摘要：
极度稀缺！1年期内银行间标债！AA主体债券！AA+主体券内担保！一般预算收入98.28亿+百强县23位！ 【央企信托-240号山东寿光银行间标债】【要素】5亿，11个月（... 
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极度稀缺！1年期内银行间标债！AA主体债券！AA+主体券内担保！一般预算收入98.28亿+百强县23位！
【央企信托-240号山东寿光银行间标债】
【要素】5亿，11个月（2024年5月29日），到期付息，资金用于投资寿光城投银行间市场发行的“2023年第一期短期融资券”
【预期收益】100万 7.0%；300万 7.2%（合同收益5.5%-5.6%，息差10个工作日补）
【资方】寿光市城市建设投资开发有限公司，实控人为寿光市国资，总资产286.81亿，22年营业收入24.54亿元，主体AA，债项 AA+。
【担保方】寿光市城投控股集团有限公司，实控人为寿光市国资，注册资本10亿，总资产为410.71亿，营业收入33.24亿，主体AA+。
【区域介绍】山东寿光是“中国蔬菜之乡”，辖区内有7家上市公司，如晨鸣纸业、康跃科技、山东墨龙、玉马遮阳等。上市公司股票数量位列山东省县（市）级首位。 2022年寿光市GDP总量达到1002.1 亿元，一般预算收入98.28亿元，负债率仅18.53%！经济实力位居潍坊第一、山东第三、全国百强县第23位！
新闻资讯：
根据工程特点及现场情况，采用了喷锚网支护方案，收到了良好效果由于基坑在开挖深度内主要以杂填土、淤泥和亚粘土层为主，通常在开挖2-3m就会遇见流砂层，且施工期已到2008年5月下旬，临近汛期，因此必须做好基坑支护的同时，加快施工进度，汛期来临前完成承台及墩身浇筑，挖除筑岛
坡体上锚杆采用梅花状布置，水平间距1.50m、竖向间距1.20m,长度依次为9.00、9.00m、9.00m、6.00m、3.00m、与水平夹角15度，采用钻孔式施工工艺，孔径130mm，内注水泥浆，水灰比0.45，强度等级≥M15，钢筋采用1d25II级螺纹钢筋，沿钢筋间隔1.50m焊接定位支架
关键词：坑支护，喷射混凝土，喷锚网，锚杆 0.前言 喷锚网支护是锚杆、钢丝网、喷射混凝土相结合的联合支护方式
可最大限度地利用边壁土体的自稳能力，使结构处于最佳受力状态，根据监测数据可随时调整支护参数，具有很大的灵活性，特别是在周边环境复杂的情况下，因所需设备简单、所需场地较小而具有较大的优越性
在二环东路小清河桥P2桥墩承台施工中，根据工程特点及现场情况，采用了喷锚网支护方案，收到了良好效果
1.工程概况及工程地质条件 小清河前进桥始建于1958年，此后于1966年和1983年进行2次重建，现状桥梁采用转体工艺施工，于1983年开工建设，1985年建成通车
为钢筋混凝土单跨钢架拱桥，净跨40米，桥长56.5米，宽40米
近几年随着济南城市规模的不断扩大和省市路网系统的不断完善，该桥车流量逐年增加，大型过境车辆较多，旧桥无法满足现状交通通行条件；另随着小清河综合整治工程的实施，该桥无法满足行洪要求及通航条件，故拆除重建
新建桥梁为三跨变截面连续梁，全长115m，跨径分别为35、45、35m
桥宽53．9m，分四幅，左右两侧各包括一座17.95m宽的车行桥和一座8.98m宽的人行桥
桥面机动车道为双向八车道，中间设6.1m隔离带
桥梁下部采用灌注桩基础，钢筋混凝土承台，一字型钢筋混凝土桥墩
慢行一体桥墩承台宽5.5m，高2.2m，长6m
快车道桥墩承台5.5m，高2.2m，长14.18m
承台底标高15.3m，低于现状河底3.7m，低于现状水面5.2m
该桥防洪标准按百年一遇设计，桥位处河道断面洪峰流量615立方米每秒，洪水位24.07米，河底规划标高17.07米，景观水位线22米
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该桥位于小清河五柳闸——东辛新港VI级航道范围内，船舶吨级100吨，河道水深不低于1米，单向通航孔净宽25米
该桥址处地质勘察资料显示，浅层地层主要由第四系地貌单元为黄河小清河冲积平原，地下水为第四系空隙潜水
基坑地质分层自上而下分为： ①杂碎土：杂色；稍密；含大量砖块、碎石、灰渣
层底标高：21.30~21.50m ②素填土：褐黄色；稍密；湿；以亚粘土为主，含少量砖屑、碎石、灰渣
层底标高：21.00~21.30m ③亚粘土：褐黄色；软塑；湿；含铁锰氧化物、碎贝壳，粘粒含量一般
层底标高：19.50~21.00m ④淤泥：灰色，流塑，干强度低，少有光泽，含大量有机质
层底标高：18.72~19.50m
