摘要：
极度稀缺！1年期内银行间标债！AA主体债券！AA+主体券内担保！一般预算收入98.28亿+百强县23位！ 【央企信托-240号山东寿光银行间标债】【要素】5亿，11个月（... 
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极度稀缺！1年期内银行间标债！AA主体债券！AA+主体券内担保！一般预算收入98.28亿+百强县23位！
【央企信托-240号山东寿光银行间标债】
【要素】5亿，11个月（2024年5月29日），到期付息，资金用于投资寿光城投银行间市场发行的“2023年第一期短期融资券”
【预期收益】100万 7.0%；300万 7.2%（合同收益5.5%-5.6%，息差10个工作日补）
【资方】寿光市城市建设投资开发有限公司，实控人为寿光市国资，总资产286.81亿，22年营业收入24.54亿元，主体AA，债项 AA+。
【担保方】寿光市城投控股集团有限公司，实控人为寿光市国资，注册资本10亿，总资产为410.71亿，营业收入33.24亿，主体AA+。
【区域介绍】山东寿光是“中国蔬菜之乡”，辖区内有7家上市公司，如晨鸣纸业、康跃科技、山东墨龙、玉马遮阳等。上市公司股票数量位列山东省县（市）级首位。 2022年寿光市GDP总量达到1002.1 亿元，一般预算收入98.28亿元，负债率仅18.53%！经济实力位居潍坊第一、山东第三、全国百强县第23位！
央企信托-240号山东寿光银行间标债
政信知识：
可以提高路面强度，减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性本文介绍了公路工程路基路面压实施工的关键因素，研究了公路工程路基路面压实施工技术措施，并强调了公路工程路基路面压实施工中压实度控制的有效措施
公路压实是公路工程施工中重要一环，对公路的整体质量有非常重要的意义
达到好的压实效果，可以提高路面强度，减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性，对进一步改善公路建设质量有着非常重要的意义
1、公路工程路基路面压实施工的关键因素 1.含水量 在压实过程中，路基土或路面结构层材料的含水量，对所能达到的密实度起着决定性的作用
土的内摩阻力和粘结力是随密实度而增加的
土的含水量较小时，土颗粒间的内摩阻力大，压实到一定密度后，某一压实功不能再克服土的抗力，压实所得的干容重小
当土的含水量逐渐增加时，水在颗粒间起润滑作用，使土的内摩阻力减小，因此同样的压实功可以得到较大的干容重
在这个过程中，单位的土体中空气的体积逐渐减小，而固体体积和水的体积逐渐增加
当土的含水量继续增加到超过某一限度后，虽然土的内摩阻力还在减小，但单位土体中的空气体积已减到最小限度，而水的体积却在不断增加
由于水是不可压缩的，因此，在同样的压实功下，土的干容重反而逐渐减小，土的干容重和含水量的这种紧密关系，在全标纸上就形成了驼峰形式水实曲线
因此，细颗粒土、天然砂砾、级配碎石、级配砾石、石灰和水泥稳定土等多种材料，都只有在一定的含水量下才能压实到最大干容重
此时的含水量为最佳含水量
但是，某一种土或路面结构层材料的最大含水量和最大干容重不是固定不变的，它随压实的功能而变化
在室内进行击实实验时，它随所用的击实功而变
在工作碾压时，它随所用压路机的重量或功能而变
2.压实功能 如果我们保持压路机重量不变，而增加碾压变数，或增加压路机重量，不改变碾压通数，都可以得出与室内击实试验相同的含水量密度关系
因此，随着压路机重量的增加，土或路面材料的最佳含水量要降低，而最大干容重都要增大
但是，这种现象是有一定限度的，假如超过这个限度，即使继续增加压路机重量或增加碾压遍数也不会明显降低最佳含水量和增加最大干容重
保持土或路面结构层材料的含水量接近最佳值，以保证所要求的压实度
此外，压实机械的选择应用、碾压层的厚度和碾压遍数应与使用的碾压机械相适应
2、公路工程路基路面压实施工技术措施 1.做好公路工程路基路面压实施工中的压实作业 第一、进行压实作业时要保证摊铺速度与压路机碾压段长度之间的协调，并保持二者的大体稳定
其中在气温比较高，而且风速比较小的时候，碾压段的长度不宜过短，而在气温低，风速比较大时，碾压段的长度可以短一些
第二、进行压实作业的过程中，如果在碾压过程中出现沥青混合料牯轮现象，可以通过向碾压轮上洒少量水
第三、在尚未冷却的路面沥青混合料面层上，不允许放置任何重型的机械设备等其他较重的物体，并且不能向其上方撤落矿料以及油料等杂物
第四、对于压路机无法压实的公路路基路面部分应采用振动夯板来完成压实作业
第五、碾压段的长度要依据路面沥青的出场温度、混合料的性质以及当天的温度和风速等因素进行科学的设定
