洛阳商都城市投资控股债权融资计划

摘要： 【洛阳商都城市投资控股债权融资计划】?洛阳市为河南省第二大地级市，十三朝古都，世界文化名城，中国四大古都之一，中国四大发明三个诞生于此。【规模】：每期5000万元【期限】：1...

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【洛阳商都城市投资控股债权融资计划】
?洛阳市为河南省第二大地级市，十三朝古都，世界文化名城，中国四大古都之一，中国四大发明三个诞生于此。
【规模】：每期5000万元
【期限】：12个月/ 24个月
【起息方式】：当日起息
【付息方式】：按月付息（每月15日）
【预期收益率】
认购金额 一年期 二年期
10-99万 9% 9.5%
100-299万 9.5% 10%
300万及以上 10.5% 11%

【发行方】
【AA最大平台融资】偃师区商xx集团有限公司，成立于2011年，注册资本为70000万元，实控人为偃师区财政局。主体评级AA，债项评级AA。总资产114.76亿，资产负债率62.6%，为当地最大政府平台，重要的基础设施建设及公共事业运营主体。2022年生产总值481.9 亿元，一般公共预算收入 27.64 亿元。地区生产总值增速居洛阳环都市区第 1名。

【担保方一】
洛阳市偃xx投资有限公司，注册资本13000万元，实际控制人为洛阳市偃师区财政局，为当地城市道路公共交通基础设施建设主体。

【担保方二】
偃师xx营集团有限公司，注册资本200000万元。实控人为洛阳市偃师区财政局，偃师市国有资产经营集团有限公司是偃师市基础性项目和重点建设项目的投融资、代建等责任主体。金融机构认可度极高，偿债能力极强。为当地城市道路公共交通基础设施建设主体。

【增信措施】
1、发行方提供2.15亿应收账款质押作为保证
2、发行方提供价值2.06亿优质不动产抵押
3、发行方本息兑付回购承诺，无条件、不可撤销
4、担保方提供不可撤销连带责任保证担保。

【区域介绍】
河南省为全国GDP第五大省份，仅次于粤苏鲁浙；洛阳市为河南省第二大地级市，十三朝古都，世界文化名城，中国四大古都之一，中国四大发明中三个诞生于此。2022年，洛阳市地区生产总值为5675亿元。
下辖偃师区在洛阳15个区县中GDP排名第二，2022年，偃师区实现地区生产总值481.9亿元，规上工业增加值增长6.6%，固定资产投资增长11.5%，一般公共预算收入27.64亿元。

洛阳商都城市投资控股债权融资计划

政信知识：

     　　关键词：路面结构；路面设计；抗车辙性能 　　对沥青路面应依据《公路沥青路面设计规范》，结合高速公路的实际情况(路基状况、气象资料、沿线情况、交通运输等)以及国内外高等级公路路面结构特点和业主的要求进行路面结构设计和材料设计，并采用设计规范规定的沥青路面结构设计专用程序(APDS) 　　1我国高速公路的结构 　　与混凝土路面相比

    沥青路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、振动小、噪音低、施工期短等优点．因而获得了越来越广泛的应用，2O世纪5O年代以来

    各国修建的沥青路面数量迅速增长

    沥青路面结构设计初始，其主要目的就是为保护路基土不经受车辆的直接作用．通过路面传播至土基的应力被扩散而不会造成土基过大的沉降．这点反应在设计思想及设计方法上．主要是控制土基顶面应力及垂直位移量．可以运用古典力学公式进行验算

    当古典理式无法客观地描述路面结构的实际工作状态时，人们通过大量的野外测试．修筑试验路对实际车辆行驶效果进行系统观察．形成了以车辆荷载作用下确保路面结构承载力能力为核心的经验设计法

    现代理论分析设计法是以D．M．Burmister1943年发表的弹性双层体系理论解析解为起始的

    我国沥青路面设计方法的总系统是以理论分析为基础

    采用双圆垂直均匀荷载作用下的多层弹性连续体系理论

    以设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标，对高等级公路要对沥青面层和半刚性材料的基层、底基层进行层底拉应力的验算

