2023年安徽萧县建投城投债权计划1-2期

摘要： 全市场唯一安徽政信定融，超级稳健区域！！AAA债项发债主体融资，AAA债项发债主体担保，风控优势明显！！释放额度有限，进款期较短，过时不候！！融资人担保人均为财政局实际控股，...

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全市场唯一安徽政信定融，超级稳健区域！！
AAA债项发债主体融资，AAA债项发债主体担保，风控优势明显！！
释放额度有限，进款期较短，过时不候！！
融资人担保人均为财政局实际控股，是当地最大的政府融资平台！！
每日打款成立！季度付息！！
【2023年安徽萧县建投城投债权计划1-2期】
规模：1亿元，每期不超过人民币5000万元。起投金额：30万。
期限：
1期（12个月）：30-50-100-300万 8.2%-8.4%-8.6%-9.0%
2期（24个月）：30-50-100-300万 8.4%-8.6%-8.8%-9.2%

【融资方】萧县建xx任公司，成立于2006年，注册资本11,000万元，实控人为萧县财政局，当地最大政府平台，主体信用评级为AA（存续债券1只，存量规模1.8亿，债券评级为AAA）截至2022年底，公司总资产186.93亿元，同比增长5.12%，营业收入15.51亿元，同比增长16.12%，利润总额为1.77亿元。公司是萧县重要的基础设施建设主体，从事萧县的基础设施及安置房建设、土地开发整理等业务，在当地城市建设发展中发挥了重要作用。
【担保方】萧县交通xxx限责任公司，实控人为萧县财政局，注册资本金11亿元人民币。主体评级AA（存续债券3只，存量规模15亿，其中“21萧县交投PPN001（乡村振兴）、22萧县01"债券评级均为AAA。2022年底，公司总资产175.22亿元，营业收入7.42亿元，同比增长24.55%。公司作为萧县重要的基础设施建设主体，从事萧县范围内的交通类基础设施建设、景区运营管理和租赁等业务。

【增信措施】
发行人1期、2期、3期共提供金额3.63亿元应收账款质押担保。
担保人（AA）提供责任保证担保。

信托定融政信知识：

                1、跨径不断增大          目前，钢梁、钢拱的最大跨径已超过500m，钢斜拉桥为890m，而钢悬索桥达1990m

    随着跨江跨海的需要，钢斜拉桥的跨径将突破1000m，钢悬索桥将超过3000m

    至于混凝土桥，梁桥的最大跨径为270m，拱桥已达420m，斜拉桥为530m

                2、桥型不断丰富          本世纪50～60年代，桥梁技术经历了一次飞跃：混凝土梁桥悬臂平衡施工法、顶推法和拱桥无支架方法的出现，极大地提高了混凝土桥梁的竞争能力；斜拉桥的涌现和崛起，展示了丰富多彩的内容和极大的生命力；悬索桥采用钢箱加劲梁，技术上出现新的突破

  ;  所有这一切，使桥梁技术得到空前的发展

                3、结构不断轻型化          悬索桥采用钢箱加劲梁，斜拉桥在密索体系的基础上采用开口截面甚至是板，使梁的高跨比大大减少，非常轻颖；拱桥采用少箱甚至拱肋或桁架体系；梁桥采用长悬臂、板件减薄等，这些都使桥梁上部结构越来越轻型化

              二、以下分别就各种桥型，进行简述

              梁桥          梁桥仍然是最常用的一种桥型，目前，国外跨径在15m以下，用钢筋混凝土梁桥；以上则用预应力混凝土梁桥；跨径25-40m，往往用结合梁桥或预弯预应力梁桥

