摘要：
成渝经济圈国有企业融资市级主体双担保足额应收账款质押【大英县通源实业2023债权拍卖02政府债定融】【募集规模】不超过2500万元【产品期限】1年和2年，固定日期付息（2月2... 
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成渝经济圈国有企业融资市级主体双担保足额应收账款质押
【大英县通源实业2023债权拍卖02政府债定融】
【募集规模】不超过2500万元
【产品期限】1年和2年，固定日期付息（2月25日、5月25日、8月25日、11月25日）
【预期年化收益率】
（1年期）10万-50万-100万-200万 8.8%-9.0%-9.3%-9.6%
（2年期）10万-50万-100万-200万 9.0%-9.3%-9.6%-9.9%
【资金用途】主要用于补充公司流动资金。
【融资主体】大英xx有限责任公司
【大英县简介】
大英县隶属于四川省遂宁市，处于成渝经济区黄金分割点，人文旅游资源丰富，水陆交通便利，通达成渝、辐射西南，2小时经济圈辐射人口1.2亿，经济建设正在高速发展中。
【融资方简介】
大英县xx公司是根据相关机构批准成立的国有企业，现注册资本17200万元。主要负责文旅产业园区的市政基础设施建设、棚户区改造、“中国死海”景区的运营和开发。
【增信措施】
市级主体双担保：
遂宁市xx限公司（大股东为遂宁市国资委）市级AA主体公司，总资产203.61亿元；大英县恒创实业有限公司，总资产77.33亿元；为本次融资提供全额无条件不可撤销的连带责任保证担保。
应收账款质押：
大英县洁达环保科技有限公司提供足额应收账款为本企业信用资产系列产品交易回款作质押担保。
新闻资讯：
工程质量合格（1）一级铁路干线综合工程100公里以上； （2）长度1000米以上隧道2座； （3）长度500米以上特大桥3座，或长度1000米以上特大桥1座； （4）编组站1个； （5）单项合同额5000万元以上铁路工程2个
2、企业经理具有10年以上从事工程管理工作经历或具有高级职称；总工程师具有10年以上从事施工技术管理工作经历并具有本专业高级职称；总会计师具有高级会计职称；总经济师具有高级职称
企业有职称的工程技术和经济管理人员不少于300人，其中工程技术人员不少于200人；工程技术人员中，具有高级职称的人员不少于10人，具有中级职称的人员不少于80人
企业具有的一级资质项目经理不少于15人
3、企业注册资本金5000万元以上，企业净资产6000万元以上
4、企业近3年最高年工程结算收入2亿元以上
5、企业具有与承包工程范围相适应的施工机械和质量检测设备
二级资质标准： 1、企业近10年承担过下列5项中的3项以上所列工程的施工，工程质量合格
（1）一级铁路干线综合工程40公里以上； （2）长度500米以上隧道3座； （3）长度100米以上大桥5座； （4）区段站1个； （5）单项合同额2000万元以上铁路工程2个
2、企业经理具有8年以上从事工程管理工作经历或具有高级职称；技术负责人具有10年以上从事施工技术管理工作经历并具有本专业高级职称；财务负责人具有中级以上会计职称
企业有职称的工程技术和经济管理人员不少于150人，其中工程技术人员不少于100人；工程技术人员中，具有高级职称的人员不少于5人，具有中级职称的人员不少于30人
企业具有的二级资质以上项目经理不少于10人
3、企业注册资本金2000万元以上，企业净资产2500万元以上
4、企业近3年最高年工程结算收入8000万元以上
5、企业具有与承包工程范围相适应的施工机械和质量检测设备
三级资质标准： 1、企业近10年承担过下列4项中的3项以上所列工程的施工，工程质量合格
（1）10万立方米以上整段路基土石方工程3项； （2）中桥3座、小桥10座以上； （3）中间站3个； （4）单项合同额500万元以上铁路工程2个
