遂宁广利债权资产

【遂宁广利债权资产】
【产品规模】：人民币30000万，分期成立
【产品期限】：1年期&2年期
【预期收益率】：
10万-30万-50万-100万
一年期：9.0%-9.2%-9.4%-9.6%
两年期：9.2%-9.4%-9.6%-9.8%
【付息方式】：自然季度付息（每年3月，6月，9月，12月20日），到期还本
【起息时间】：每周五成立，当日计息
【资金用途】：用于补充企业流动资金
【融资方】：遂宁Gxx有限公司（信用评级AA）
【担 保 方】：遂宁KD投资有限公司（信用评级AA）
【投资亮点】
1、四川省地级市，位于四川盆地中部，涪江中游，是成渝经济区和成都平原经济区的重要组成部分。
2022年遂宁市实现地区生产总值（GDP）1614.47亿元，同比增长4.2%。全年完成一般公共预算收入103.36亿元，同比增长12.75%。其中：税收收入57亿元，增长8.86%。遂宁经济技术开发区成立于1992年6月，2012年7月经国务院批准为国家级开发区，园区总规划面积138平方公里。2021年实现地区生产总值208.18亿元、增长8.3%；税收总量26.98亿元。全年完成工业投资101.46亿元、技改投资74.9亿元，分别增长18.3%、16.5%，完成固定资产投资215.66亿元，增长11%。
2、市国资委控股平台融资：遂宁GL工业发展有限公司，成立于2007年，注册资本69.32亿元，遂宁市国资委控股50.87%，遂宁经开区管委会持股38.66%。主体信用评级AA，2021年成功发行10亿元公司债，主要从事遂宁市经开区（国家级）基础设施建设及棚户区改造业务。根据公司最新审计报告，总资产170.21亿，负债以银行贷款为主，也在中航发行过信托产品，金融机构认可度高，偿债能力极强，为本次发行提供全额无条件不可撤销的连带责任担保。
3、市国资委控股平台担保：遂宁KD投资有限公司，成立于1993年，注册资本28.89亿，遂宁市国资委控股50.40%，四川省财政厅持股6.10%。公司为遂宁市级政府融资平台。主体信用等级AA。截至2022年12月末，公司总资产362.57亿，有8只债券存续，规模38.4亿。
4、足额应收账款质押：融资方提供3.9亿元足额国有应收账款，进行质押担保。

优质知识分享：

并设计了用于路面结构优化的评价模型

    并通过工程实例进行仿真计算，结果表明了该方法的可行性和有效性

      abstract: this article introduces value engineering to pavement structure optimization problem, and designs the pavement structure optimization evaluation model. the example simulation result shows that using ve to solve the problem is feasible and efficient.  关键词： 价值工程；路面结构；优化  key words: value engineering；pavement structure；optimization  0  引言  随着我国城市建设的迅速发展，城市道路建设已成为城市建设和发展的重要的组成部分