    我国现行规范中虽然对路面等级、沥青面层厚度等做了规定，但其规定的区间范围大

    如将累计标准轴次400万次作为高速公路、一级公路与二级公路的分界值；高速公路沥青层厚度为12cm～18cm等

     　　将高速公路设计年限等同于路面结构的设计使用寿命来考虑沥青路面结构设计问题是不合适的．道路设计年限应该大于路面的设计使用寿命

    在延长使用年限沥青路面结构设计方面

    国外沥青路面联合会提出的永久性路面概念给人们以新的启示

    永久性路面或永久命沥青路面并不是一个新的概念，早在2O世纪6O年代，北美地区就已经开始修建全厚式和加厚式沥青路面结构

    全厚式路面是一种直接修筑在土基上的沥青路面结构；加厚式路面是在土基与路面间加入一层相对较薄的粒料基层

    这类路面的主要优点是总厚度比有常规基层的沥青路面结构更薄，同时可以减少疲劳裂缝的可能性，并使路面可能发生的破坏限制在路面结构的上部

    这样，当路表面的破坏达到某一临界水平时只需更换表面层，而不需要改变路面标高，这是一种最经济的路面维修方式

     　　近年来在材料选择、混合料设计、性能测试和路面结构设计等方面所做出的努力，可以使道路管理部门通过周期性地更换沥青面层来获得沥青路面结构更长的服务性能(超过5O年)，这就是所谓永久性路面的概念

    这项技术的核心是按功能合理设置路面的结构层：要求路面结构的面层具有抗车辙、不透水和抗磨耗的能力；中间层具有良好的耐久性；基层要具有抗疲劳和耐久的能力(见图1)

    　 　　图1永久性路面设计概念 　　永久性路面不仅适用于大交通量道路．经适当的调整后也可用于中、低等级交通量的道路

    国外马里兰州将SMA用于加厚式沥青路面结构的面层，该路的行车速度可大于90km/h．日累计轴载次数大于2000(ESAL)/日

    国外加利福尼亚州在日交通量为15000～150000辆的道路上都采用过这种路面结构

     　　2基于力学方法的路面结构设计 　　传统的结构设计是以强度为第一设计指标．而现代高速公路的功能设计是以变形为第一控制参数

    表面车辙和路面开裂已成为沥青路面两种主要的结构和功能设计标准

    但现行路面标准并无切合实际的车辙深度计算方法

    一般设计规范均采用间接调控的手段来达到控制路面车辙深度的目的

    如邱延峻在“柔性路面路基土的永久变形”一文中指出，路基土的永久变形直接控制柔性路面的车辙深度，而路基土的永久变形主要是通过压实度来加以限制

    事实上除了路基土以外

    路面各结构层永久变形的大小都对车辙深度有直接的影响

     　　以往国外采用经验法设计沥青路面结构

    这种方法无法考虑按功能设置路面结构层或解释路面结构层在抗疲劳、车辙和低温裂缝方面的作用

    实际上沥青路面的每一个结构层都有其特定的作用．因此需要一个新的方法来评价各结构层在路面结构中的作用

    实践证明，基于力学的设计方法可以承担这一角色，这个方法就是沥青路面设计的力学经验法

     　　沥青路面设计的力学方法最早于20世纪6O年代提出，但真正在国外用于路面设计是在2O世纪80～90年代，如华盛顿州、肯塔基州和明尼苏达州等

    现公路科研院(NCHRC)正在开展研究，并计划将力学经验法用于AASHTO路面结构设计指南2002. 　　沥青路面的力学设计非常类似于其他土木工程的设计过程，如桥梁、楼房、水坝等

    它采用力学原理分析路面与荷载间的相互作用，针对某种路面破坏类型，确定路面结构的临界状态，通过正确选择材料和层厚，设计出避免破坏的路面

    永久性路面所采用的设计原则为：面层要有足够的刚度抵抗车辙，基层要有足够的厚度和柔度避免出现疲劳破坏

     　　3永久性路面的材料设计 　　永久性路面结构是按功能来设置每一个结构层，例如面层抗车辙、基层抗疲劳，这就要求材料的选择、混合料设计以及性能评价试验要有针对性地进行

    混合料的刚度需要根据混合料所处的层位和功能要求(车辙或疲劳)来优化选择

    然而，对于所有的结构层，混合料的耐久性是一个基本要求

     　　3.1沥青混合料基层 　　沥青混合料基层被指定用来抵抗交通荷载作用下路面结构的弯曲疲劳

    大量研究指出：高沥青含量有利于防止沥青混合料的疲劳裂缝(见图2(a))

