央企信托-重庆荣昌标债集合信托

摘要： 央企信托重庆荣昌双AA标债！仅次于北上深GDP全国城市排第四重庆市主城区荣昌标债！第一大平台AA融资！第二大平台AA差补！荣昌区人均GDP排重庆38个区县第5！ ?【央企...

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央企信托重庆荣昌双AA标债！
仅次于北上深GDP全国城市排第四重庆市主城区荣昌标债！
第一大平台AA融资！第二大平台AA差补！
荣昌区人均GDP排重庆38个区县第5！

?【央企信托-重庆荣昌标债集合信托】
• 要素：2.1亿，每年5月22日付息
• 固定到期日：2025年5月22日
• 收益：50万-100万6.4%-6.5%/年
• 资金用途：用于投资发行人发行的“2020年非公开发行公司债券（第一期）”。

?【项目亮点】
AA级发行方：重庆市兴荣控股集团有限公司，实控人为重庆市荣昌区国资委，当地第一大平台，注册资本22亿，总资产为311.89亿，主体AA，债项 AAA。
AA级差补方：重庆宏烨实业集团有限公司，实控人为重庆市荣昌区国资委，当地第二大平台，注册资本23.85亿，总资产为155.10亿，主体AA，债项 AAA。
重庆市，省级⾏政区、直辖市、国家中⼼城市、超⼤城市，国家重要的现代制造业基地、政治高地。2022年，重庆市地区生产总值29129.03亿元，超过广州成为中国经济“第四城”。一般公共预算收入2103.4亿元。
荣昌区，取自“繁荣昌盛”，重庆西部门户，重庆主城都市区桥头堡城市，有“海棠香国”之称，2022年，荣昌区实现GDP817.30亿元，一般预算收入26.84亿元。人均GDP122168元，排重庆市38个区县第5名。

新闻资讯：

    云南省地质地貌较差，导致云南省公路的等级较低,本文将结合云南省的土地资源、地质地貌、经济发展等方面，对云南省公路的设计原则和设计理念进行探讨

     　　关键词：云南省,山区公路,设计原则设计理念 　　1.引言 　　云南位于中国大陆西南边陲

    高原山区省份，属青藏高原南延部分

    南部以元江谷地、北部以云岭东侧的宽谷盆地为界，分为东、西两大地形区

    东部为滇东、滇中高原区，地形波状起伏，平均海拔2000米左右;西部为横断山脉纵谷区，高山深谷相间，相对高差较大

    南部海拔一般在1500-2200米，北部在3000-4000 米

    只是在西南部边境地区，地势渐趋和缓，河谷开阔

     　　云南地质地貌较差，导致云南省公路的等级较低，修筑困难、成本投入较大

    同时施工技术较落后，施工质量不高

    且由于经济比较落后，新技术、新工艺推广困难，整体水平比较落后

    总体来说，云南公路的设计特点有： 　　(1)特殊性：高原山区复杂的地理环境，决定了其间穿行的公路必须长距离展线克服高程障碍，越岭线、山腰线、傍山线是高速公路的主体，路线纵面指标的综合应用决定了工程项目的规模、投资，甚至走向等

    路线方案必须以纵坡为主导，路线纵坡具有一票否决权决定路线方案的特殊性; 　　(2)复杂性：云南复杂多变的地形地貌、错综复杂的构造体系、垂直分布的立体气候，公路作为一种线性构造物，会遇到各种各样的情况，路线方案比选与确定的因素具有“因地制宜，就地取材”的特点，其决定性因素随设计人对地形、地质、水文、气候、人文、结构、材料、指标等不同阶段的了解和认知程度而不同，具有相当的复杂性

    如何确定出合理的路线方案，成为设计人选线的关键; 　　(3)矛盾性：云南山区公路勘察设计理念、建设规模与时代观念、认识水平和经济实力、国家财政政策息息相关，并且由于其单元平均投人比平原区更高，投资回投比发达地区低和山区特殊、复杂的地理环境，联系更为紧密，决定了高原山区公路路线方案选择具有社会期盼和经济实力，发展与建设等多重矛盾的特点