2、企业经理具有5年以上从事工程管理工作经历或具有中级以上职称；技术负责人具有5年以上从事施工技术管理工作经历并具有本专业中级以上职称；财务负责人具有初级以上会计职称
企业有职称的工程技术和经济管理人员不少于50人，其中工程技术人员不少于30人；工程技术人员中，具有中级以上职称的人员不少于10人
企业具有的三级资质以上项目经理不少于5人
3、企业注册资本金500万元以上，企业净资产600万元以上
4、企业近3年最高年工程结算收入1000万元以上
5、企业具有与承包工程范围相适应的施工机械和质量检测设备
承包工程范围： 特级企业：可承担各类铁路综合工程及通信、信号、电力工程施工
一级企业：可承担单项合同额不超过企业注册资本金5倍的新建、扩建、改建大中型铁路综合性工程施工，包括大型路基土石方、大爆破、特大桥、长隧道、大型枢纽及生产配套设施等单项工程施工
二级企业：可承担单项合同额不超过企业注册资本金5倍的新建、扩建、改建大中型铁路中10公里及以下的综合性工程施工，包括路基土石方、800米及以下的特大桥、1200米及以下的隧道、编组站及生产配套设施等单项工程和30公里及以下地方或专用铁路、铁路专用线的施工
三级企业：可承担单项合同额不超过企业注册资本金5倍的所在省、市辖区内铁路的小型路基土石方、小桥涵及5公里及以下地方或专用铁路及铁路专用线的施工
注：1、施工业绩中无标准中所列的工程、无既有线改造、无既有线旁增建二线工程者，承包工程范围相应加以限制
2、铁路桥梁、编组站、区段站、中间站、专用铁路等铁路工程术语参见GB/T50262－97《铁路工程基本术语标准》
我们一直在强调我国的国情与国外的不同，必需一切从我国国情的实际出发去解决问题
这个论点看似很对，但却不可普遍应用于各个领域
比如在我国的公路建设中，我们只注重对硬件的引进，却没有在引进国外的技术上花功夫，一直使用自己的研究成果去解决问题，结果在浪费大量的人力财力之后，问题不但没有得到解决，相反却更加的严重
文章以在公路建设中使用沥青为例，谈谈我国在路面设计结构中存在的问题
一、引进成熟技术的必要性 以我国沥青路面的结构和设计为例，我们的许多做法与国际上通行的做法不同，并没有取得良好的效果
国际上绝大部分国家早在20世纪70年代起，就采用柔性基层沥青路面、全厚式路面作为重载交通路段的常用的路面结构，而惟有我国千篇一律地采用半刚性基层沥青路面，甚至于结构层的厚度都差不多
对沥青路面的力学模式，国际上都采用沥青层的弯拉应变和土基模量作为设计指标，惟有我国钟情于表面弯沉这个指标，其他指标实际上都没有作用
其他还有许许多多与国际上不一致的地方，遗憾的是多半多被自己认为是最先进的
二、我国在公路结构设计中的弊端 我国最早修建的京津塘高速公路，当时基本上是参照国际上的路面结构和沥青混合料的级配做的，广深珠高速公路也吸收了国外的结构，这2条高速公路使用10余年来，情况基本良好
京津塘高速公路的外国监理在我国开了一个严格执行“菲迪克条款”的先例，实行了动态质量管理，取得了良好的效果，成为我国质量最好的高速公路之一
然而，自此以后的工程就“本土化”了，监理的素质明显下降，开始了具有我国特点的“评分、评奖、评优”质量检验评定和验收管理办法
施工质量数据弄虚作假已经成了公开的秘密
表面上“像模像样”，实际上“沆瀣一气”一起造假，其结果是工程验收的分数都快接近100分了，优质工程比比皆是，经常是奖状到手，路也坏了
我国是世界上第一个采用弹性层状体系进行路面结构计算的国家，这一点始终处于世界的最先进水平
可是，“先进的方法、落后的参数”并没有对设计起多少作用
设计参数都是“想当然”地自由取值，脑子里想什么结构，想多少厚度，都能计算成什么结构，多少厚度，实际上还是拍脑袋
其结果是“天下设计一大抄”，路面设计成为“数学游戏”
全国都千篇一律地使用几乎相同的较薄沥青面层的半刚性基层沥青路面结构
沥青路面早期病害成心腹大患“质量是工程建设的永恒主题