    保证沥青路面疲劳寿命的另一个途径是足够的路面结构厚度，以降低路面底层拉应变的水平(见图2(b))

    　　 　　图2沥青基层抗疲劳能力 　　基层的沥青含量应考虑现场压实度为最大密度的96％-98％

    沥青等级应具有与上面层相同的高温特性以及与中间层相同的低温特性．如果这一层在施工期间开放交通，还应做材料的车辙性能评价

     　　3.2沥青混合料中间层 　　中间层或连结层必须兼顾稳定性和耐久性

    这一层的稳定性可以通过粗集料间骨料的相互接触(骨架密实型级配)以及高温稳定性好的的胶结料来获得

    为了获得较大的内摩阻力．形成坚实的骨架．必须采用经破碎的集料

    关于集料的最大粒径，一种观点认为，应采用较大的公称最大粒径(38．1mm)；另一种观点认为，只要确保集料颗粒间的相互接触，较小的集料尺寸也能达到相同的效果

    中间层采用的胶结料高温等级应该与表面层相同

    低温等级可能要低一级，因为这一层的温度梯度较大，低温也不如面层严酷(见图3)

    中间层混合料设计可以按标准Superpave方法确定最佳沥青用量，并应进行车辙、水敏感性等性能评价试验

     　　3.3沥青混合料磨耗层 　　对磨耗层的材料要求一般取决于当地的经验和经济条件

    有些情况下，特别是城市重交通道路．由于车辙、耐久性、透水以及磨耗等方面的要求而选择SMA

    马里兰州、乔治亚州和威斯康星州在重交通道路上采用SMA都取得了成功的经验

    为了保证这种混合料的耐久性，一定要尽量降低混合料的现场空隙率，马里兰州的现场空隙率一般控制在6％以下

    对于中低交通量的道路．一般采用Superpave密级配混合料比较合适，但需对混合料进行性能试验，而车辙试验也是必须的

    对采用的胶结料，PG等级的高温部分应比工程所在地区常用胶结料至少高一个等级

    低温部分的采用应保证有95％～99％的可靠度

    　　 　　图3温度梯度对沥青等级的影响 　　4永久性路面的施工 　　永久性路面的施工要求更加注意从底层到上层施工的质量

    在道路施工过程中，应使用现代的先进试验方法，以获得材料和施工质量的连续的信息反馈

    路基必须具有足够的强度和刚度，以支撑路面的摊铺和碾压操作，因此要求路基必须压实、平整

    控制道路服务期间由于膨胀土或冻胀引起的路基体积变化是必要的，这方面只有依靠当地的经验

     　　路基的季节性弱化也是一个值得重视的问题

    为此，要注意排水，通常可以考虑设置一个中间粒料层

    英国的经验是土基的最小设计模量值应为48MPa

    良好的施工才能确保良好的道路使用性能

    因此在沥青层施工时应该密切关注沥青过量加热、混合料离析、级配变化等问题

     　　5永久性路面的性能监控 　　为了做到对永久性路面的适时养护和维修，并保证各种形式的损坏仅发生在路面磨耗层内．应该对永久性路面结构进行性能监控

    监控的内容包括向下扩展的疲劳裂缝、温度裂缝、车辙、表面磨耗等损坏现象

    一旦这些损坏达到预定的水平．要考虑进行路面结构评价，以及更换路面磨耗层

     　　6更换路面磨耗层 　　更换磨耗层的内容包括：首先要洗刨掉旧的表面层已损坏的深度，将旧料粉碎后再生并重新摊铺

    如果必要的话(由路面结构评价结果决定)，应调整新磨耗层的厚度