     　　2. 云南山区公路设计理念 　　2.1 以功能为主线 　　公路建设要以国家高速公路网为重点，其中西部地区的重点是以国家网、西部开发公路干线为主

    但值得注意的是西部地区公路建设规模过大，速度过快

    我国西部地区的社会经济发展远滞后于东部、中部及南部地区，生态环境脆弱，现有公路交通量很小

    相关资料指出不少地区在近几年竣工的国道主干线上，每小时的交通量只有几辆至几十辆

    这些地区修建高速公路的资金除国家支持一部分外，大部分来自国内外银行贷款，由于交通量小，仅依靠收费不能还贷，每年还需偿还贷款利税，修建高速公路给这些地区背上了沉重的经济负担，也给国家的资金和自然资源造成了巨大的浪费

     　　2.2 以安全为核心 　　安全是公路设计和建设需考虑的首要因素

    据估计，全世界每年约有100万人死于道路交通事故，1000万人在交通事故中受伤致残

    通过对交通安全进行的大量的研究，西方发达国家从20世纪70年代以来，交通事故死亡人数逐渐下降

    因驾驶员行为的改善，公路和车辆设计优化以及交通法规的完善，这种趋势还将持续保持下去

    以2003年为例：2003年云南省的通车公路总里程为全国第一，达166133公里;全年共发生交通事故20 676起，死亡3138人，受伤7083人，经济损失近1亿元

    但据统计，有10%-20%的交通事故与道路条件有直接的关系，有50%-60%的交通事故与道路条件有间接的关系

    国外发展经验证明，国民经济快速增长事时期交通安全问题比较突出，我国是人口大国，目前也是“交通事故大国”，对于正处于经济快速发展时期的我国来说，分析把握不同因素对安全的影响，制定和采取相应安全的公路设计策略尤为重要

     　　2. 3合理采用技术标准 灵活运用技术指标 　　美国联邦公路管理局(FHWA )在 20世纪90年代后期出版了《Flexibility in Highway Design》(公路设计灵活性)的书，书中提出设计灵活性的概念

    实际上，这种设计理念是建立在充分掌握和理解现有标准、规范本质的基础之上，在不降低安全性的前提下，通过合理选择标准、灵活运用设计指标，寻求达到更符合公路沿线可持续发展的需要和利益的目标

     　　云南省地形地质条件特殊，经济条件落后，这就要求在公路设计中秉承合理采用技术标准，灵活运用技术指标这一理念

    如磨黑~思茅公路是国道213 线中的一段，全长 65km

    与之相接的前后段高速公路标准均为设计计算行车速度60km/h，路基宽 22.5m

    从交通量上看与前后段亦无大的变化，故宜采用60km/h的标准进行设计，但这与现行标准不符

    标准中规定：60km/h 高速公路只有在特殊困难的局部路段、且因新建工程可能诱发工程地质病害时，经论证后方可采用，但长度不宜大于15kmp

     　　3. 环境协调性分析与地质选线 　　公路的发展所带来的资源环境问题主要体现在资源占用、生态环境影响、水气声渣等污染物排放以及社会影响等方面

    交通的建设和运营意味着将消耗一定的物质资源，其中包括土地、能源、旅游资源、水资源等一系列重要战略性资源的占用

    根据有关预测，到2010年和2020年我国公路建设用地需求将较2004年分别新增129.83 万hm2和229.05 万hm2，若新增用地的耕地比重按 40%计算，2020年公路较2004年需要新占用耕地135.6 万hm2

    通过GIS 分析，预计国家高速公路网将穿越森林约为4860km，草原为3374km，湿地为1220km，荒漠为3254km

    预计国家高速公路网将影响47处国家级自然保护区、4 处世界自然文化遗产、27处国家森林公园、23处国家地质公园、7 处国家重点风景名胜区、11 个生物多样性保护关键地区和27个珍稀濒危物种分布区

    因此，公路建设应充分考虑土地和生态环境保护的问题

     　　云南省素有“植物王国”的美誉，集中了从热带、亚热带、温带甚至寒带的所有品种，提供了种类繁多的野生动物栖息环境

    因此，在云南省高速公路建设中加强生态环境的保护，如云南保山-腾冲高速公路环评和设计

     　　保山-腾冲公路起于国道主干线(GZ65) 上海-昆明-瑞丽高速公路保山立交，由东向西设隧道穿越高黎贡山，进入龙川江河谷，越岭经勐连、小关坡、和顺至腾冲与省道S317线和省道S233线交叉口相接