交通作为向社会提供公共产品和公共服务的部门，在新的历史时期，我们应向社会、向人民、向国家交一份什么样的产品呢？是经久耐用、外表美观、使用方便的优秀成果，还是金玉其外、败絮其中的劣质产品？这是关系交通行业形象，关系到交通行业是不是一个负责任行业的大问题
”交通部部长张春贤在2004年全国交通工作会议上说，“质量是工程的生命，更是一个行业的生命
如果几年后我国建成的几万公里高速公路没到大修年限就大面积翻修，我们今天所为之奋斗的事业就可能被否定
”当我们看到张部长的这一段讲话时不觉汗颜
现在许多地方都在进行高速公路大修，而且多半是“开膛破肚连根拔式”的大修，对社会和交通影响极大，成为各地交通厅和工程部门最头痛的大事
之所以造成这种状态，原因是复杂的
三、公路损坏的类型及原因 交通部公路科学研究所承担的交通部西部大开发研究项目“高速公路早期病害预防措施的研究”课题对高速公路沥青路面的早期病害发生的原因、如何预防进行了认真的研究
通过研究认为，高速公路沥青路面的早期损坏有两种不同的类型
1.在沥青路面建成不久，在当年或者2-3年沥青路面就发生程度不同的车辙、坑槽、网裂等早期损坏，许多属于水损害或伴随着疲劳产生的损坏
这些损坏最直接的原因是施工质量不到位及离析造成
这些工程大部分经过维修养护或者局部铣刨重修能在短时间内逐渐趋于相对的稳定
这种类型的早期损坏经常与管理上抢工、使用的材料不好、有严重的离析、压实不到位、排水设计不合理有关，而且往往有严重的超限超载车辆通过，有些与路基变形也有关系
这些工程施工结束时的弯沉往往并不大，甚至小到个位数，几乎接近于零，但基层开裂比较严重，或者路面离析严重，从路表裂缝和孔隙中进去的水不能很快从基层排走
基层与沥青面层的层面成为不连续的状态，有些路面的沥青层由于施工污染严重也不连续，使沥青层处于不利的受力状态，在重载交通的作用下，出现大的拉应变发生裂缝，产生唧浆、坑槽，这些水损坏如果得不到有效的维修和控制，将很快发展成为大面积的损坏；另外有些路段，尤其是大的上坡路段，在高温状态下，很低的劲度模量不能抵抗重载交通很大的剪切变形而出现车辙
2.早期损坏
指普遍达不到路面设计要求的设计年限，更不能与国际上更长的设计年限20年乃至30-40年相比，充其量7-8年，或者10年左右就必须进行大修
这种大修经常是“开膛破肚”式的，不仅仅对沥青面层维修，还必须同时维修基层甚至底基层
这种大修不仅成本很高，而且对工程所在地的社会影响很大
这种使用寿命短、耐久性不足的情况使我们十分忧虑
沥青路面早期损坏的技术原因各种早期损坏发生的原因是复杂的，短期的损坏大都受施工影响更大一些，较长时间的损坏则具有某种共性，这种影响相对来说要更大些
我们决不能对我国沥青路面的耐久性差、使用寿命短的问题熟视无睹
四、对公路损坏的防治 在经过认真的思考和研究之后，普遍认为这种情况与我国千篇一律地使用半刚性基层沥青路面的结构有一定关系，有时很可能是造成沥青路面耐久性不足的主要原因
在沥青路面结构问题上，我们也需要放眼世界
纵观国际上的高速公路和重交通公路，大量使用的是全厚式路面或者柔性基层沥青路面
相反半刚性基层沥青路面普遍使用于交通量不很大的公路，或者往往在半刚性基层下设置一个碎石过渡层
水泥稳定碎石基层和贫混凝土基层是性质安全不同的两个类型，而我们则一直混淆不清
名义上铺筑的无机结合料稳定集料基层，却做成类似于贫混凝土的强度，却又没有按贫混凝土的方法去做
即使同样称为半刚性基层的水泥稳定碎石基层，在强度要求、具体做法上也有许多不同之处
这些问题现在已经开始引起普遍的重视，开始关注对沥青路面结构问题的研究，希望改变目前单一使用半刚性基层沥青路面的状况，使不同的路面结构得到合理的使用
五、国际公路建造经验 国际上在20世纪70年代以前，半刚性基层沥青路面也曾经用得很普遍，并发生了关于基层的“黑白之争”，后来，柔性基层和全厚式路面得到了很大的发展，逐渐成为主流
其原因是半刚性基层在其优点的背后，也有不少缺点，有些无法克服
1.半刚性基层的收缩开裂及由此引起沥青路面的反射性裂缝轻重不同地存在
