2022兴鱼投资建设定向融资计划政府债定融

市场首发，严禁挂网！！！
山东政信：鱼台 -“千年古县 · 鱼米之乡”市场首发！！！区域最大体量城投平台，1.5倍应收账款质押
【2022兴鱼投资建设定向融资计划政府债定融】
规模：2亿 12/24月 季度付息，打款当日成立
收益基准：
12月?10-50-100-300：8.6-8.8-9-9.2%
24月?10-50-100-300：8.8-9-9.2-9.4%
风控措施及亮点：
1、融资主体：山东兴鱼投xx有限公司，实控人为鱼台县国有资产监督管理局，主营各类工程建设活动、房屋建筑和市政基础设施项目工程总承包、土地整治服务、园林绿化工程施工、市政设施管理、自有资金投资的资产管理服务等。公司资产实力雄厚，承债能力强。
2、担保主体：鱼台县xx设开发有限公司，实控人为鱼台县国有资产，主营城乡建设开发、市政工程、城乡道路建设等，是当地主要的基础设施建设平台。2021年公司营收近16亿，总资产124亿，增长7.7%。实力雄厚，担保能力强。
3、担保主体：鱼台xx开发有限公司，，实控人为鱼台县国有资产监督管理局，主营农业项目开发、农业生态园区开发建设、园林绿化工程、市政公用工程施工、土地整理等，自成立以来，不断壮大资产规模，运营状况良好，健康有序发展，承建了皮李线道路建设项目、鱼城景观绿化工程-市政道路绿化提升工程、鱼城镇北环路导流岛工程等项目。2021年公司总资产8.3亿，较年初增长89.43%。实力雄厚，担保能力强。
地区简介：
【山东省鱼台县】鱼台县隶属孔孟之乡济宁市，地处济宁市“一心两廊三带”中的大运河文化带，形成北融济宁“半小时经济圈”、南依徐州“一小时经济圈”的优越区位，素有“鱼米之乡、孝贤故里、滨湖水城”之美誉，是儒家“孝贤文化”最具代表性的特色文化区域。近年鱼台县经济保持增长，2021年地区生产总值达到219.55亿元，GDP为219.55亿元，增速 9.3%，一般公共预算收入12.53亿元。

2022兴鱼投资建设定向融资计划政府债定融

政信知识：

分析了RCC+AC和CC+AC两种典型的复合式路面结构在我国的应用前景，并对其存在的问题进行了探讨，给出了解决问题的可行之途径，最后针对刚柔复合式路面研究现状提出了须着重研究解决的技术难点和问题

     　　 　　1. 概述    　　随着社会经济的不断发展，公路尤其是高速公路在带动区域经济发展中扮演越来越重要的角色

    随着筑路技术和水平的不断提高，各种新材料、新设备、新工艺、新结构层出不穷，人们对路面的要求也越来越高

    高速公路不仅要求满足快速、安全、舒适，还要求具有足够的耐久性和良好的经济性

    广东地处东南沿海，经济发达，交通需求量大，超载超限运输屡禁不止

    从实践来看，常规沥青路面在应对重载交通（超载、超限）能力有限，虽然采用了改性沥青，沥青高温等级也逐步提高（如采用PG82），采用骨架密实型混合料，通过不断优化混合料级配以提高混合料抗剪强度，减少车辙，但实际效果均不十分理想

    采用水泥路面其舒适性又难以保证，一旦出现断损坏将严重影响高速公路行车安全，且维修困难，对路面交通影响较大

    因此，研究一种新的路面结构以适应当前交通发展的需要迫在眉睫

    新路面结构既要满足结构承载力要求，能够抵抗重载交通，又要满足高速行车安全性和舒适性要求，且养护维修方便，路面主体结构的使用寿命长，全寿命周期费用少

    结合本公司多年从事路面研究和实践的经验和成果，借鉴国内外长寿命路面研究成果，笔者认为采用水泥刚性基层+沥青柔性面层的复合式路面结构来实现以上目的

        　　2. 目前国内外研究现状    　　2.1 复合式路面概念    　　目前，研究较多的复合式路面包括：刚性+刚性、柔性+刚性、刚性+柔性+刚性三类，分别如下：刚性+刚性（RCC+CC、PCC+PMCC、RCC+CRCP）；柔性+刚性（RCC+AC、CC+AC、CRC+AC、PMCC+ AC）；刚性+柔性+刚性（RCC+ISAC+CC），从目前国内外研究和实践情况来看，采用最多的还是RCC+AC和CC+AC