    项目处于滇西西部交通枢纽的重要位置，是我国通往南亚国家的便捷通道

    项目K0+000~K10+000 区域内涉及的自然保护区主要有高黎贡山自然保护区、小黑山自然保护区

    为了避让自然保护区及生物走廊带，项目设置了3 段局部比较方案：A 方案置了7070m 特长隧道穿越高黎贡山生物走廊带，在陆地上没有经过自然保护区及生物走廊带;B 方案以路基的形式穿越拟建小黑山自然保护区的生物走廊带;C方案设置5850m 特长隧道穿越小黑山自然保护区古城寺片区的核心区与实验区

    其中A 方案特长隧道进出口皆在生物走廊带之外，进口距生物走廊带边缘约为680m，出口距生物走廊带边缘约为1840m，且里程最短;B 方案在小黑山自然保护区生物走廊带里路基的长度约为1280m ;C 方案特长隧道进口距小黑山自然保护区古城寺片区实验区边缘约为370m，出口距实验区边缘约2510m

    由于B方案经过小黑山自然保护区生物走廊带，路线采用路基通过，对保护区生物走廊带的物种多样性及物种之间的交流影响较大，且路线里程最长;C方案以特长隧道通过自然保护区的核心区和实验区，因地下水泄露、发生地表水疏干对核心区和实验区的植被产生不利影响的环境风险很大，并且路线位于怒江大断裂带上，互通式立交不易布设，且影响行车安全

    而A 方案以隧道穿越保护区生物走廊带，对生态环境的不利影响相对较小，且路线最短，虽然隧址地下水含量较丰富，施工中可能发生的突涌，但通过有效的地质勘察、地质预测预报及合理的堵水防漏措施成功进行预防

    因此，在工程可行的前提下，环评推荐采用了A 方案

     　　4. 结论 　　云南地形地质条件复杂，地质环境脆弱，灾害多发，分布有大量的滑坡、泥石流、岩崩、岩溶等不良地质现象

    此外由于当地的气候和地理环境，云南素有“植物王国”的美誉

    因此在建设山区公路中，应结合云南省独特的地质条件、地理环境，采用灵活的设计原则和理念，优选出工程地质条件最好、地质灾害最少、工程建设对地质环境的不利影响最小的最佳路线

     　　参考文献 　　1. 《国家发展改革委关于高速公路建设有关问题的通知》 (发改交运【2007】 720 号) 　　2. Pearce ，T.，Maunder，et a1 .Bus accidents in India ，Nepal，Tanzania ，and Zimbabwe【R-】.Transportation Research Record 1726，Washington，D.C .2000 ：16—23 城市现代化建设速度不断加快，城市道路交通工程在城市建设中的地位愈加凸显，城市交通不仅是人们日常生活的重要保障，也是城市经济发展的基础

    但目前我国部分城市的道路交通从设计到管理都不够合理，经常会出现各类交通事故，因此解决交通工程设计问题势在必行

    在城市道路交通工程设计的过程中，需要在设计中完善道路和交通设施各项功能，把控交通设计的技术要点，并在此基础上利用现代化技术不断创新，以此为城市道路交通的高效运行奠定基础

     关键词：城市道路；交通分析；交通工程设计；技术要点 如今，我国人民的生活水平正在日益改善，人们出行的要求也开始逐渐提高

    但就目前情况来看，我国部分城市的道路交通情况不尽如人意，在高峰期与非高峰期都会出现道路交通拥堵的情况，且高峰期的拥堵极其容易造成交通事故，严重影响了道路交通安全

    因此，在城市道路交通设计中必须详细了解城市交通道路系统的结构组成，且必须以城市交通需求为基础，对相关规划和设计的重点进行严格把控，以此提高城市交通工程的设计水平

    该文对我国城市道路交通情况进行分析，在此基础上提出了交通工程设计技术控制要点与创新方法，以期对解决我国现状道路交通组织管理问题进行探讨

     1城市道路交通设计的各项功能 1.1突出城市交通的基本功能 在城市道路交通规划设计的过程中，首先需要突出城市交通的基本功能，并以此作为设计的基本原则

    在城市道路中，不同功能等级的道路的车流量分配规律有所不同，如快速路和主干路车道无论是在高峰期或非高峰期，都会汇集较大的车流量，而次干路和支路车道则一般会在高峰期明显增大车流量，因此在设计的过程中需要关注不同等级道路的基本配置【2】

