邹城市城资控股债权资产

6个月起，百强县山东济宁邹城，当地最强平台城资(AA＋)政府债，利民(AA)担保！火爆上线
【邹城市城资控股债权资产】
产品规模】总规模2.5亿，分期发行；
【期限】6/12/24个月；
【付息方式】打款次日起息，季度付息；
预期收益率：10万-50万-100万-300万（含以上）
6个月：8.3%-8.5%-8.7%-8.9%
12个月：8.6%-8.8%-9.0%-9.2%
24个月：8.8%-9.0%-9.2%-9.4%
⭐【发行方】邹城xx团有限公司成立于2003年7月，注册资本 10.2 亿元，邹城市财政局为实际控制人。最新主体评级 AA+，截止2022年3月总资产为 561.21 亿
元，去年公司净利润为3.37亿元。国投泰康信托、五矿信托、中信信托等多家信托融资主体。
⭐【担保方】邹城市xx展集团有限公司提供全额无条件不可撤销的连带责任保证担保；主体评级 AA，总资产 184.28 亿，2021年净利润为1.25亿元，多家信托公司融资主体。
⭐【应收质押】提xx业开发有限公司（邹城市城资控股集团有限公司全资子公司，实控人为邹城市财政局）280000000元应收账款质押；
⭐【地区简介】邹城，为山东济宁市下辖市，思想家孟子的故乡，历史名城，位列全国百强县市，2021年，全市生产总值960.55亿元，按可比价格计算，同比增长8.7%。2021年，全市一般公共预算收入完成84.18亿元，同比增长5%。

优质知识分享：

还分析了施工控制中造成控制误差的主要因素，最后针对性地提出了相应处理方法

     　　关键词：钢管混凝土系杆拱桥；施工监控；理论研究 　　钢管混凝土(，简称)构件是指在钢管中填充混凝土而形成的组合构件

    钢管混凝土拱桥一般具有轴压承载力高、塑性和韧性好、施工方便、耐火性能较好、经济效果好等特点，是近年来国内应用最多的桥型之一

     　　作为一种新型桥梁结构，钢管混凝土拱桥在我国仍处于发展阶段，目前尚无专门的设计与施工规范

    随着跨径的不断增大，结构体系愈来愈复杂，施工难度越来越大，在建设过程中逐渐暴露出一些问题

    为了保证钢管混凝土拱桥这一新型桥梁结构安全可靠的使用，在其施工阶段有必要对桥梁施工过程进行有效监控

    将有利于为施工质量及安全提供保障，同时也为桥梁运营阶段健康监测与维护管理积累宝贵资料

     　　1钢管混凝土拱桥施工 　　钢管混凝土拱桥结构性能优越、跨越能力大、结构体系灵活，既可做成有推力拱，也可做成无推力的系杆拱，并能较好地适应不同地质与地形，且外形优美【1】

    因施工方法的不同，桥梁各阶段内力变化情况亦不尽相同

    在大桥建设过程中需根据工程实际情况采用适当的施工方法

     　　钢管混凝土拱桥的整个施工过程大致可划分为四个阶段:第一阶段是钢管拱肋制作；第二阶段是架设空钢管拱段形成裸拱(即骨架)；第三阶段是向空钢管拱内灌注混凝土形成钢管混凝土拱；第四阶段是桥道系的安装施工

    钢管拱肋的架设可以根据不同的施工条件采用不同的施工方法，主要有支架施工法、缆索吊装法、平转法、竖转法，或几种方法综合应用(如少支架施工、平转与竖转结合等)如图1所示

     　　2施工监控目的及意义 　　桥梁施工监控的目的是使成桥后结构内力和线形处于有效的控制之内，并最大限度的符合设计理想状态，确保施工质量和安全性

    通过对施工过程进行监测收集控制参数，经过理论计算和实测结果的比较分析、误差调整，预测后续施工过程的结构状态，进而提出后续施工过程应采取的技术措施【6】

     　　3钢管混凝土拱桥施工监控原则及要求 　　3.1施工监控原则 　　根据钢管混凝土拱桥的结构特点，其施工控制应遵循以下控制原则:在拱肋稳定性满足要求的前提下，对变形、应力进行双控