    新磨耗层至少应保持与原面层相同的抗车辙、耐久性、抗温度裂缝和耐磨耗等方面的能力，为此应考虑采用任何可用的新技术

     　　7结语 　　永久性路面告诉我们这样一个概念，要针对磨坏模式区设计路面结构，这也是沥青路面设计的一个重要观念

    为了提高路面结构的抗疲劳能力

    可以提高基层的沥青含量或增加路面结构的总厚度，降低拉应变水平

    通过选择适宜的材料和级配类型(骨架型)提高中间层的抗车辙能力和耐久性

    磨耗层要求具有抗车辙、不透水、抗温度裂缝和耐磨等方面的能力，可以采用SMA或Superpave混合料来修筑

     并在此基础上以某公路工程项目为例，就如何加强施工技术要点和质量控制，谈一下个人的观点与认识

     关键词：公路路基；施工技术；实例研究；质量控制 1公路工程路基施工技术要点 公路软土地基是常见的地形条件，路基施工处理不当则会导致道路整体施工质量差

    从技术要点层面来看，主要表现在以下两个方面

    首先，土工合成建材的应用施工过程中不超过3m厚浅层的软土地基，建议先在地表面上铺筑上一层土工布，然后再对路堤进行填筑

    其中，所使用的土工布具有多种作用，比如分隔、排水、过滤以及加速固结，这样可以取代传统的置换方式

    软土层的厚度为3~5m时，建议采用土工布以及砂垫层两种方式进行联合处理；在公路路堤下方与地表铺设土工织物，并且利用建材的高抗拉强度能够有效克服公路路基地滑动变形，确保其稳定性与稳固性

    其次，软土路基处理时用换填法，通过换土对软土路基进行处理

    通过降低路基不良土质造成的破坏或者沉降，有利于从根本上改善道路路基土质

    在换填法应用过程中，利用优质土替代软土路基中的不良土

     2公路路基开挖以及填料和压实处理 公路路基土方开挖应当全面了解路基情况，其中包括地下水、土质以及工程项目建设等，技术人员做好交底工作

    其次，沟槽开挖

    根据拟建公路路基工程条件、土质情况等，做好放坡以及边坑支护，其中沟槽边沿1m以内切忌堆放土体或者物料

    在滑坡地段施工开挖过程中，需严格控制开挖顺序，自滑坡体两侧逐渐向中部进行，采取自上而下的方式开挖作业，坚决避免全方位拉槽施工开挖

    公路路基填实时，尽可能选用粗砂粒状的物体，对其粗细度严格控制，直径控制在15cm之内

    同时，严格控制含水量，避免使用易吸水土料进行填实

    究其原因，主要是上述类型的填料在下雨天气条件下或长期水堆积影响下会造成路面塌陷、路面不平

    比如，某公路段因大雨而导致路面塌陷，结果6辆车追尾

    事故调查，主要原因是公路修建过程中路基施工质量不达标

    路基施工过程中，应当严格控制技术手段

    根据路基填实效果、填实材料粗细以及含水量等，合理选择压路机等机械设备

    在路基压实作业时，应当对压实次数进行科学合理的控制，而且压路机械设备的操作方式需结合工况条件，以此来保障压实效果保持一致

    根据工况条件对碾压次数、碾压方式等适当的调整，以免始终采用一种方式整体碾压；在整个路段碾压过程中，一定要做到因地制宜，通过适当、适时的调整碾压方式，来确保碾压质量以及整个路段路基整体均匀度 3排水与防护 工程项目施工中用到的地面排水技术和设备呈现出多样化特点，比如边沟、急流槽以及截水沟和跌水等