    例如，主干路在设计的过程中需要增加车道数量和加大道面宽度，如双向3车道、单向3车道等；再如，次干路在设计中可按照双向2车道，或单向2车道进行设计

    除对道路宽度进行合理配置外，更加要重视交通节点的设计，在城市重要的道路交汇点要规划设计交通枢纽，变平面交通为立体交通，道路交叉口必须进行合理的渠化设计，在道路断面结构设计时充分考虑机非分流、人非分流，最大限度地避免车行和人行的相互干扰，在设计跨街人行天桥和地下通道的路段，在交通管理上可以考虑采取设置硬性隔离和沿人行道设封闭栏杆的方式进行行人引导，从设计上避免行人违规穿越机动车道的行为

    在车流量大的道路非机动车道设计时，可以采取人非共板设计，缩小人行道的宽度，以最大限度地保证道路资源优先车辆交通，使道路的整体配置更加合理

     1.2城市道路的景观功能 道路是城市的经纬，也是展示城市形象的走廊，随着我国城市建设的不断发展，对道路周边景观设计的要求也随之提高，因此在城市道路交通工程设计的过程中，必须着重突出道路景观功能

    城市道路要求合理的密度和线型，快速路、主干路、次干路及支路遍布整座城市，形成错落有序的城市区划空间，沿道路采取具有特色的线性绿化景观设计可以有效扩大城市的绿化面积，配合城市建筑形成流动的城市景观天际线，在此基础上实现线面结合的城市生态景观

    在城市道路交通工程景观设计的过程中，应将道路两侧的绿化作为重点内容，根据需要拓宽人行道和道路绿化隔离带宽度，采用符合当地气候土壤条件的、具有四季连续的景观效应的绿化树种及草坪，将道路绿化设计与当地的文化氛围进行有效融合，形成突出城市特色的城市景观

    除此之外，以植物降解汽车在行驶中排除的尾气污染，可以进而提高城市空气质量，可以为城市居民创造宜居的生活空间【1】

     2城市道路交通分析 为了完善城市道路交通工程系统，需要在规划阶段对当前城市的交通情况进行具体分析，以此将道路功能加以明确

    下面将对城市道路的快速路、主干路、次干路、支路进行分析，明确不同道路的功能，为后续的交通工程设计提供依据

     2.1城市快速路交通分析 城市快速路可以高效缓解城市交通问题，其主要布局在车流量非常集中的贯通南北或东西的交通轴线或城市环线交通中，对城市快速交通起着骨架作用

    快速路不仅可以将城市中的各个交通片区进高效链接，还能实现对外交通的便捷联通，形成聚集与吸引的效应

    因此，在实际设计的过程中，需要设计车道在4条以上，充分发挥快速路在城市交通中的大动脉作用

     2.2城市道路的主干路交通分析 城市交通中主干路尤为重要，主干路是城市内的各个区域交通连接疏导的基本体系，同时还可以与对外交通衔接

    在城市主干路的设计方面，需要设计符合城市实际情况的机动车道，且两侧需要设计分隔带，分流机动车和非机动车，如中心区域或特殊区域不允许非机动车通行，则可以设置6条机动车道

    主干路可以有效提高城市的交通能力，在交通工程设计的过程中需要对交叉口设计予以关注，最大限度地避免交通拥堵的现象

    值得注意的是，在主干路设计的过程中应该处理好城市主要公共建筑疏散与道路交通的关系【3】

     3城市道路交通设计的基本原则 3.1公共利益优先的原则 城市道路交通设计需要以公共利益优先为基本原则，在设计过程中需要根据城市功能分区合理分配城市的道路资源，在人流密集的商业街区以加大道路网密度为主，在企事业单位密集区交通以快速化为主，居住区集中区域之间以主次干道形成交通兼顾生活服务的道路体系为主，在城市居住区内部支路形成微循环体系，促进城市的协调发展

     3.2道路服务分等级的原则 实际设计的过程中，在道路资源和交通管理中应对运输效率高的机动车进行优先考虑，如城市公车、公司通勤车、校车等，并对小型机动车行驶进行相应控制，从而分等级服务，并将其纳入设计的范畴内【4】

     3.3可持续发展的原则进行 交通工程设计的过程中需要坚持可持续发展的原则，现阶段我国城市交通还存在各种矛盾，常见的如道路机非混行、道路下管线经常施工、交通污染等级不断加重、交通事故频发等问题，阻碍了城市交通的质量提升和发展