        　　2.2 国内外主要研究成果综述

        　　（1）刚性基层+柔性面层复合式路面实际上是指在水泥混凝土刚性基层上铺筑沥青混合料柔性面层形成的刚柔复合式路面（以下简称CC+AC）

    事实上，CC+AC复合式路面在国外有相当长的发展历史

    早在20世纪30年代，英国就修筑连续配筋混凝土上加铺沥青层的路面结构，并把这种结构称为连续配筋混凝土路面承重层，20世纪40~50年代用于一些城市道路

    美国于20世纪50年开始采用沥青层修复旧水泥路面（CC）和连续配筋混凝土路面（CRC）

    西班牙（1984~1989）在高等级干线公路上，将碾压混凝土（RCC）用作路面结构下面层，其上铺沥青层，修筑面积达30万平方米

    巴西一些城市在市区中等交通和重交通道路上成功地修建了这种路面

    1988年，日本在一些停车场对RCC作为沥青路面底层（下面层或上基层）的适应性进行了研究，并将这种路面结构形式写入《RCC路面技术指南（草案）》中，加拿大、美国、法国、澳大利亚等国随着对RCC路面研究的深入开展，为了解决平整度问题，也开始倾向于修筑这种新型路面结构形式

    近年来，我国江苏、广东、陕西、河南、安徽、重庆等地也陆续在修建这种复合式路面

        　　（2）目前，国内外针对这种刚柔复合式路面的研究主要集中在力学计算、结构设计、反射裂缝防治等几个方面

    在力学计算方面，国外Gregory曾建议将CRC板厚做相关计算，用弹性理论分析沥青表层复合结构的作用

    日本将沥青层表面作用的荷载按照450角扩散到混凝土板上，按阿灵顿半经验公式计算板底应力

    前苏联按照应力扩散角考虑沥青层作用之后，用弹性地基无限大板理论计算荷载应力

    Luther等人运用线弹性断裂理论对层间拉应力进行了分析计算，提出了反射裂缝增长速率的计算模型

    Majidzadeh等人应用二维有限元法对沥青加铺层内的应力进行了分析，他们认为这种路面的裂缝主要是由于温度变化引起混凝土板水平位移和翘曲产生的，通过分析提出了计算面层拉应力的方法

    B.Franck等人分析研究了因温度变化罩面层底部引起拉应变及车辆荷载通过接缝时，两块板产生不同挠度而引起罩面层内剪应变，提出了相应的控制指标

    Nanjimchen等人应用三层弹性体系对此进行求解，并考虑了应力消解层的效应

    C.Clauwaort利用有限差分法对沥青加铺层进行了荷载与温度综合作用下的力学分析，提出了以加铺层底面的弯拉应变为控制指标的设计法

       　　（3）近年来，力学计算又有了新的发展

    1988年T.Krauthammer等人利用二维有限元计算了CC+AC复合式路面结构接缝的传荷能力，分析了沥青层中垂直与水平的拉、压应力，最大弯沉及最大剪应力，接缝处引入了杆与梁单元

    1990年Mshmoud等人对水泥混凝土基层上的沥青层利用八面体应力进行了分析研究，提出了沥青层的临界厚度，并建议对此种路面结构进行车辙研究

        　　（4）关于复合式路面结构设计方面，国内外目前仍无统一的认识

    国外方法概括起来包括：Ta法、Sn法、弯沉法和最小厚度法

    这些方法都基于旧水泥路面评价的基础上提出的沥青层加铺厚度设计法

    即将旧水泥路面进行结构强度评价，这算为一定厚度的沥青层，再与新建沥青路面厚度相比较，二者差值作为沥青加铺层设计厚度

    这种方法在实际应用时缺乏充分的理论依据，对旧水泥路面结构强度的评价是关键

    在美国很多地区，加铺层设计采用最小厚度法，着重考虑沥青混合料最大公称粒径与施工和易性，加铺层厚度必须与之相适应

    总之，截至目前位置，未见有统一公认的复合式路面力学分析模型及结构设计方法，复合式路面结构设计带有很多的主观经验性

        　　国内，西安公路学院、同济大学、空军工程学院等单位利用空间等参元、有限层、层状体系理论、断裂 力学等对CC+AC层复合式路道面结构进行了初步分析，取得了一定成果

        　　北京交通大学任大鹏针对城市旧水泥路面加铺沥青层复合式路面结构的使用性能预测开展了研究，提出了复合式路面使用性能模糊综合评价模型及方法

        　　长安大学王朝辉对复合式路面的养护维修技术开展了研究，着重研究了复合式路面的功能性与结构性评价方法，同时利用BISAR程序，从整个设计参数范围、不同层间状态出发，对复合式路面沥青层的压缩量进行了系统研究，并对在役路面结构的剩余寿命进行了预估