    作为市政基础设施的城市道路必须在其整个寿命内满足工程的质量要求、安全要求和交通需求，还要兼顾其经济性（包括初次建造费用和使用期内的维护费用）

    此外，随着经济的快速发展，高等级公路的复杂结构和高昂造价也越来越受到人们的关注

    而路面造价在道路总造价占比很大

    统计研究【1】表明，随着道路等级和路面结构复杂度的提高，路面造价可达道路总造价的50%～70%，甚至更高

      可见，有必要对路面结构设计方案进行优化选择，以使得道路的工程质量、服务性能和经济性达到和谐统一，综合优化的目地

    可现实情况是，在路面结构的设计和选择过程中往往是凭借设计者和决策者的个人经验

    为此，工程人员和学者们提出了各种路面结构优化方法

    胡霞光等【2】利用均匀设计方法进行路面结构优化

    该方法精度高且简单，程序仿真计算取得了良好效果，但需要编写计算机程序，给工程人员带来不便

    汪劭袆【3】，黄文雄【4】使用遗传算法优化路面结构设计，遗传算法作为一种广泛使用的优化算法，具有较好的优化性能，但是也有容易陷入局部最优和收敛慢的缺点

    许新权【5】，俞竞伟【6】基于模糊理论对路面结构给予评价，为路面结构的优选提供了模型和方法

    但该方法较为复杂且需要较高的数学理论基础，在现实生产中难以推广应用

    以上综述表明当前仍然缺乏一种简单实用的路面结构设计评价或优选方法

    于是，笔者尝试将价值工程原理引入路面结构优化，并设计了用于路面结构优化的评价模型

    并通过工程实例进行仿真计算，结果表明了该方法的可行性和有效性

      1  价值工程原理简介  价值工程（ve）【7】，或称价值分析，是一种通过对产品的功能和费用关系进行比较分析的技术经济方法理论和工具

    它强调在满足产品功能品质或不影响功能的前提下，尽可能地降低费用，从而达到最优“性价比”

    用数学表达式可表示为  v=■或vi=■ （1）  其中，f（或fi）表示“功能”（或功能指数），是指能够达到产品生产者或消费者指定的某些需求或用途

    c（或ci）表示“费用”（或费用指数），是指产品的整个生命期内的综合成本，包括产品的初始成本和后续使用成本

    v（或vi）表示“价值”（或价值指数）

    值得注意的是这里的价值不能简单的理解为经济贸易中的货币价值，它反映了产品所有利益相关人的整体收益，包括有形收益和无形收益，甚至一些难以统计的社会价值收益

      2  价值工程在路面结构方案优化中的应用  2.1 功能综合分析  本文研究在结合道路规划的使用需求，对路面结构的各功能进行用途和分析的基础上，设计定义了十项功能——预期寿命、水稳定性能、温度稳定性能、抗车辙荷载性能、抗裂能力、抗疲劳耐磨性能、行车安全性（平整度及防滑性）、环保性能（防尘降噪）、施工技术复杂度、养护复杂度

    这些功能也是下一步骤中用于功能评价的指标

      2.2 功能评价模型和功能指数计算  要进行功能综合量化评价就必须建立评价模型

    上述十项功能评价指标大部分都是可以得到具体量化数据的，但是也有像施工技术复杂度、养护复杂度这样的定性指标

    为了便于计算综合评价结果，本文研究使用5级likert量对全部十个评价指标进行量化评分

    评价指标的5个等级及其评分值分别为很好（10分）、好（8分）、一般（6分）、差（4分）和很差（2分）

    另外，为反映这些指标在路面结构评价中所处地位，可根据需要赋予其相应的权重ωi

    同时，ωi应满足  ■ωi=1（2）  其中n为评价指标项目数，这里n=10

    对于具体的指标定级评分，可量化指标可以采用量化值分段定级评分，定性指标则可采用专家定级评分的方式

    最后，对所有分项评价指标得分加权求和再做归一化处理后即可得到方案的功能指数，用数学公式表达如下：  fi=■=■（3）  其中，f为方案的功能评分值；fi为方案的功能指数；fi为各分项指标评分值；fmax为f的理论最大值，这里fmax=10

      2.3 费用模型和费用指数计算  路面结构的费用应定义为路面全寿命周期内所产生的所有费用，包括初次建设费用以及养护费用，公式表示如下：  c=cconstructure+cmaintenance（4）  路面结构初次建设费用的计算可以通过对路面各结构层的综合造价求和计算得到，公式表示如下：  cconstructure=■hici（5）  其中，ci表示路面的各结构层的综合单价，hi表示路面的各结构层的厚度；l表示路面结构总层数

      路面结构养护费用可采用以下公式进行估算：  cmaintenance=■mci（6）  其中，mci表示在第i年的日常养护费用，y表示路面结构的使用年限

      路面结构费用指数可通过以下公式计算：  ci=■=■（7）  其中，cmax表示理论最大费用值；cpre表示政府可承受的最大综合预算造价；max（mci）表示政府可承受的最大日常维护年费用