    从50年代德国首次采用平衡悬臂施工法修建跨径114.2m的Worms桥以后，混凝土梁桥也用于大跨径桥梁

    最大的混凝土梁桥，国外是跨径270m的巴拉圭Asuncion桥

                钢梁桥一般用于大跨径，尤其是桁架梁，用于特大跨径

    最大的钢桁梁桥，是跨径549m的加拿大魁北克桥，为悬臂梁桥，公铁两用

                1、混凝土连续梁和连续刚构桥有了快速发展

              交通运输的迅速发展，要求行车平顺舒适，多伸缩缝的T型刚构已经不能满足要求，因而连续梁和连续刚构得到了迅速发展

                连续梁的不足之处是需用大吨位的盆式橡胶支座，养护工作量大

    连续刚构的结构特点是梁保持连续，梁墩固结

    既保持了连续梁行车平顺舒适的优点，又保持了T型刚构不设支座减少养护工作量的优点

                2、预应力应用更加丰富和灵活          部分预应力在公路桥梁中得到较广泛的采用

    不仅允许出现拉应力，而且允许在极端荷载时出现开裂

    其优点是，可以避免全预应力时易出现的沿钢束纵向开裂及拱度过大；刚度较全预应力为小，有利于抗震；并可充分利用钢筋骨架，减少钢束，节省用钢量

                体外预应力得到了应用与发展

    体外预应力早在本世界20年代末就开始应用，70年代后应用多了起来

    体外配索，可以减小截面尺寸，减轻结构恒载，提高构件的施工质量；力筋的线型更适合设计要求，其更换维修也较方便

    加固桥梁时用体外索更是方便

    著名的美国Longkey桥，跨径36m，即是采用了体外索

                大吨位预应力应用增加

    现在不少桥梁中已采用每束500t的预应力索

    预应力索一般平弯，锚固于箱梁腋上，可以减小板件的厚度，减轻自重，局部应力也易于解决

       　　无粘结预应力得到了应用与发展

    无粘结预应力在国外50年代中期广泛用于建筑业，美国目前楼板中，99%采用现浇无粘结预应力

    无粘结预应力结构施工方便，无需孔道压浆，修复容易，可以减小截面高度；荷载作用下应力幅度比有粘结的预应力小，有利于抗疲劳和耐久性能

                双预应力，即除用预张拉预应力外，还采用了预压力筋，使梁的载面在预拉及预压力筋作用下工作

    简支梁双预应力梁端部的局部应力较大，后来日本将预压力筋设在离端部一定距离的上缘预留槽中，而不是锚在梁端部，使局部应力问题趋于缓和

                国外还较多应用预弯预应力梁

    预弯预应力梁是在钢工字梁上，对称加两集中力，浇筑混凝土底板，卸除集中力，这样底板混凝土受到预压，然后再浇筑腹板和顶板混凝土

    有的国家如日本已有浇筑好底板的梁体作为商品供应

                3、箱梁内力计算更切合实际          对于箱梁，必要时需考虑约束扭转、翘曲、畸度、剪滞的内力

    由于剪滞的影响，箱梁顶底板在受弯情况下，其纵向应力是不均匀的，靠箱肋处大，横向跨中处小

    配筋时要用有效宽度

    目前已按试验结果，将纵向应力按多次抛物线分布，得出实用结果

                箱梁温差应力的计算

    箱梁由于架设方向及环境的不同，会承受不同的温差

    温差应力必须考虑，在特定的情况下，温差应力很大，甚至超过荷载应力

    因此，必须按照现场可能出现的温差，计算内力，加以组合，进行配筋

                按施工步骤计算恒载内力

    按结构的最终体系计算恒载内力，往往并不是实际的内力

    必须按照施工顺序，逐阶段地进行计算，在计算中考虑混凝土龄期不同的徐变收缩影响

    这样，既得到了各施工阶段的控制内力，又得到了结构形成时的内力和将来的内力

                同样，也必须考虑施工顺序步骤计算挠度，并反算得到预拱度

                4、施工方法丰富先进          近年来悬臂施工法中悬拼的应用有所增加

    各节段间带有齿槛，涂环氧，使连接良好，并增大抗剪能力

    可以缩短工期，特别是利用吊装能力大的浮吊时，可加大节段长度，则更能加快施工进度

    国外悬拼最大的桥为跨径182.9m的澳CaptainCook桥

    顶推施工法也处在不断发展过程，一开始是集中顶推，两则各用一个千斤顶推动，而且用竖向千斤顶以使水平千斤顶回程

    以后发展成为多点顶推，使顶推力与摩阻力平衡，使顶推法可用于柔性墩，同时也不使用竖向千斤顶

    在这以后，又有下列发展：            (1)用环形滑道，不必喂氟板

                (2)支座设在梁上，不需顶推后重行设置