    公路排水施工中排水沟四周需要布设辅助设施

    路基施工中所用加固材料主要是浆砌片石，尤其是级别较高的公路水网地段路基施工过程中，传统模式下的逢沟设涵模式已经无法有效满足现代建设需求，需重新对灌溉沟渠进行布局

    路面将积水排除，减少因积水渗入而造成路基边坡受到严重冲刷

    路面排水建设过程中，路拱横坡视角不小于2%；雨水排出方式有两种，即集中排水和分散排水

    集中排水施工过程中，要求非常的高，多在硬路肩外侧布设预制块，其材料主要是混凝土；也可建设沥青混凝土拦水带，并且将公路路基的两侧雨水集中起来，然后统一排出路面

    公路路基施工中可采用暗沟、渗沟以及盲沟等形式，传统模式下的地下排水施工时用到的砂砾料反滤层，已经被土工织物所替代，应用效果非常的显著

    路地下排水工程中，建议采用20cm直径的软式透水管，其应用效果明显

    路基防护主要表现在支挡与坡面两种防护形式，具体分析如下：首先，支挡防护

    路基防护时使用最多是支挡防护形式，以挡土墙为主

    考虑工况条件，如果石料资源较为丰富，而且地基良好，则采用石头堆砌的挡土墙支挡防护

    受力均匀且墙身体积相对较小的挡土墙，应当与路基防护结合，比如采用扶壁挡土墙、悬臂挡土墙等

    公路路基坡面防护，有利于减少地表水冲刷影响，避免路基坡面风化

    目前公路两侧种植草木，并对公路边坡做好防护

     4公路路基工程实例分析 某公路工程建设项目，全长5.1km，其所在路段2.5km区域需要对软土地基进行处理

    本公路工程路基基层含水量相对较大，而且路线纵向上的淤泥为3~10m，横断面下方的水平淤泥多从路基左侧向由侧岸边倾斜，承载层的横坡相对较大

    基于物理力学以及本地端的深度，采用软基技术手段对路基进行加固处理

    本工程项目标所在的路段路基土方量非常的大，而且分布不均匀

    综合考虑各方面的影响因素，为了能够有效提高本路段路基的施工质量及其结构稳定性，施工之前应当做好各项准备工作

     4.1路基排水 公路路基排水的目的在于将路基含水量尽可能地限定施工标准允许的范围内，确保路基能够一直保持干燥，路基路面口罩应当稳定，有一定的结构强度

    在公路路基施工前，应当严格检查公路路基排水系统的完好性，加强排水工程施工质量管控

    本公路工程路基结构稳定性的主要保障措施有设置侧沟、沟槽以及滴灌和倒虹吸通道

    同时，还要布设盲沟、渗水井以及下水道

    实践中，根据工况条件布设临时性的排水设施，以确保公路路基土石和相关附属建筑能够发挥作用，消除公路地基与水患

     4.2填石隔水层 基于经济性与技术性要求，本道路工程项目软基处理过程中采用的是砂垫层+塑料排水板+土工布的方式

    除扩散应力产生的影响之外，砂垫层是软土排水固结过程中的地面排水渠道

    本工程施工过程中有一处需要石方爆破，土石方平衡利用仅在施工图中考虑，路线的竖向分布非常不均匀

    为避免公路路基填土对砂垫层造成污染，在砂垫层上布设全宽填石隔水层，其厚度控制在1m左右，并且利用石方爆破区石料进行填石隔水层施工填筑

    隔水层建成后，有效提高了公路填土路基底高程，而且使公路路基在沉降稳定后能够有效避免对地下水产生不利影响

     4.3严格监测路基沉降 在公路路基填筑施工之前，应当沿着路基纵断面合理选择典型的几个路段作为观测断面，基于观测结果对路基稳定性进行判定，并以此为基础来确定是否能够继续施工作业

    在此过程中，可采用核子密度仪法进行路基施工质量监测，在沥青混合料路面施工压实测定过程中，建议采用核子密度仪法进行检测

    在该方法应用过程中，对测定层厚度有一定的要求，一般不超过20cm；先随机对待测路基进行选样，确定测试位置后对该路基进行预热并将核子仪设备布设在待检测位置

    开启测量仪器设备，按照预先准备的测量方案严格测量施工压实度，测量结束后及时读取测量结果，并根据测量所得的数据对该路段施工压实质量进行判断

     5结语 总而言之，公路路基施工是整个工程项目建设的重中之重，同时也决定着本公路公路承载力以及稳定性和应用安全可靠性

    为此，应当加强公路路基施工要点控制，对各环节进行严格把关，从材料的选用、人员的配置以及技术和设备的应用控制等多方面着手，以此来有效确保公路工程整体施工质量

     参考文献 【1】乔星.公路工程路基路面压实施工技术措施探讨【J】.江西建材，2017（21）：145-146. 【2】宝玉梅.公路黄土路基强度试验研究【J】.工程技术研究，2016（8）：22，25.