    其中，以变形控制为主，严格控制各个控制截面的挠度和拱轴线的偏移，同时兼顾应力发展情况

     　　3.2施工监控的基本要求 　　施工控制的基本要求是确保施工过程中的结构安全，保证桥梁结构的内力和变形始终处于容许的安全范围内，成桥状态(包括成桥线形、结构内力)符合设计要求

    施工控制系统应满足以下要求:(l)控制系统应具有良好的适应性，对于施工过程中可能出现的各种情况，能够正确、及时处理；(2)控制项目应根据实际需要选择确定（如索力、扣点标高、拱肋应力等）；(3)施工过程中，对索力或轴线位置的控制都应有一定的宽容度，以适应实际需要；(4)施工控制系统应能根据现场情况，及时制定出最佳的索力调整方案，调整次数应尽量少

     　　4钢管混凝土拱桥施工监控内容 　　桥梁施工控制主要包括三个方面内容，即结构的几何(变形)控制、应力控制、稳定控制

    大跨度钢管混凝土拱桥的施工控制是一个循环过程，即施工→量测→识别→修正→预告→施工的

    该体系结构总框图如图2　 　　图2钢管混凝土拱桥的施工控制流程图 　　图2中的施工控制流程图包含三个系统:虚线内为监测系统、点划线内为解析系统、其余的则为实时控制分析系统

    施工监测系统是大跨度桥梁施工控制系统的一个重要组成部分，各种桥梁施工控制中都必须根据实际施工情况与控制目标建立完善的监测系统

    监测系统在排除环境影响的条件下，可跟踪施工过程并获取结构的真实状态

    监测系统的主要内容包括：结构设计参数监测、几何形态监测、应力监测、动力监测和温度监测

    图3为施工监测系统示意图

     　　5钢管混凝土拱桥施工监控的基本方法 　　桥梁施工监控的主要任务是桥梁施工过程的安全及结构线形、内力状态控制

    根据桥梁结构形式、施工特点及具体控制内容的不同，其施工控制方法也不尽相同

    总的来讲，桥梁施工控制可分为开环控制法、闭环反馈控制法、自适应控制法、综合方法

     　　5.1开环控制法 　　对于较简单桥型施工，一般按照设计中估计的状态变量施工，完工后的结构基本上能够达到设计所需的线型和内力要求，此类即是开环施工过程

    施工过程中控制是单向的，不需要结构的反应来改变施工中的状态变量

    当结构的安装误差影响不大时，开环控制方法较为可行

    通常应用于大中小桥梁中

     　　5.2闭环反馈控制 　　对于较复杂的桥型，实际施工状态和计算状态之间存在差异，且在每个施工阶段的积累误差不可忽略

    在出现误差之后须及时纠正，纠正的措施和控制量的大小必须由误差反馈计算决定，从而形成了闭环反馈控制过程

     　　5.3自适应控制法 　　对于钢管混凝土拱桥进行施工控制，通常采用自适应控制法

    这种方法是在闭环反馈控制的基础上，消除由模型误差和测量噪声所引起的结构状态误差，然后加上系统参数（如截面几何特性、材料密度、弹性模量、混凝土收缩徐变）等识别过程系统

    即施工→量测→参数识别→分析→修正→预测→施工的循环过程

    最后比较测量的受力状态与模型计算结果，依据两者的误差进行参数调整，使得模型的输出结果与实际测量结果相一致，再利用修正的计算模型参数，重新计算各施工阶段理想状态，按反馈控制方法对结构进行综合分析和判断，并对误差原因进行分析