      2.4 价值指数计算  通过公式（1）即可计算得出路面结构方案的价值指数并进行排序

    指数值最大的方案即为最优化方案

      3  工程案例仿真计算  衡州大道，全长18.7公里，横贯衡阳市城区，道路等级为城市主干道ⅰ级

    选取其中某互通式立交道路工程，仿真基于价值工程的路面结构优化选择过程

    通过交通量预测计算，确定本路段路面设计交通等级为中级交通

    根据规划设计需要、交通量及构造要求等，提出以下三组路面结构组合设计方案（如表1）

      根据上节所述的功能评价模型对以上三个方案进行功能评价，结果如表2

      依据相关预算定额及本地市场行情，套用公式（5）计算出三个方案的初次建设费用依次为：348.7元/平米，374.25元/平米和458.62元/平米

    另根据三个方案的结构特点并结合本地市政养护投入经验及相关资料，得出三个方案的年均养护费用依次为10.5元/平米，7.6元/平米和14.4元/平米

    再按照公式（4）～（7）计算出路面结构方案的费用和费用指数

    进而得出价值指数

    计算结果如表3

      显然，方案二的价值指数最大，为项目的最优化方案

    从计算结果来看，方案三的价值指数最低，分析原因是其施工和养护技术难度大，缺乏相应技术经验和成套设备，所以花费高且难以确保质量

    而方案一虽然费用较低，但由于使用寿命和水稳定等功能达不到要求而影响其功能并传递影响其价值指数

      4  结语  本文利用价值工程解决路面结构方案优化问题

    功能评价模型中设计了10个功能评价指标，从而更客观地反映了各方案的功能性

    全寿命的费用计算模型则使各方案的总费用值更精确合理

    基于价值工程的路面结构方案优化为工程决策者提供了很好的决策支持

      参考文献：  【1】李龙生.兰州市柔性路面结构优化设计研究【j】.建筑设计管理,2006(3):45-47.  【2】胡霞光,杨永红,王选仓,王秉纲.沥青路面结构优化的均匀设计方法【j】.长安大学学报(自然科学版),2002,(06):15-18.  【3】汪劭袆.遗传算法在路面结构优化中的应用【j】.黑龙江工程学院学报,2001,(4):12-15.  【4】黄文雄,谭利英,吴明威.基于遗传算法的沥青路面结构优化方法研究【j】.长江大学学报(自然科学版),2006,(4):121-123.  【5】许新权,郑南翔,吴传海,袁美俊.基于模糊理论的沥青路面结构优选【j】中外公路,2009,(4):66-69.  【6】俞竞伟,钱红萍,施维成,张瑛.基于模糊隶属度函数的高速公路沥青路面结构方案优选【j】.公路交通技术,2010,(6):33-36.  【7】王乃静.价值工程概论【m】.北京：经济科学出版社，2006. 由于山区桥梁的地质和地形条件复杂，气候多变等一系列的特点，造成了山区桥梁工程设计和施工的难度

    本文对山区桥梁工程设计的特点及要点进行了深入探讨

      　　关键词 山区桥梁 设计 问题 要点  　　中图分类号： TU997 文献标识码： A 文章编号：  　　引言  　　随着我国国民经济的快速发展及人民生活水平的不断提高，公路建设也进入了一个快速发展的时期

    在我国的平原地区基本上已经实现了村村通公路，而在我国的广大山区由于地形比较复杂、经济落后等原因，公路建设在很长一段时间内都处于缓慢发展甚至停滞的状态，但在最近几年山区公路的建设也开始提速