2.做好公路工程路基路面压实施工后的压实质量的检测 （1）核子密度仪法，该方法主要适用于沥青混合料路基路面压实质量的测定，该测量方法要求测定层的厚度在20cm的范围内，其中沥青表面层的压实密度利用散射法测定，而土基层材料的压实质量的测量采用直接透射的方法
该试验方法的操作步骤如下： 第一、位置的确定和仪器的预热
首先按照随机取样的方法来确定测试位置，然后预热仪器，并将核子仪平稳的放置在测试位置上，准备测试
第二、进行仪器测量和测量数据的读取
打开测量设备，按照测量方案进行测量，测量结束后读取测量结果，关闭测量仪器
第三、测量结束后要将核子密度仪仪器放置在专用的且符合核辐射安全规定的仪器箱里，确保仪器和人员的安全
（2）灌砂法，灌砂法是路基路面压实质量检测的标准方法，但是这种方法不适用于那些具有填石路堤的路基路面的压实质量的测量，这一方法的基本原理就是选用相应规格要求的均匀砂，并将其按一定高度以自由落体的形式下落到测试的洞里，结合单位重不变的原理以及集料的含水量等数据来进行路基路面压实质量的检测
3、公路工程路基路面压实施工中压实度控制的有效措施 1.对路基填土或路面结构材料的基本要求用来填筑路基的土，应满足公路路基用土的要求，从土的颗粒组成特征，土的塑性指标（液限、塑限、塑性指数），土中有机质的含量出发，制定土的类别、性质，看是否适合填筑路基，应根据所修建公路的地理位置，选择既经济、性质又好的土来填筑路基
用于路面结构层的材料，碎石、砾石集料除本身要具有一定的强度外，还要有良好的级配，这样才能保证修筑的结构层有足够的密实度，保证其强度和稳定性
2.对地基和下基层的要求 在填筑路堤之前，必须先碾压地基，使其达到足够的强度，如地基本身比较湿软，直接在其上填筑路堤，往往会发生困难，路堤的第一层（每层以压实厚度20cm考虑），甚至第二层上重型压路机也无法进行碾压，重型压路机进行碾压，土层就会发生“弹簧”现象，碾压遍数越多，这种现象越严重
所以，在这种情况下，必须采取一定的技术措施，对湿软地基进行加固处理
通常，可根据具体情况，采取下列方法：一是换填土层法；二是强夯法；三是振冲法；四是挤密桩法
3.对含水量的要求 （1）含水量试验
在公路施工中，常用的方法有烘干法和酒精燃烧法
烘干法
本试验方法适用于粘性土、砂性土和有机质土类
酒精燃烧法
本试验方法适用快速简易测定土（含有机质土除外）的含水量，工地施工中常采用此法
（2）标准击实试验，本试验可分轻型和重型两种试验方法，采用哪种方法，应根据有关规范的规定或工程科学试验的实际需要选定
一般情况下，可采用干法，即加水法，土允许重复使用，但容易击碎的试料不宜重复使用
对于高含水量土，试料的干燥处理会影响试验结果，宜采用湿法，即减水法，让采集的至少5个试样分别风干至不同的含水量状态
以干密度为纵坐标，含水量为横坐标，绘制干密度与含水量的关系曲线，由线峰值点的纵横坐标分别为最大干密度和最佳含水量
若曲线不能绘出明显的峰值点，应进行计算或重做（应给出技术指标）
4.合理选择压实机具和采用正确的压实方法 （1）采用的压实机具应先轻后重，以便能适应土体强度的增长
（2）碾压速度应先慢后快，以免样土被机械推走
（3）组织压实机具合理的工作路线，直线段一般先两侧后中间，以便保持路拱；在弯道部分没有超高时，由低的一侧开始逐渐向高的一侧碾压
相邻的两次轮迹应重叠轮宽的三分之一，保证压实均匀不得漏压，对于压不到的边角，应辅以人工或小型机械夯实
（4）应注意检查土的含水量和密实度，并视需要采取相应的调整措施，以达到规定压实度的要求
总之，在公路施工中，必须采取充分必要的技术措施，对路基填土和路面结构层材料进行压实，使其达到规定的密实度，这样才能保证路基、路面具有一定的强度和稳定性，保证路面的使用品质
参考文献 【1】孙伯文，刘柳，张君纬.路基压实的施工实践与研究【J】.河北交通科技，2008，（02） 【2】刘安东，陈伟.压实度对路基回弹模量影响分析【J】.吉林交通科技，2009，（01） 指出我国当前城市轨道交通建设应遵循“量力而行、经济实用、安全可靠”的原则，提出了降低城市轨道交通工程造价的指导思想
城市轨道交通建设标准要适当，技术装备国产化程度要提高，路网规划要周到
1问题的提出 进入90年代以来，我国城市交通拥堵现象日趋严重，发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识，许多城市纷纷提出了建设城市轨道交通的宏伟规划和计划，加快了城市轨道交通的建设步伐
上海市建成了莘庄一锦江乐园一上海新客站的地铁1号线，广州市建成了西朗一广州东站的地铁1号线，北京市建设了复（兴门）一八（王坟）地铁线，此外，还有许多城市作了修建轨道交通的预可行性研究，等待审批，呈现了城市轨道交通大发展的良好前景
就在这时，国务院办公厅于1995年颁发了文件，其内容是只同意北京、上海、广州三城市在建地铁工程项目继续施工外，其余城市一律暂停对外签约和审批立项、开工
