录 | 注册 帮助中心 全部 建筑 结构 水利 园林 建筑设计 结构设计 水利工程 给水排水 园林工程 暖通空调 环境保护 路桥工程 岩土工程 工程造价 CAD教程 注册考试 电气工程 路桥图纸 路桥论文 毕业设计 路桥施工 桥梁工程 道路工程 轨道工程 选线设计 路基路面 绿化工程 检修与维护 路桥软件 路桥规范 路桥书籍 路桥套图 分析地铁工程车站深基坑的施工 来源：    发布时间： 2017-05-05 14:03:16 评论 收藏  分析地铁工程车站深基坑的施工 　　摘　要:本文结合工程实例对地铁车站基坑围护、支撑轴力等监测数据进行分析,经过验算,同时就施工的过程谈了自己的一些看法

     　　关键词:地铁工程,车站,深基坑,围护,施工 　　1　工程概况 　　某地铁站周围环境复杂,地下管线众多,周围居民住宅楼离基坑较近,住宅楼均为砖混结构,毛石基础整体性差

    为保护周围环境,要求侧墙水平累计变形<5 cm,日变化量<2 mm

    该站围护结构采用800 mm地下连续墙和5道Φ609mm(壁厚t=16mm)钢支撑,基坑深16·9～17·6 m,地下墙长37 m,入土比约1·19～1·1,墙脚落于④2层粘土层中

    坑底进行旋喷加固,加固要求28天无侧限抗压强度>1·5MPa

    标准段采用每隔3 m抽条加固,加固带宽度和厚度都为3 m,端头井采用裙边+抽条形式

    考虑到基坑范围内砂性土厚度较大,车站采用复合墙体系,内部结构全包防水

     　　1.1　工程地质、水文地质条件及其评价 　　在基坑开挖深度范围内土层依次为①1层杂填土、①2层素填土、③2层砂质粉土、③3层砂质粉土、③6层粉细砂夹砂质粉土、④2层淤泥质粉质粘土、④3层淤泥质粉质粘土

    ③2～③6层粉土、粉砂,其特性为饱水振动易液化,极易坍塌变形、稳定性差,易产生流砂现象

    ④2层、④3层淤泥质粉质粘土层是典型的软土地层,流塑状,高含水量,高压缩性,低强度,对基坑的稳定性和变形均不利

     　　拟建场地浅层地下水属孔隙性潜水,地下水水位年变幅为1·0～2·0 m,多年平均高水位埋深0·5～1·0m

    基坑开挖前对基坑进行降水,表层填土及③2～③6层粉土、粉砂中的降水效果较好,赋存于④2层、④3层的潜水,降水效果较差

     　　1.2　设计工况 　　设计考虑采用换撑施工,施工工艺如图1所示

    基坑明挖至坑底后浇筑垫层、底板,待达到设计强度后拆除第5道钢支撑,施做侧墙,待侧墙达到设计强度后进行第四道支撑换撑(将支撑在围护体上的第四道支撑卸力并重新拼管下放至结构侧墙并施加预应力),然后进行剩余侧墙和中板结构的浇筑

    　 　　2　常规换撑方法及比较 　　2.1　常规回筑换撑方法 　　由于一般地下二层车站底板距离中板结构的净高>7 m,在底板浇筑好后至中板施工期间内,底板距离第三道钢支撑约有8 m的间距,通常基坑围护设计中需保留一道支撑以控制围护结构的变形

    目前,这种换撑施工有以下3种做法

     　　方法一:将支撑在侧墙和中板结构一次性浇注时包于结构侧墙内

    该种方法在上海地区的没有外包防水的叠合体系衬墙中经常被采用

    在支撑两端用型钢+止水钢板代替穿越侧墙的钢支撑,回筑结构封顶后割除

     　　方法二:即需要将侧墙浇筑至需换撑的支撑下,待侧墙达到设计强度后将支撑换至已浇筑好的侧墙处

    该方法适合于全外包防水的复合衬墙,且是较常规的方法,本工程原设计采用此法

     　　方法三:利用钢套筒内嵌入型钢+止水钢板+预先铺设防水板的新工艺

    该方法考虑了复合墙体系中侧墙的全包防水和型钢的回收利用

    但在实际施工中,经常会有防水板在施工中损坏且难以修复,以致后期钢套筒周围有渗漏水现象

     　　2.2　常规换撑方法的缺点 　　2.2.1　工程量大 　　地下墙围护墙宽一般不大于6 m,每幅地下墙每道设2根支撑

    以水平方向每3 m一道,以一个结构段26 m考虑,支撑数量在8根左右,工程数量大

     　　2.2.2　操作难度大 　　结构侧墙施做至需要换撑的支撑下后,需先将支撑卸力,将支撑在围护体上的支撑重新配管(减掉主体侧墙厚度),重新吊装至已施工好的侧墙上,且要求侧墙达到设计强度

    以上施工是在已经搭设完成的侧墙高度的满堂脚手架上进行,在重新架设前需先将脚手架拆除落低,再在脚手架上铺设承木板方木进行换撑操作,稍有不慎就会对满堂架形成碰撞,造成整体失稳