                (3)拉索锚具可自动开启或闭锁

    梁前进时锚定，千斤回程时自动开启

                (4)在横向中央设一个滑道，避免两侧滑道时必须两侧同步，特别适用于平曲线梁的顶推

                目前，顶推施工法不仅用于直线梁，而且用于竖曲线上的梁，以及平曲线上的梁

    香港曾把顶推法成功地使用在处在切线、缓和曲线和R=430m圆曲线的梁上，把线形用最接近的圆曲线来模拟，其差值藉调整箱顶板的悬臂长度来补偿

    同时因为超高的不同，箱梁腹板的高度也是变化的；在处于3%纵坡和竖曲线的梁，则使板底保持同一个纵坡而改变箱高

    因此，箱梁几何尺寸、浇筑平台的模板系统大为复杂，但胜利建成，为顶推法提供了新的经验

                80年代，逐跨拼装法在国外得到较多的应用

    美国LongKey桥101孔，每孔36m，用可移动桁架，用浮吊将梁块件放在桁架上就位，一次张拉，完成整孔，每周完成三孔

                斜拉桥          自1955年瑞典建成第一座现代斜拉桥--跨径186.2m的Stromsund桥以来，至今已有40多年了，斜拉桥的发展，方兴未艾，具有强烈的势头，并开始出现多跨斜拉桥

    结构不断趋于轻型化；从初期的钢斜拉桥，发展为混凝土梁、结合梁和混合式斜拉桥

    跨径不断增大：已建成最大跨径斜拉桥为跨径856m法国Normandy桥，跨径890m的日本多多罗桥正在建设中，跨径1000m以上的斜拉桥在不久的将来即会出现

                1、斜拉桥的发展阶段          斜拉桥的发展，经历了以下三代：            (1)用环形滑道，不必喂氟板

                (2)支座设在梁上，不需顶推后重行设置

                (3)拉索锚具可自动开启或闭锁

    梁前进时锚定，千斤回程时自动开启

                (4)在横向中央设一个滑道，避免两侧滑道时必须两侧同步，特别适用于平曲线梁的顶推

                目前，顶推施工法不仅用于直线梁，而且用于竖曲线上的梁，以及平曲线上的梁

    香港曾把顶推法成功地使用在处在切线、缓和曲线和R=430m圆曲线的梁上，把线形用最接近的圆曲线来模拟，其差值藉调整箱顶板的悬臂长度来补偿

    同时因为超高的不同，箱梁腹板的高度也是变化的；在处于3%纵坡和竖曲线的梁，则使板底保持同一个纵坡而改变箱高

    因此，箱梁几何尺寸、浇筑平台的模板系统大为复杂，但胜利建成，为顶推法提供了新的经验

                80年代，逐跨拼装法在国外得到较多的应用

    美国LongKey桥101孔，每孔36m，用可移动桁架，用浮吊将梁块件放在桁架上就位，一次张拉，完成整孔，每周完成三孔

              桥梁基础          基础尤其是大跨径桥梁的深水基础，往往需要解决施工技术上的许多难点，也往往是控制整个桥梁工程进度的关键工程，其费用也占桥梁造价相当大的比重

                近年来，国外都修建了不少跨越大江大河、甚至跨越海湾的深水基础，取得了很大的成绩与不少新经验：大直径钢管桩、大直径混凝土灌注桩和空心桩、复合基础均得到较广泛的采用，地下连续墙已开始在桥梁基础中采用，超大的沉井也已经出现并顺利设置或下沉

    这一切都标志着，桥梁基础工程技术已取得了很大的发展

                下面按基础的主要类型进行介绍

                １、大直径钢管桩、柱          具有施工工艺简便、速度快，可沉入很深土层等优点，近年来发展很快，日本大量采用

                大直径钢管桩用作摩擦桩，经历两个阶段：初期一般在管内浇筑混凝土，以防止钢管的锈蚀

    这样做也会带来一些不利影响：需在管内取土，而对提高桩的承载能力作用不大；增大了桩的刚度，在地震时使桩顶受力增大；增加了施工难度与造价

                以后逐渐倾向于管内不填混凝土，由于管内土存在闭塞效应，因此钢管桩的承载能力比钢管外壁土壤摩阻力要增大不少

    而闭塞效应的机理目前还不很清楚，因此往往通过静载试验来确定其承载力

    具体实例如，日本跨径240m的滨名大桥每主墩采用49根直径1.6m钢管桩，组成水上承台

                在冲刷深、复盖层较薄时，往往将钢管桩沉至岩面钻孔嵌岩，成为管柱基础

    这时往往用混凝土填实

    如日本主跨为220m及185m的内海大桥，水中四个深水墩均采用直径2m的钢管柱基础            2、大直径钻孔灌注桩          大直径灌注桩具有承载力大、刚度大、施工快、造价省的优点