    在山区公路建设中，桥梁工程是重要的组成部分，因此做好山区桥梁工程的设计是保证山区桥梁工程施工质量的必要前提

      　　一、山区桥梁设计的原则  　　1、结构安全原则  　　安全是进行桥梁设计时必须遵循的一个原则，而对山区桥梁的设计来说这点尤为重要，因为山区的地形复杂，对桥梁的结构安全要求更高，这需要通过采用合理的结构受力计算成果和构造设计方案来保证

    在进行负荷计算时，除了计算施工载荷和地震载荷等常规载荷外，还应该考虑到山区强风载荷的计算等

    对于处于严寒地区的桥梁还应考虑雪荷载和冻涨力的影响；在水流流速比较大的河段还应考虑到水流对桥梁的冲击载荷

    结构计算分析方法现均采用计算机来完成，为了确保结构分析的正确无误，现在一般最少采用两套不同的程序进行分析，并对关键截面内力按照力的平衡原理进行手工核算

      　　2、使用舒适原则  　　山区交通的路况比较复杂，地面起伏较大，因此这给驾驶人员和乘客的舒适性造成了很大的影响

    使用舒适既是乘客和驾驶人员的基本需要，也是保证交通安全、减少事故发生的重要措施之一，因此在进行山区桥梁的设计时必须要满足使用舒适的原则

    为了达到这个要求，在进行山区桥面的选择时，应尽量选用连续的板、梁及钢结构

    使连续段的长度尽可能加长，同时尽量使伸缩缝减少，这样可以有效地避免车辆和伸缩缝撞击而产生的不适感

    在进行桥梁主要结构的设计时，应保证构件有足够大的刚度，这样可以避免在车辆驶过桥梁时产生较大的震动和弹性变形

      　　3、经济性原则  　　在山区进行公路桥梁建设时，由于施工的难度较大、原材料的运输困难等一系列的原因，使得在同样的设计方案下山区桥梁的建设成本要远高于平原地区，同时山区往往又是我国经济比较落后的地区，因此进行桥梁设计时必须要遵循经济性的原则

    在对山区桥梁进行初步设计的时候，应以公路工程所在地的施工条件和地理环境因素作为参考，对可供选择的多种设计方案进行充分论证，在保证桥梁性能的条件下选择经济性最佳的设计方案，从而达到节约施工成本的目的

      　　4、与自然环境相协调原则  　　山区桥梁建设由于施工周期长，施工范围广，因此不可避免地会对山区的环境造成一定的影响

    为了使桥梁建成后与周围的环境相协调，在桥梁的设计时必须考虑到施工的影响，使所设计的桥梁在建成后与周围的自然环境相协调

    这就要求设计人员进行桥梁设计时应尽可能避免桥梁的建造过程对山体进行大规模开挖和回填，这样不仅不利于山体结构的稳定，而且还会对山体的植被造成大规模的破坏

    同时，在设计时还应考虑到施工材料和方案的选用，避免对山区的水体造成污染

    只有这样才能使设计出的桥梁与自然和谐相处

      　　二、山区桥梁设计的要点  　　1、桥位选择  　　由于山区的地形和地貌条件比较复杂，因此在进行山区桥梁的设计和建设时桥位的选择极其重要

    在选择桥位时应尽量使所选择的桥梁位于河岸比较稳定的河段，两岸应尽量有高地或山嘴等

    如果河流的径流量比较小，则所选择的桥位也应与河流的轴线呈正交状态

    另外，在选择桥位时必须避免对地面及地下重要设施的拆迁，同时还要考虑到原材料的运输及施工场地安排等因素，还要考虑到不要对山区环境造成大的破坏

    山区的地质构造条件要远比平原地区复杂，因此进行桥位选择时首先应对桥梁建设部位的工程地质情况有详细了解，桥位应选择在地质构造简单、土层坚硬、有基岩存在的地方，而不能选择在地质构造不稳地，容易发生泥石流和滑坡等地质灾害的位置