    由于钢支撑本身质量重,单根拆装十分困难和难以操作

    按照同类车站的施工经验,估计吊换一根钢支撑需要一天时间,功效低下且影响下一步施工

     　　由于钢支撑直径为609 mm,脚手架一般立杆间距为0·9 m,钢支撑需要放于立杆之间,换撑时需要调整换撑位置,落低的脚手架拆除工作量较大

     　　2.2.3　模板工艺难度增加 　　混凝土浇筑时,支立侧墙模板需要穿越支撑活络头或法兰,模板穿洞后封堵费时长,效果差,浇筑时容易漏浆,混凝土浇筑质量差

     　　2.2.4　拆除吊装困难 　　换撑后的钢支撑需在顶板施做完成后才进行拆除,拆除在下二层内进行,此时大型吊机利用不上,需使用手拉葫芦进行拆除,再利用自制架子车运至预留吊装孔边上再行吊出,施工费时费力

    换撑直接回筑在侧墙中也存在这些问题

     　　3　换撑优化 　　3.1　换撑优化的提出 　　根据该站基坑的实际情况,确定优化取消第四道换撑,基于以下有利条件: 　　(1)围护体位移在开挖过程中稳定,变形速率和累积变形量均较小; 　　(2)支撑轴力变化小,开挖开始到开挖到底数值变化范围小; 　　(3)地质条件较好,该车站处于砂质粉土降水效果好,被动土压力得到有效发挥,有利于基坑变形控制; 　　(4)地下墙施工质量尤其是接缝处质量较好,基坑基本无渗漏; 　　(5)抽条加固体的施工质量好,也一方面提高了坑底土的被动抗力; 　　(6)进行换撑优化的基坑安全性验算,理论结合实际,先试验后实施,效果好

     　　3.2　监测数据分析 　　按照取消第四道换撑的优化方案实施,取CX8、CX9、CX10三个测斜点,所处结构段以下3个节点间时间段的监测数据变化作为参考:底板浇筑～最底层支撑拆除、最底层支撑拆除后～支撑下侧墙浇筑、支撑下侧墙浇筑后～预计拆除第四道支撑前,以3个节点前后作为分析计算依据,见表1

    　　 　　根据表1数据可以看出: 　　(1)在底板浇筑前后,由于坑内土层因降水引起的被动抗力的提高较大,基坑坑底加固效果较好,基坑底板浇筑前后侧墙水平变位日变化量<3 mm,支撑轴力变化较小且远小于报警值; 　　(2)可以判断出围护结构在开挖到底至底板达到设计强度期间稳定性好,抵抗变形的能力较强; 　　(3)可以拆除第四道支撑暂不换撑,直接进入下一道工序

     　　3.3　基坑换撑优化方案安全性检算 　　取消第四道支撑换撑,结合监测数据并调整基坑土层的土层参数,经计算,结果如图2

    　 　　从计算结果可以看出,取消第四道换撑,基坑变形和支撑稳定性都满足规范要求,原围护结构截面和配筋都满足计算弯矩和剪力

    通过结构验算,取消第四道换撑,围护结构是安全的,基坑是稳定的

     　　3.4　监测数据跟踪验证 　　按照取消第四道换撑的优化方案实施,取CX8、CX9、CX10三个测斜点所处结构段以下节点间时间段的监测数据变化作为参考,结果见表2

     　　通过对拆除四道支撑至中板浇筑完成后的时间段内观察,围护各项监测数据可以总结以下两点: 　　(1)拆除第四道支撑后,围护墙水平位移单日变化量≯3 mm,累计增大变形量只有2 cm左右

     　　另外第一道支撑轴力值在支撑拆除前后变化较小,第二、三道支撑轴力增大,符合工况变化轴力增大的一般规律,说明拆撑前后基坑稳定,基坑的水平位移在可控范围内; 　　(2)根据监测及多方面的综合考虑,且根据安全计算进行不换撑施工后,根据继续的监测数据分析该方案是安全可行的

     　　4　确定换撑优化实施步骤 　　为确保基坑的安全,需对不换撑施工工序做周密的安排

    首先进行第三道及第一、二道支撑的轴力复加→第四道支撑卸力、吊出→监测数据分析,判断基坑的安全性→快速组织下段侧墙和顶板的结构回筑

    以上施工步骤中在第四道支撑卸力、吊出后应密切关注分析基坑的监测数据,并做好应急预案

     　　5　结语 　　由于地铁车站地下二层层高一般有7 m左右,考虑基坑的变形要求和围护结构的承载能力,通常设计均考虑有换撑工况

    本次优化是结合该基坑工程换撑前的累计变形情况、地质条件并经过基坑变形和稳定计算的前提下实施的

    通过取消第四道支撑的换撑,极大的节省了人力物力和工期

    根据该站成功的实践效果,可以总结出以下几点经验: 　　(1)严格控制围护结构的施工质量,在开挖过程中遵循“时空效应”规律,可确保基坑安全,有效 　　地控制基坑变形; 　　(2)坑内砂性土体通过降水措施可有效地提高被动抗力,利于基坑开挖变形控制; 　　(3)坑底旋喷加固体起到了坑底支撑作用,利于基坑的变形控制; 　　(4)充分借助信息化施工手段,结合基坑的实际情况,在监测数据和理论分析的基础上可以取消换撑施工,值得同类型基坑借鉴参考

     　　参考文献: 　　【1】　林鸣,徐伟.深基坑工程信息化施工技术【M】.北京:中国建筑工业出版社, 2006

    

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