    国外很多采用直径2～4m的大直径钻孔桩；而且往往采用扩孔方法，直径可达3～4m，而在日本横滨港横断大桥-跨径460m的钢斜拉桥的基础中，将多柱基础嵌岩扩孔至直径10m，是目前世界最大的嵌岩直径

                在连续结构、尤其是连拱或连续斜拉桥设计中，刚度起关键作用，以减少下部构造的水平位移，减少由此引起的附加内力

    这时桩基水平向承载力不控制设计，而是刚度控制设计，大直径灌注桩具有非常明显的优势

                ３、沉井          沉井基础承载能力大，刚度大，可以适用于深水，但体积庞大，随着桩基的广泛采用,沉井的应用范围有所减少

    不过在特大跨径的桥梁中，沉井仍为主要基础型式之一

                在大跨径桥梁的深水基础中，底节多采用浮式钢壳沉井，用双壁空心结构，浮运至墩位，灌水落床，再浇筑混凝土，接高下沉，直至设计标高

    日本明石海峡大桥，最大施工水深60m，两主塔分别采用直径80m和78m、高70m和67m的浮式钢壳沉井，壁厚12m，分为16个舱，是目前规模最大的桥梁沉井基础

    其特点是设置沉井，用大型抓斗挖泥船开挖至海底支承地基，整平岩基，再用切削机磨平，然后设置沉井，在其周围抛石进行冲刷防护，最后沉井内进行水下混凝土施工

    日本濑户大桥也用同样方法施工

                4、复合基础          将桩或管柱与沉井组合的一种深水基础

    沉井下到一定深度,封底，然后钻孔，将沉井内的桩嵌岩，沉井封底与桩或柱共同受力

                其优点是：          i)可以降低承台的高度

                ii)可提供桩的施工场地

                iii)适应性强,尤其适应在岩面标高差异很大以及落差较大的河流

                iv)沉井可作防撞设施，保护桩及墩身

                日本跨径420m的公铁两用斜拉桥--柜石岛桥3#墩岩面倾斜，水深近20m，采用46×29×30.5m钢壳设置沉井与16根4m直径的灌注桩组合的复合基础. 路基的整体稳定性及强度是影响公路工程质量的关键性因素

    为了适应现阶段公路工程的工作要求，进行公路路段施工体系的健全是必要的，该文就我国北部区域通渭至榜罗二级公路项目20处平均填筑高度30m以上的路基设计与施工、施工管理、质量控制等方面展开分析，进行高填方路基施工策略的优化应用，实现工程路段施工整体质量的控制

     关键词：公路工程；高填方路基；施工方法；质量管理 1工程概况 高填方路基主要指填土高度大于18米的土质路堤或者填土高度大于20米的石质路堤，在工程实践中，填方路基施工技术具备较高的操作难度，该环节填筑高度大，具备较高的填筑断面面积，对于工后沉降状况的要求比较严格

    在我国北部区域公路项目实践中，受到地质状况的影响，有些路段存在高填深挖状况，在本项目开工之前，进行了项目施工状况的深入了解，该工程处于山岭区域，存在较多的高填深挖地段，其高山沟壑连绵成片，路基的最深挖方为39.45米，最高填方为59.6米

    实践证明，通过对高填方路基质量的整体提升，有利于满足现阶段公路工程的工作要求，这需要进行施工技术模块、施工管理模块的协调

     2施工准备模块 2.1现场调查环节 在调查准备模块，需要进行施工设计文件、施工图纸、测量资料等的熟悉，根据实际工作要求，做好中线复测及路基横断面复核工作，复测完毕后，再进行施工放样工作的开展，进行路基中线、边线、坡脚等具体位置的放出，进行其轮廓的表明，需要提请监理人员进行审查及批准

     2.2试验段施工环节 为了提升高填方路基的整体施工质量，必须进行填方试验段施工模块的开展，进行最优化压实方法的选择，做好碾压模块、填方设备模块等的准备工作，该工程填方试验段大约为200米左右，试验完毕后，再针对填方区实际状况，展开相关的勘察工作，进行填方段地质状况的深入掌握

     3高填方路段施工关键技术 3.1材料供应环节 高填方试验合格后，需要及时开展填方施工工作，这首先需要进行填方料供应环节的优化，其施工材料必须满足我国公路工程的标准，在运输过程中，需要做好填方材料的质量管理工作，在卸车模块，需要安排专门的技术人员进行指挥，进行材料堆放位置的控制，进行材料管理环境的优化