        　　重庆交通大学王火明对刚柔复合式路面界面层强度特性开展了研究，运用ANSYS有限元分析软件对界面层剪应力进行了计算，提出了界面层抗剪强度标准、对比研究了不同界面防水粘结层材料的力学特性和不同刚性板界面处理方式对界面层抗剪强度和粘结强度的影响

        　　长沙理工大学的李文科针对连续配筋混凝土复合式路面（CRC+AC）的层间结合及施工技术展开了研究，分析计算了层间最大剪应力，采用直剪仪测试了不同界面条件、不同粘结材料、不同温度条件下的界面层抗剪强度

    从保证高粘度复合改性沥青粘结层施工质量的角度出发，对材料质量、施工技术、工艺进行了探讨和分析，并提出了一些措施和建议，成功解决了SBS+CRM复合改性沥青粘结层施工中的一些关键技术问题

        　　东南大学陈铎铎、黄晓明等人应用有限元软件ABAQUS建立有限元模型，采用断裂力学理论及奇异等参元法，对连续配筋混凝土和沥青混凝土（CRC-AC）复合式路面中沥青层反射裂缝问题进行了数值分析

    探讨了I型和II型的应力强度因子(K1、K2)在沥青层裂缝扩展过程中的变化规律及路面结构参数对K2的影响

        　　此外，长安大学范振兴对设应力吸收层的复合式路面力学响应及结构设计展开了研究

    基于断裂力学理论，重点针对偏载和低温两种不利情况，通过计算设与不设ISAC复合式路面结构最不利位置的应力强度因子，分析了ISAC的防裂优势

    长安大学王朝辉对CC+AC复合式路面沥青加铺层设计方法展开了研究，综合了弹性层状体系与有效厚度法，设计时考虑材料的非线性以及旧路面破损或者其他缺陷对加铺层使用寿命的可能影响，探讨了基于FW D检测和有效厚度的弹性层状体系CC-AC复合式路面加铺层设计方法

        　　广西大学的杨太钦针对CC+AC复合式路面典型结构开展了研究

    采用BISAR程序对层间剪应力进行了系统的研究，分析了设置夹层情况下层间剪应力的变化规律

    采用ANSYS软件对荷载应力和温度应力进行了系统的分析，充分考虑了传力杆对应力的影响

    采用优化理论和遗传算法对典型结构的优选进行了研究，得到了不同输入参数下的典型结构优选方案

        　　3. 当前复合式路面研究热点总结    　　当前，针对复合式路面的研究，主要集中在以下几个方面：    　　3.1 复合式路面结构力学分析，多采用有限元分析软件，计算层间剪应力、沥青层压缩模量、刚性基层的受力、有上覆层的水泥板的温度应力等，采用断裂力学的方法，运用有限元分析软件ABAQUS分析了反射裂缝产生条件，裂缝的发展变化规律等

        　　3.2 复合式路面层间反射裂缝的防治问题，主要是针对柔性+刚性复合式路面，研究较多，多是以室内试验和实体工程试验路研究为主

        　　3.3 复合式路面结构设计方法的探讨；分几类：1、采用等效厚度的方法，即将沥青层等效为一定厚度的水泥混凝土刚性基层，然后按照水泥路面的设计方法，等效基础，应力和应变等效，基于FWD的弯沉等效方法；2、当沥青层较薄时，在结构受力计算时，不考虑沥青层的作用，只考虑功能层；3、按照荷载和温度应力作用下，路面结构的受力，采用弹性层状体系计算刚性基层的荷载和温度翘曲应力，根据温度梯度的变化计算分析沥青上覆层的所需的最小厚度，然后，对沥青层层底拉应力和层间剪应力进行验算，层间剪应力验算目的是防治刚柔性层间发生剥离破坏、沥青层层底拉应力验算目的是防治沥青层开裂破坏

        　　3.4 复合式路面施工技术研究，重点是层间防反层（应力吸收层的施工介绍较多）的施工技术研究文章较多

        　　3.5 复合式路面典型结构研究，采用BISAR程序计算复合式路面层间剪应力，然后讨论沥青层厚度、模量、轴载、界面层厚度、模量等对于层间剪应力的影响，采用ANSYS软件分析计算设置传力杆对于路面结构层荷载应力和温度应力的影响，考虑传力杆有无和间距变化的影响