      　　2、桥型的选择  　　山区桥梁的桥型比较多，有装配式梁桥、支架现浇梁桥、拱桥、缆索承重桥等各种桥型

    在进行桥型选择时必须根据所建桥梁所在地的具体情况，按照上文介绍的桥梁设计的总原则进行选择，同时也应考虑到桥型的选择要有利于施工和原材料的运输

      　　3、下部结构的选择  　　山区桥梁下部及基础的选择主要取决于上部结构所采用的结构形式，山谷河流的形态断面及工程地质等条件

    它与平原区桥梁相比，其桥下净空一般不受水文和通航条件的限制，地形、地质条件较平原区复杂

    下部结构的选择包括桥墩、桥台和基础的设计等

      　　（1）桥墩的设计  　　山区桥梁因地形条件的限制往往采用高桥墩，桥墩的种类主要有柱式墩、薄壁墩及重力式墩等

    柱式墩以施工方便，结构轻巧而被广泛采用，其适应的高度范围一般应控制在30m以下，柱径一般不小于80cm

    如果桥墩的高度超过了30m，这时应尽量选用薄壁墩，在薄壁墩上应该预先留出通气孔，这样可以使桥墩的受力性能大大改善，也有利于对内外温差进行调节

    薄壁墩内不应设置水平隔板，这样会大大增加施工的难度

    在进行高桥墩的设计时，必须考虑到墩顶因温度载荷或活载产生过大的位移对桥身结构造成的危害

      　　（2）桥台的设计  　　桥台的设计往往受山区地形的限制较大，桥台型式的选择是否合适，直接影响到两侧山体开挖和台前填土是否可以实施

    桥台的常用型式有重力式U型台、倒T式桥台、扶壁式桥台、肋式台及柱式轻型柱式台等

    位于倾角较大的山体斜坡上的桥台不宜采用台前设有填土锥坡的桥台类型，只有在地形较为平缓的地段采用填土锥坡桥台

    根据这一原则，桥梁布孔时应尽量采用无填土高度的桥台，适当增加桥长，避免因桥台设置引起的大面积山体开挖和台前锥坡的不稳定性

    因此山区桥梁桥台设计尽量采用U型台、倒T式桥台、扶壁式桥台及柱式轻型桥台等类型，具体设计时应具体问题具体分析

      　　（3）基础的设计  　　山区桥梁基础类型选择基本上同平原区，其不同的是，山区桥梁由于地形条件复杂，在某些桥位处，两侧的地质岩性差异较大，从而将一侧设置成扩大基础而另一侧则采用桩基础

    扩大基础及桩基础是山区桥梁最常用的基础类型，其它类型的基础采用较少

    作为连接基础的承台，往往要考虑桥梁纵、横断面的地形变化情况，采用台阶式或折线式，以便与地形地貌自然地融合起来，并且还能充分保证桥梁的受力要求

    总之，山区桥梁的设计，其基础选型应充分考虑工程地质及地形的实际情况，不同的地质条件采用不同的基础型式，不轻易简化基础类型，以免造成工程费用的增加或影响到结构的安全性

      　　三、结语  　　近些年来我国的桥梁设计技术不断提高，但在山区桥梁的设计上还有一些问题需要解决

    集中体现在我国各地的地质情况复杂多变，在进行桥梁设计时必须根据具体的情况进行设计方案的选择，不能照搬已有的设计方案，因此这需要我国的桥梁设计工作者不断提高山区桥梁的设计水平

    本文对山区桥梁设计的原则进行了介绍，并分析了进行桥梁工程设计时应注意的一些要点，希望能为从事桥梁设计工作的人员提供一些参考，促进我国山区桥梁设计事业的发展

      　　参考文献  　　【1】黄光来.探讨山区公路桥梁的设计原则与要点【J】.中华民居，2011（03）  　　【2】周剑萍,柏松平.高原山区公路桥梁初步设计阶段关键技术探讨【J】.公路,2012(11)  　　【3】姚昌荣等.山

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