究其原因是地铁工程造价太高，国家和所在城市财政难以接受
一般说来，我国建材价格和人力劳务价格均低于较发达国家和地区
因此，同类建设工程的造价应比他们低很多
然而我国地铁工程的造价却比许多国家和地区高
如80年代中建成的汉城地铁3号线，全长26.1km，平均每公里造价0.35亿美元，折合人民币为每公里2.9亿元；90年代初全面建成的新加坡三条城市轨道交通线，其中19km为地下铁道，44.8km为高架线路，13.2km为地面线路，其综合平均造价为每公里0.4亿美元，折合人民币为每公里3.32亿元；正在建设的墨西哥城B线地下铁道长23.7km，综合平均每公里造价为0.3亿美元（其中地下线长占25％，每公里造价0.45亿美元，折合人民币每公里造价为3.73亿元）；即将建成通车的日本东京最现代化的ll号地铁线造价为每公里人民币7.54亿元
而我国广州、上海、北京90年代建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均在6—8亿元
就我国现阶段的经济水平，相对于国家和地方的经济承受能力而言，这一造价实在太高了
为此，国家决定暂停审批新的城市轨道交通项目是有道理的
然而，随着国民经济的发展以及城市化进程的加快，大城市的功能、作用在加强，由于汽车工业的发展，许多城市中机动车的增长速度与幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度
因此，城市交通拥堵已经成为必然，发展城市轨道交通也成为客观规律，否则根本不可能解决大城市的交通并维持其发展
我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座
在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的建设发展规划
其中北京市在不久前调整了轨道交通的发展规划，使轨道交通线路数达到13条与2条文线，共408.2km；上海市规划了轨道交通线21条500余km；天津市规划地铁线4条共106km、市郊轻轨线50km、预留环线地铁1条71km，共227km；广州市规划了轨道交通线7条共206.48km；南京市规划了轨道交通线7条共263.1km.如加上其他城市
规划的轨道交通线路计有卯条共2200km左右
如果按已作了可行性研究报告的线路计算，则有523.63km的轨道交通工程需建设；若按照单位造价7亿元人民币估算，尚须建设资金3665.41亿元
这就相当于全国投入城市道路交通基础设施费用（约1000亿元）的3.6倍以上
这笔投资对国家来说，无论是贷款还是集资都不是一个小数额
巨额的建设资金已成为城市轨道交通事业发展的一大障碍
鉴于此，国家在研究了我国城市轨道交通现状的基础上，进一步制定了既积极支持城市轨道交通发展、又需降低造价的方针
最近国家要求有关领导部门尽快制定“量力而行、经济实用、安全可靠”的建设标准及技术装备尽快实现国产化
国产化率要确保不低于70％
其根本目的是降低造价，加快城市轨道交通的发展
各城市领导和城市轨道交通建设管理部门也都在考虑如何合理降低造价
2降低城市轨道交通工程建设造价的几点思考 2.1建设城市轨道交通要有合理、正确的指导思想 近几年，我国大城市居民购买小轿车开始发展起来
但私人小轿车不能作为大量解决城市交通的运输工具，且在很大程度上说，仅是一种个人消费行为
城市轨道交通是一种满足几百万居民外出的大流量的交通工具，是社会公益性的基础设施
轨道交通的功能，是由它的特征决定的（即安全、快捷、准点、相对舒适），体现在它的“通道功能”及“车站的集散和换乘功能”两个方面
通道功能——它能更好地满足各层次的乘客进行生产、生活、交流和各类社会经济活动，如供上班族上班、旅游者旅游、探亲访友者外出、休闲时异地购物以及其他社交活动
对乘车者而言，既可缩短在途时间，又扩大了活动范围，使活动的直径由原来的10—20km，扩大到20—40km.轨道交通的旅行速度一般为35km/h左右，乘客基本上在1小时内可到达目的地
车站功能——车站一般处于交通枢纽或交通节点的位置，并设有乘客的出入通道及乘降设施，可以为乘客提供方便的乘降和出入，或供乘客集散及便捷地换乘其他交通工具
车站不是乘客的停留空间，仅是乘客的通过空间而已
然而，现在有些地铁车站都设置了与基本功能无关的设施，如商业大厅、集散大厅、售票大厅等
在国外，此类地铁车站很少见到
如巴黎、东京、纽约、华盛顿、伦敦、维也纳等国的地铁车站均很简朴、方便、实用；只有在几条地铁线交汇点上为方便旅客换乘才设多层立体车站
旅客量特别大的车站，设有售票厅和自动售票机
因此，要降低轨道交通的造价，必须首先尽量减少与轨道交通功能无直接关系的功能设施，不搞功能过剩或功能转移，要淡化“景观功能”和“商业功能”