        　　3.6 复合式路面经济性分析研究；主要是与传统的水泥路面和沥青路面结构进行对比，分析周期为全寿命周期费用的比较

        　　4. 复合式路面研究存在的问题    　　4.1 针对复合式路面结构力学分析和计算较多，但都不系统、深入和全面，都只是针对一个具体的路面结构，假设一些条件，采用某个分析软件进行计算和分析，各有侧重点，分析结果实用性不强，结论对于建立复合式路面力学分析模型基本没有帮助

        　　4.2 目前仍无刚柔复合式路面的力学分析模型，水泥路面采用弹性地基上的小扰度薄板理论分析、沥青路面采用弹性层状体系理论，而对于刚柔复合式路面，目前尚无统一公认的力学分析模型；此处目前空白，尚须着重研究

        　　4.3 针对层间防反技术研究较多，这一块比较结论很多，但是总体感觉比较乱，东说东好，西说西好，成果可借鉴性、可信度，可操作性不强，需要进行归纳，总结，提炼，去粗存精，需要建立完善的刚柔复合式路面层间力学分析流程、层间剪应力典型曲线、剪应力指标、层间典型防反措施等

        　　4.4 复合式路面典型结构的研究，目前，由于各研究分散，对于复合式路面结构缺乏系统的研究，导致复合式路面结构百花齐放，厚度、结构组合、层间措施，传力杆设置的等等千差万别，并没有形成一个完整的体系，也没有统一公认的做法，导致的后果就是，有些路修好了，但是，不知道好在哪里，是结构本身好，还是有其他原因，同样的结构能否在别的地方推广，是否同样的好；有些路坏了，不知道坏在哪里，同样的结构在别的地方修是否不会坏，不清楚

    因此，需要对复合式路面的典型结构进行重点研究，统一认识，各结构层厚度的考虑、层间防反层的考虑，柔性面层和刚性基层的力学计算和分析，典型损坏的考虑及控制，设计指标，等等，最终建立复合式路面典型结构图谱，包括厚度、层间措施、结构组合、力学指标等等

       　　4.5 复合式路面的长期性能观测及损坏模式研究；目前，我国各地都修建有一些复合式路面，试验路也好，大规模白改黑路面也好，都有工程实例，其长期路用性能如何，需要我们做大量的、细致的调研工作，然后结合室内的理论分析和试验研究结果，进行补充研究

        　　4.6 复合式路面设计与施工技术指南，目前，有关复合式路面的设计和施工尚无统一的规范和标准，可以考虑通过本项目的研究，制定一个相对统一和完善的复合式路面结构设计与施工技术指南，内容全面，参数、指标完善、可操作性强

        　　4.7复合式路面长寿命的实现问题，事实上，复合式路面是一种最有可能实现长寿命的路面结构形式，如何在长寿命方面做一些考虑和研究，需要加强

    很多时候，复合式路面的初期建设投资可能比单纯的水泥路面或者沥青路面还贵，但是，如果从长远来看，从路面的全寿命周期分析来分析，则不一定，因此，研究长寿命的复合式路面，重点研究复合式路面的长期性能（耐久性）意义重大

        　　5. 今后研究重点及方向    　　针对刚柔复合式路面研究及应用现状，笔者认为，今后在以下几个方面须着重开展研究：    　　5.1 刚柔复合式路面使用状况调查研究；    　　针对国内已建刚柔复合式路面结构、材料、施工及气候条件进行调查，包括路面使用现状、典型病害、交通条件调查等，最后对刚柔复合式路面典型结构及使用性能进行综合评价

        　　5.2 刚柔复合式路面力学行为及结构设计研究；    　　包括：刚柔复合式路面力学模型及结构受力计算、刚柔复合式路面结构设计研究、适应于重载交通的长寿命刚柔复合式路面典型结构；其中，刚柔复合式路面力学模型及结构受力计算是关键

        　　5.3 刚柔复合式路面界面处治技术研究；    　　刚柔复合式路面界面处治是关系到整个路面工程成败的关键，是影响路面使用寿命关键环节

    本部分研究内容包括：刚柔复合式路面层间应力分析、刚柔复合式路面反射裂缝防治措施比对试验、刚柔复合式路面刚性基层表面同步处理技术、刚柔复合式路面层间防水粘结技术

       　　5.4 刚柔复合式路面施工工艺及质量控制技术研究；    　　本部分主要解决以下两个问题：刚柔复合式路面施工工艺及质量控制措施、刚柔复合式路面施工技术指南、刚柔复合式路面实体工程实践及其使用性能评价