    应加快智慧交通等各类现代化管理技术的应用，以此改善城市交通环境，优化城市交通品质

    3.4坚持以人为本的原则在实际设计的过程中需要对人、车、路、环境等方面充分研究，优先考虑弱势群体，如在人行道上设置盲道、高峰期设置时段公交专用道、支路设置自行车及非机动车专用道等，而无论哪种设计都需要坚持以人为本的原则【5】

     4城市道路交通设计的技术要点 4.1交通设施设计 在城市道路规划设计的过程中，交通设施的设计尤为重要，其不仅可以保证车辆的顺畅通行，还可以为城市交通安全提供有效保障

    因此，在对交通设施进行设计的过程中，需要以保证车辆的通行效率及安全为主，尽可能落实各项设施的功能

    如在对标志标线设计的过程中，可以做好提前量，以此方便驾驶员准确了解路况，以此保证道路交通可以畅通运行

     4.2横断面设计与选择 横断面设计与选择需要了解城市的道路分布情况，在设计过程中必须对横断面形式进行合理选择，尽可能减少物理分割情况，保证对道路空间进行有效利用

    除此之外，在对机动车与非机动车道路进行分离时，可以采用设计高差的方式进行分离

     4.3生活性道路设计 生活性道路作为城市交通网的重要组成部分，其主要的功能是满足居民近距离出行需求，因此在实际设计中必须重视道路设计的稳定性与安全性，并在此基础上强化生活服务设施设计，重视交通与生活服务相结合设计，并在实际建设中进行合理配置道路密度，从而增加交通便利

     4.4交叉口设计技术 交叉口进行设计时要遵循以下设计要求

    （1）交叉口与城市道路的交通流量相适应，以城市交通需求为基础进行设计

    （2）合理布置道路设施空间，提高交叉口的车辆流通性

    （3）增加立体交通节点，合理完善交叉口交通渠化

     5城市道路交通工程创新 5.1交通工程管理 城市道路交通工程管理应囊括3个方面：首先，需要在规划与管理的过程中建立智能监控体系，以此提高对道路交通的实时监管

    其次，应提高交通应急管理水平，对各类交通问题进行有效处理

    最后，需要通过完善交通规划、决策体系弥补当前城市交通工程规划管理中存在的不足，以此进一步提升城市道路交通的现代化和可持续发展，为我国道路交通事业的发展做出卓越贡献【6】

     5.2出行人员信息化服务 出行人员的信息化服务包含多个内容，如通过出行信息分析、规划设计分析、车况汇报信息分析、地图导航信息分析等，对居民出行提供实时更新的交通方案

    对于重大的交通事件而言，可以通过大数据系统来制订相应的应急预案，以此提高城市道路交通运行的稳定性和安全性，使城市交通管理的科学性进一步提高

     5.3车辆运营管理 车辆运行管理也可以借助智能化系统来完成，在实际管理过程中应用智能化集成管理系统构建智能公交体系、出租车调度体系、轨道交通调度体系、自行车辆管理体系等，以此使车辆运行管理更加符合城市的发展需求

    相关部门还需要针对不同服务对象及目标来完善车辆运营的线路和管控方案

    5.4电子收费在城市道路交通工程管理中，电子收费系统的应用也十分重要，其不仅可以完善城市停车管理的规范化，还可以提高工作效率

    在电子收费系统的应用过程中，需要将通信技术与传感技术有效结合，采用自动化、智能化的电子收费系统，为道路交通管理提供便利

     6结语 综上所述，我们在经济飞速发展的今天，更需要秉持以人为本的原则，注重城市问题的解决，尤其需要对城市交通工程加强关注，以现代化的规划设计理念和管理手段，提升当前城市道路交通的科学管理，并在设计和管理过程中需要不断创新，有效利用各类现代化技术，促进城市交通的可持续发展

     参考文献 【1】刘宏强.城市道路交通分析与交通工程设计技术分析【J】.河南科技,2018(16):96-97. 【2】宁滨,郜春海,李开成,等.中国城市轨道交通全自动运行系统技术及应用【J】.北京交通大学学报,2019,43(1):1-6. 【3】周嗣恩.城市道路平面交叉口红线规划的若干思考【J】.城市交通,2019,17(5):39-46. 【4】孔令斌.新空间规划背景下的城市交通规划【J】.城市交通,2019,17(4):8-10. 【5】雒珹.对城市道路交通管理信息化建设的探讨【J】.科技创新导报,2019,16(1):31,33. 【6】杨洁.城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践【J】.住宅与房地产,2016(24):

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