     3.2分层填筑环节 为了提升路基工程的整体质量，在填筑之前需要做好基底的处理工作

    基底为粘土时，需要首先进行基底的夯实，做好路堤的填筑工作

    基地为湿陷性黄土时进行强夯处理，先以4m间距进行2～3遍点夯，最后做一次基底全断面满夯

    在基底为浅水区域时，需要进行挖沟疏干工作的开展，进行表层淤泥质腐殖土的清除，做好路堤的填筑工作

    在基底强度不足时，需要做好稳定性验算工作，进行换填土等处理方法的使用

    当地下水位较高时，需要在基底进行透水性材料的铺设

    为了提升分层填筑的整体质量，必须进行填料整体含水量的控制，实现路基整体压实性的有效控制，通过对最大含水量的控制，实现路基最佳化的压实效果

     3.3压实及平整环节 在区段填筑模块，填料步骤完毕后，需要实现推土机粗平模块及人工精平模块的协调，确保摊铺面的整体均匀性，进行2%-4%横坡的设计，在压实模块，需要确保每层的整平性，确保平整度的均匀性

    在填石压实模块，需要进行重型振动压路机的使用，第一遍遵循先慢后快的原则，进行不带振动静压模式的应用，实现由弱振到强振的转换，在这个过程中，需要进行行驶速度的控制，进行碾压方式的优化选择，实现碾轮前后两次重叠宽度的控制，做好压实层顶面的稳定性工作，确保压实的均匀性

     3.4压实度检测环节 通过对沉降观测法的应用，可以进行路基压实度的有效性检测，为了达到最大的检测效益，需要进行填石路堤沉降稳定观测站的建立，做好相关的沉降稳定观测工作，严格按照工程规范展开施工，满足上下层填方施工工作的要求

     3.5冲击碾压环节及土工格栅应用环节 为了避免出现路堤的不均匀沉降状况，需要进行路基整体密实度的提升，进行三变形冲击式压路机增强补压模式的应用，进行冲击碾压遍数、行驶速度等的控制

    4高填方路基质量控制方法 4.1设计模块 为了实现高填方路基质量的整体提升，进行地质补探方案的优化是必要的，进行地质层理、节理、地下水分布状况等的分析，按照相关的施工规范做好边坡设计阶段的工作，进行地基承载性、稳定性、沉降量等项目的验算，实现工程整体质量的提升

     4.2填料管理模块 通过对填料管理质量的优化，有利于提升高填方路堤的整体施工质量

    在分层填筑模块，需要遵循公路工程的相关施工规则，进行逐层整平碾压工作的开展，在试验段模块进行松铺系数、洒水量、碾压遍数等的确定

    在路基施工模块，施工层表面不能存在积水状况

    在实践施工中，需要按照施工时气候状况、土质状况，进行排水横坡具体形式的设置，进行雨水的及时排放

    在施工之前，需要做好相关的排水及防渗工作

     4.3施工监理模块 在施工及监理阶段，需要严格按照相关的施工规范进行操作，避免初相盲目赶进度的情况

    在这个过程中，施工单位需要建立健全施工组织及质量检验体系，进行专业人员工作能力的提升，在压实模块中，需要做好路基压实度的逐层检查工作

    4.4路基施工管理模块 在路基施工模块，需要遵循超宽填筑、超宽碾压等原则，进行超宽50cm宽度的控制，提升边坡的整体密实性，确保分层填筑环节的整体密实性，确保路基整体质量的提升

    在填筑上料模块，需要根据实际施工情况，进行路堤填筑边线的放出

     4.5施工工期的控制 在整体施工模块中，通过对施工工期的控制，有利于提升工程的整体效益，在该模块中，要确保路基的尽早成形，为路基的自然沉降留下足够多的时间

     5结语 通过对高填方路段施工系统的完善，有利于实现其内部施工准备环节、施工技术环节、人员应用环节等的协调，满足现阶段公路工程的建设要求，采用合理的施工工艺，加强沉降测量观测，施工中严格控制沉降速度和速率，采用双标准制：即工后沉降小于设计容许值，同时要求连续2～3个月的观测沉降量不超过6mm

     参考文献： 【1】公路工程中高填方路基施工技术探析【J】.闫剑荣.交通标准化.2013(9) 【2】高填方路基施工浅析【J】.宋静静,赵飞龙.技术与市场.2012(4) 【3】山区高速公路高填方路基设计【J】.袁昕,段少华,李尹超,夏

2023年安徽萧县建投城投债权计划1-2期