在国外普遍采取对裂缝进行封缝，而在交通量繁重或者高速公路上，这种封缝工作十分困难
而在我国，日前根本没有发现裂缝就进行沥青封缝的习惯，因而开裂得不到有效的处理
2.半刚性基层非常致密，它基本上是不透水或者渗水性很差的材料
水从各种途径进入路面并到达基层后，不能从基层迅速排走，只能沿沥青层和基层的界面扩散、积聚
水进入路面的途径，除了降雨（尤其是梅雨、雨季集中降雨）、降雪、化雪的表面水外，还有多种来源
可以说，水进入沥青路面是不可避免的，如不能及时排走就将造成危害
所以都称“水”是造成沥青路面损坏的“元凶”，半刚性基层沥青路面的内部排水性能差是其致命的弱点
3.半刚性基层有很好的整体性，但是在使用过程中，半刚性基层材料的强度、模量会由于干湿和冻融循环、在反复荷载的作用下因疲劳而逐渐衰减
按照南非的理论，半刚性基层的状态是由整块向大块、小块、碎块变化，按照整体结构设计路面是偏于不安全的
4.半刚性基层沥青路面对重载车来说具有更大的轴载敏感性
重载车换算为标准轴载时，对柔性基层通常是按4次方换算，而对半刚性基层来说，随着基层和沥青层的模量比的增大，换算荷载的次方数将不再是4次方，很可能是12～15次方
轴载加大1倍，对柔性基层的换算轴次是增大16倍，而对半刚性基层可能要变为数十万次
也就是说同样的超载车对半刚性基层沥青路面的影响要比柔性基层沥青路面大得多，对路面的损伤也大得多
5.半刚性基层损坏后没有愈合的能力，且无法进行修补
其层一旦破坏，便无可救药，除了挖掉重建，另无他法，这给沥青路面的维修养护造成很大的困难
通常所说进行“补强”实际上是不现实的，也是不可能的，在半刚性基层上加铺基层也不能结合成为整体
6.半刚性基层很难跨年度施工，无论是直接暴露还是铺上一层下面层过冬，都避免不了会发生横向收缩裂缝，从而为沥青路面的横向裂缝埋下隐患
甚至在冬天就从缝中进水（融雪）、半刚性基层暴露的还可能冻疏，影响强度的形成
在季节性冰冻地区，半刚性基层的冻融损坏几乎难以避免
六、永久性路面设计理念 永久性路面的理念是所设计的沥青路面能够使用40～50年以上、采用较厚的沥青层柔性路面，降低传统的沥青层底开裂和避免结构性车辙
由于沥青层相对较厚，传统的疲劳开裂可能性大大降低，路面的损坏主要位于面层的顶部（25～100毫），一旦道路表面损坏达到临界水平，其经济性处理方法就是将损坏的顶层或面层铣刨、罩面，或者加铺
沥青面层材料可以再生利用，使得沥青路面在使用年限内不需要大的结构性重修或重建，并企图无限期地使用下去
根据以前的室内疲劳方程和力学设计程序，无论沥青结构层多厚，结构都会必然产生疲劳开裂、车辙
而最新的理论发现当沥青层超过一定厚度时，良好施工的路面结构不会产生源于层底的疲劳开裂和结构性车辙
当标准轴次超过一定次数后，沥青层厚度无须增加
也就是说，沥青层的厚度使层底拉应变小于一定的值以后，沥青路面的下部将可以无限期地使用下去
所以永久性路面的最大特点是确保路面各类损坏控制在路面表面层顶部很薄的范围内，如自上向下温度疲劳开裂、车辙、表面磨耗、沥青老化都努力限制在磨耗层内，防止出现中面层以下的结构性损坏，表面层的损坏只需通过预防性养护得以补救
这种长寿命路面在美国、英国、澳大利亚都进行了一定的研究和实践，也已经引起了我国学者的注意，有的省正在开展这方面的研究，铺筑试验路，这是件很有意义的工作
路面早期损坏的技术解决之路半刚性基层沥青路面的在达到设计寿命后发生结构性损坏，需要维修基层，与永久性路面确保只维修表面层的思想是最大的差别，是两个完全相反的设计理念
很明显，为了减小对社会和交通的影响，我们都不愿意每次连基层一起“开膛破肚”式地维修，因此我们必须认真地思考这些问题
痛定思痛，我们应该清醒，提倡“自力更生”本身并没有什么错，但如果事事都讲自力更生，盲目的排外，将民族自尊心变成了虚荣心，这就很容易产生轻视学习国外先进技术的倾向，对我国的发展是很不利的
大英县通源实业2023债权拍卖02政府债定融