    经过几个工况的反复识别后，计算模型基本上与实际结构相一致，在此基础上可对施工状态进行较好的控制

     　　5.4综合方法 　　除了上述三种控制方法之外，还有其他一些控制方法，如最优控制、模糊控制、专家系统控制等

    随着桥梁结构形式、施工特点及具体施工方法的不同，其施工控制的方法也不同

    一般而言，对于大跨度桥梁均需采用多种方法同时进行施工控制，即采用综合方法

     　　6钢管混凝土拱桥施工控制影响因素 　　对于钢管混凝土拱桥来说，影响施工控制的因素涉及范围极其广泛，包括设计参数误差、施工工艺误差、施工监测误差、结构分析计算模型误差、施工管理等

     　　6.1设计参数误差 　　设计参数误差，即在进行桥梁施工控制结构分析时所采用的理想设计参数值与结构实际状态所具有的相应设计参数值的偏差

    对于钢管混凝土拱桥，设计参数误差主要包括以下几个方面:（1）结构几何形态参数误差、（2）结构构件截面尺寸误差、（3）材料特性参数误差、（4）与时间相关的参数误差、（5）荷载参数误差

     　　6.2施工工艺误差 　　钢管混凝土拱桥施工主要包括空钢管拱肋的安装、弦杆内混凝土浇注以及桥道系安装三个主要阶段

    主要存在以下施工误差:拱肋的制作误差、拱肋线形的安装误差、管内灌注混凝土的密实度误差、混凝土配合比误差、桥道系预制构件制作误差及桥道系线形施工误差

     　　6.3施工监测误差 　　由于测量仪器、仪器安装、测量方法、数据采集、环境情况等情况引起的误差，称为施工监测误差

    该误差一方面可能造成结构实际参数、状态与设计或控制值吻合较好的假象，也可能造成将本来较好的状态调整得更差的情况

    因此，保证测量的可靠性对于施工控制极为重要

     　　6.4结构分析计算模型误差 　　在结构分析中需对实际桥梁结构进行建立计算模型简化

    这种简化使得计算机模型与实际情况之间存在误差，包括各种假定、边界条件处理、模型化的本身精度等

    控制中，必要时需要对简化进行专门的试验研究，以使建模误差所产生的影响减到最低限度

     　　6.5施工管理质量 　　桥梁施工控制的对象就是桥梁施工本身，施工管理的好坏直接影响到桥梁施工质量、进度等

    特别是施工进度一旦不按计划进行，必然给施工控制带来一定的难度

     　　6.6降低误差的方法 　　通过对误差原因的分析，降低误差可从以下几个方面着手:(l)仿真计算与施工实施相互靠近；(2)计算参数的取值接近实际；(3)减小环境影响，应以年平均温度为准，根据实测数据进行修正，避免强日照及风大时测量；(4)严格施工管理，测量精心操作；(5)优化结构计算模型，对于空间析架拱桥应采用三维模型，考虑结构的几何非线性及材料非线性

     　　7结语 　　文章简单总结了桥梁施工监控的发展概况，列举了桥梁现场施工控制的原则、内容与方法，并详细分析了钢管混凝土拱桥施工控制中造成施工控制误差的因素，最后提出了应对方法

    对于钢管混凝土拱桥施工质量监控具有一定指导意义

     　　参考文献： 　　【1】邵旭东.桥梁工程.北京：人民交通出版社，2004. 　　【2】姚玲森.桥梁工程.北京：人民交通出版社，1985. 　　【3】蔡绍怀.论钢筋混凝土在拱桥工程中的应用.中国土木工程学会第五届年会暨第二次全国城市桥梁学术会议论文集.天津:天津大学出版社，1999. 　　【4】陈宝春.桥梁建设.钢管混凝土拱桥发展综述.1997(2). 　　【5】陈宝春.钢管混凝土拱桥实例集(一).北京:人民交通出版社，2002. 　　【6】刘浩.大跨径钢管混凝土拱桥力学行为分析与监侧.重庆:重庆交通学院，2001.　　 是我国中南部进京的一条重要通道，货物运输量较大

    1997年底通车以后，部分桥涵、通道结构物的搭板底出现了不同程度的脱空

    其病害主要表现为：  　　（一）搭板处路面出现了不同程度的沉陷，桥头一侧基本上不下沉，而与路面相接一侧下沉较大，造成搭板与路面相接处形成裂缝，车辆通过时形成桥头跳车现象