      　　  　　参考文献    　　［1］ 任大鹏

    复合式路面使用性能评价预测研究［D］，北京交通大学，硕士， 2007.  　　［2］ 王朝辉

    高等级公路复合式路面养护维修技术研究［D］，长安大学，硕士，2006.  　　［3］ 李文科

    连续配筋混凝土复合式路面（CRC+AC）层间结合与施工关键技术研究［D］，长沙理工大学，2009.  　　［4］ 王火明

    刚柔复合式路面界面层强度特性试验研究［D］，重庆交通大学，硕士，2008.  　　［5］ 范振兴

    设ISAC复合式路面力学响应与结构设计研究［D］长安大学 2011.  　　［6］ 王朝辉，王选仓等

    复合式路面沥青混凝土加铺层设计方法探讨［J］公路 2007-06-25.  　　［7］ 王朝辉，王选仓等

    高等级公路复合式路面养护标准［J］，长安大学学报(自然科学版)，2007.  　　［8］ 刘朝晖，郑健龙等

    CRC+AC复合式路面结构荷载应力分析［C］，第17届全国结构工程学术会议论文集（第Ⅱ册），2008.  轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性

    因此，要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来，以达到安全效益的最佳状态

     　　关键词：公共产品；生产力；资源配置 　　轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点，已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目

    据统计，我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，在建线路总长度超过390公里，有1500公里线路正在规划建设中

    轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时，也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题

     　　轨道交通的安全性，对城市发展有着不可低估的影响，有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考

     　　1、轨道交通安全的“公共产品”特性思考 　　“公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品

    非竞争性是指消费上的非竞争性，就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费，某些人对该产品的享用，并不影响他人的享用；排他性是指公共产品一旦提供给公众，不论何人都可以享用，任何人不得加以排斥

     　　安全属于社会秩序的范畴，是对人、对财产、对环境保护类的无形产品

    轨道交通安全具有“公共产品特性”，表现在消费上不具有排他性，不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”

    但是，会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺

    例如，城市轨道交通安全，在没有形成事故以前，个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品

    但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生，将会危及无辜，不仅造身伤害和财产损失，同时会严重地影响了社会秩序的稳定

    例如，今年7月份英国伦敦地铁爆炸；1995年3月日本东京地铁毒气；2003年2月韩国大邱地铁纵火；2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件，伤亡惨重，损失、影响巨大

     　　地铁公司作为企业，其力量毕竟有限，不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任

    市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明，但市场不是万能的

    公共产品的特性导致市场失灵，使政府调节成为必要

    关系到社会整体利益的公共交通安全问题，单个企业无力承担起全部义务，政府应当作为公共产品来供给

     　　公共产品可以分为广义和狭义两种

    狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施

    轨道交通的投资与建设可由政府部门负责，授权地铁运营公司以经营权，并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司，象征性地收取租赁费

    由于轨道交通安全所具有的公共产品特性，决定了国有企业能够更好地完成相关任务

    国有企业的投资主体主要是国家，国家比任何个人更有全局观念，更关注社会的均衡发展与民众的利益，能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益

    相对而言，非国有市场主体往往更注重经济效益，不愿意为承担社会责任而承受利益损失

    因此，从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发，经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主，有条件地允许一部分非国有经济的介入

     　　广义的公共产品除了基础设施外，还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等

    针对地铁运营中可能发生的灾害性事故，需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品

    为保证轨道交通运行的安全，越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品

    公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具，可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南，并为广大乘客制定安全乘车的行为依据

    政府规制作为政府的一种治理工具，意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为，也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损

     　　在保证轨道交通安全问题上，政府的作用应当进一步加强，要根据需要和可能不断推进政策创新，保证公共产品供给的安全性

     　　2、轨道交通安全的生产力特性思考 　　安全不仅仅是一种技术物态和条件，还是一种具有经济效益的活动，是通过对投入的人力、物力和财力，进行合理组织、控制和调整，以减少事故和降低事故损失，达到人、技术、环境的最佳结合，间接促进了经济增值的一种活动

    安全活动既具有自然属性，又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动，它在遵循自然规律的同时，还受到社会生产关系的影响，因此，安全具有生产力的特性

     　　生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力

    轨道交通安全具有生产力特性，一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系，具有一定的社会和经济属性，由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面，已成为影响社会生产力发展的一个重要因素；另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约，从一定程度上讲，轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志

     　　生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系，轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用

    近年来，国内外轨道交通事故分析证明，这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因

     　　从人的因素看，既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故，也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故

    从物的因素看，车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生

     　　生产力反映的是人类的劳动能力，生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展，是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果，因而人是生产力中的首要因素

     　　统计表明，几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关，所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育，使工作人员牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意

     　　迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键，只有增强员工对突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度