      　　（二）由于搭板中部脱空，致使车辆驶过时搭板剧烈颤动

    脱空严重的搭板已断裂;雨雪天时搭板下积水内存，继续冲刷路基，桥下可见泥浆顺桥台涌出

    该病害的存在，严重影响了结构物的稳定性和行车的安全、舒适

    在2003年3月，我们对该病害进行了分析，采用搭板下注浆的施工方法予以处理，效果很好

      　　2 脱空形成原因及影响  　　2.1 台背填料不密实  　　由于台背填料不密实，尤其是高填方路段的路基填筑材料不均匀、碾压不密实，在车辆荷载作用和震动下填料沉降，从而造成板底脱空

      　　2.2 雨水流入，填料流失  　　由于接缝养护不及时，导致雨雪水进入搭板下，在车辆荷载作用下形成唧浆和泥浆顺桥台流出，致使板底下的路基材料不断减少，进而形成脱空

      　　2.3 车辆超载的破坏  　　在车辆荷载尤其是超载车辆的作用下，面板受到巨大的垂直荷载作用，不断地对板底路基进行补充压实，最后形成脱空

      　　2.4 脱空对搭板的影响  　　由于水泥砼搭板抗压强度较高而抗折强度较低，加上对超载敏感，一旦板底脱空，致使路基形成不均匀支撑，从而改变了砼搭板与路基密贴的实际机理，使弹性地基上弹性薄板受力模式变成悬臂薄板受力模式

    在车辆荷载作用下过早的产生断裂，而这种断裂是不规则的，养护较难处理

    这样就加快了雨水的侵入，加大脱空面积和深度，进而使断裂增加

    这样反复作用，最终导致搭板严重破坏，不能行车

      　　3 注浆处理  　　3.1 注浆处理方法的机理  　　水泥砼搭板底脱空注浆处治技术是针对砼搭板出现脱空而提出的恢复板底密贴、确保板底均匀支撑的技术措施，它有以下作用和效果：  　　1）通过注浆处治可充实板底脱空恢复板底密贴，改善面板侧支撑状况，使砼板的受力状态符合设计原理，避免砼搭板过早损坏

      　　2）由于注浆材料本身稳定性好、强度大，加上浆体的流动性好，在压力作用下有较强的渗透力，因而能够改善基层和路基的密实度和水稳性

      　　3.2 注浆技术施工工艺  　　3.2.1 主要施工机械设备

    TXV-100型地质钻机一台，BW-250/50型水泥浆泵二台，JW-180型灰浆搅拌机二台

      　　3.2.2 注浆孔的布设及钻孔

    注浆孔的布设好坏以及每块板所布设的孔数及深度，直接影响到注浆的效果

    根据经验，孔位一般布置为行距1m、孔距2m

    石安高速公路为双向四车道，桥头搭板长度一般为3m、宽度为10.75m，由于高速公路施工是不断交施工，且紧急停车带基本不脱空，所以注浆孔布设为二行，第一行距桥头1m处，第二行距搭板与路面相接处1m处，共布设五个孔，第一行三个孔，第二行二个孔，呈梅花桩式交错布置

    深度一般为钻透搭板后进入路基5～10cm为宜

    注浆花管直径宜采用37～42mm，长度在1.5～2.0m之间

    钻孔应准确到位，尽量减少注浆孔的斜度

      　　3.2.3 注浆材料的选择及制浆

    板底脱空注浆是通过注浆泵的压力推动，将拌和的填充料经过压浆管、压头挤入板底或渗透到路基的空隙中，因而要求填充拌和物应有较好的粘聚性、较高的流动性和较小的干缩性，并要求在注浆过程中不离析、不泌水 　胶凝材料要保证注浆拌和物能顺利地压入板底，要求注浆拌和物具有良好的可泵性、保水性、因此选择保水性好、泌水性小的水泥作为注浆拌和物的胶凝材料

    一般选用32.5#普通硅酸盐水泥

      　　在注浆拌和物中掺入适量的掺和物，不仅可以降低成本，而且又能增加注浆拌和物的流动性能

    粉煤灰是注浆掺和物的首选材料，这是因为粉煤灰中含有大量的空心玻璃微珠，可以解决为了提高注浆硬化物的强度而减少水灰比和为了提高拌和物的可泵性而需增加水灰比的矛盾；由于粉煤灰能与水泥的水化物产生的二次水化作用，使硬化物更加致密强度更高；由于空心玻璃珠的吸水作用，在拌和物终凝后，还可以不断释放出少量的水参与养生，减少收缩；由于注浆拌和物在硬化后会产生一定量的收缩，因此可以在注浆拌和物中掺入适量的膨胀剂

      　　注浆拌和物的稠度太大时，硬化后强度高，但是可泵性差，容易造成堵管；太稀硬化后收缩量大，不能达到密贴作用

    因此注浆拌和物配比应根据不同季节来定，一般采用1:0.33:0.06:0.04（水泥:粉煤灰:水:膨胀剂，质量比）

      　　制浆步骤：（1）按程序加料，准确计量，掌握浆液性能；（2）浆液应充分搅拌，并坚持注浆前不断的搅拌，防止再次沉降，影响浆液质量

      　　3.2.4 压力的确定

    板底脱空注浆时压力过大将造成浆液流入搭板与沥青砼面层之间、致使沥青砼面层拱起或断裂;过小则无法压满

    注浆压力一般应控制在0.5～1.0MPa为宜

      　　3.2.5 注浆

    通过注浆设备，输浆管路，将浆液注入到目的的层中，应采用自下而上法，分段自下而上注浆

    在注浆顺序上，先施工边缘帷幕孔，再施工加固孔，当注浆压力达到要求时，终止注浆

    在注浆过程中，出现隆起或跑浆现象时应停止注浆，分析其原因，下一个注浆段宜减量注浆并检查封孔装置、注浆设备等

      　　4 施工中应注意的问题  　　1）观测注浆孔深度，孔深应根据各孔地层情况进行适当调整

      　　2）观测注浆顺序，根据地层条件、场地条件和注浆目的进行适当调整

      　　3）对浆液配合比进行严格控制，注意流量计及压力计是否完好、准确

      　　4）注浆量控制

    根据配制浆液时材料用量与水的用量进行测定，随时检查，并做好记录

      　　5）安全保障措施

    安全标志一定要齐全，高速公路施工是不断交施工，工作难度大，危险多，安全工作尤为重要

      　　5 体会与心得  　　5.1 封堵

    搭板下悬空较大的应先在桥台锥坡及护坡处打开口，塞堵石块以减少压浆量，并做好防扩展以防渗漏浆液

      　　5.2 注浆方式

    采用自流和压力灌注相结合的方式注浆

    注浆时采用多孔多次灌入且速度由快到慢，顺序先低后高，加压大小视情况而定

    单孔压浆结束标准是邻孔注满自溢，然后换其他孔注浆，保证搭板下填满，使搭板具有足够的承载力

      　　5.3 浆液的选择及配置

    注浆材料要符合可注性、速凝性、固结体强度高等要求，浆液配置采用1:0.33:0.06:0.04（水泥:粉煤灰:水:膨胀剂，质量比）做到经济实用

      　　5.4 注浆工程属地下隐蔽工程，直观性差，直接定量判断注浆效果在技术上是很困难的

    若注浆施工严格按照设计要求和施工规范进行，注浆量、注浆压力符合标准要求，一般就可以确认注浆效果是好的，能够保证注浆工程的质量

      　　在施工的过程中对施工工艺也进行了一些改善，使注浆技术在处理高速公路通道搭板底脱空问题上更加合理、经济

    经过注浆处理的搭板，重车驶过时无明显颤动，雨天时桥下不见泥浆再涌出，搭板的使用寿命得到了延长，保证了结构物的稳定和行车的安全、舒适

    

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