⑤亚粘土：浅灰色；软塑；湿；含有机质，振动析水
层底标高：16.00~18.72 m ⑥粘土：灰黑色；硬塑；湿；含有机质，少量碎螺壳
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层底标高：15.20~16.0 0 m ⑦亚粘土：灰绿色；硬塑；湿；粘粒含量一般，零星姜石、碎螺壳
层底标高：11.40~15.20m ⑧亚粘土：浅棕黄色；硬塑；湿；含铁锰氧化物，零星姜石
层底标高：6.30~11.40 m 为配合高架桥施工及交通疏导要求，根据总施工方案，该桥分期施工
第一期先施工两侧慢行一体桥，第二期结合高架桥施工进度，施工中间快车道桥，整个工程2009年8月31日前完工
2.支护方案的选择 2.1场地评价 两侧慢性一体桥P2桥墩承台位于旧小清河河道中，围堰筑岛后岛面顶标高为21.5m，承台基坑坑底低于岛面6.5m，低于河水水位5.2m
由于基坑在开挖深度内主要以杂填土、淤泥和亚粘土层为主，通常在开挖2-3m就会遇见流砂层，且施工期已到2008年5月下旬，临近汛期，因此必须做好基坑支护的同时，加快施工进度，汛期来临前完成承台及墩身浇筑，挖除筑岛
2.2施工方案的选择 方案一 考虑采用沉井施工，作为承台工作基坑，此种方案可解决支护问题，但由于施工速度较慢，工期上不能满足要求
方案二 采用钢板桩支护，能够满足工期要求，但对于流砂的支护效果不好，类似工程中出现过钢板桩被整体向内压弯的情况，且工程造价高
方案三 锚喷支护，技术成熟，在深基坑开挖中广泛应用，且施工速度快，可将流砂层固定至护坡上且造价较低
2.2.1支护工程造价比较 方案确定时，比对钢板桩支护、旋喷式重力式挡土墙支护及沉井支护三种方案，在基坑支护工程相同的施工条件下，选用钢板桩支护方案，费用为120万元；选用旋喷式重力式挡土墙支护方案，费用为87万元；而选用喷锚网支护的方案，造价仅为28万元，由此可见，在深基坑支护方案中，如果地质条件许可，使用喷锚网支护方案是比较经济的
2.3锚喷支护方案的设计 根据现场踏勘实测数据表明：基坑北侧场地较宽阔，可以大放坡，而东西两侧及南侧沿河为尽量减少筑岛面积，放坡比例很小，在北侧预留出支护所需材料堆放、加工的场地后，按1：1.5左右比例放坡；其余三面按1：0.7左右的比例放坡，采用喷锚网支护
通过一定方式的边坡土体、结构改善和降水支护措施，可分层开挖至基底
开挖前，在坑槽外围静压法施工Ι25a工字钢，对上、中层土体结构进行改善，减弱土体流动变形；有效降低筑岛标高，高于现状河道水平面以上50cm为宜，尽量减轻基坑土壁压力；采用粉碎后生石灰固结土壁上层土体（高1.5米，宽3.0米范围），增强坑周表层土体的整体性
基坑开挖在降水井工作7天后进行，开挖采用1：0.5放坡，第一步挖除上部土方，修坡后采取素喷方式，保护边坡土体不受风化及雨水冲刷，改善土体原有特性
同时，又能使基坑内施工现场清洁、卫生，保证基础施工在雨季顺利进行
设计参数的取值：土体容重γ=19.8 KN/m3，挖深H=6.5m，内聚力C=29 KPa，摩擦角φ=13°，安全系数K=1.3，外荷载q=10KN/m2，由此，布置6排锚杆
3 施工要点 3.1 基坑土方开挖及修坡 基坑土方开挖分步进行，分步开挖深度主要取决于暴露坡面的直立能力，为给锚喷网施工提供良好的工作条件，每层挖深1.5m～2m，不允许超深开挖
开挖长度根据交叉施工期间能保持坡面稳定的前提决定，一般在同一轴线开挖的长度为15m～20 m
边坡开挖最大限度地减少对支护土层的扰动，并严格按规定修坡，防止因分层开挖的误差引起最终基坑外形尺寸的不足
3.2 锚杆施工 坡体上锚杆采用梅花状布置，水平间距1.50 m、竖向间距1.20m,长度依次为9.00、9.00m、9.00m、6.00m、3.00m、与水平夹角15度，采用钻孔式施工工艺，孔径130mm，内注水泥浆，水灰比0.45，强度等级≥M15，钢筋采用1d25II级螺纹钢筋，沿钢筋间隔1.50m焊接定位支架
锚杆端部横向设置加强筋，加强筋为2d16II级螺纹钢筋
3.3 挂网喷混凝土 等锚杆施工完成后，用Φ10圆钢与锚杆弯头衔接起来，形成整体
然后迅速在边坡面上，布上一层Φ6.5，网格200×200钢筋网，网筋之间用扎丝扎牢，网片之间搭接要牢
在上述工序完成后，即可喷混凝土，喷射混凝土是借助喷射机和使用压缩空气将按一定比例配合的拌合料通过管道输送并以高速喷射到边坡受喷面上，凝结后与钢筋网形成薄壁钢筋混凝土板墙
混凝土厚度按设计要求为80～100mm，强度为C30
喷射混凝土时喷口与受喷面距离保持在1～1.2m为宜，避免因距离过大而影响受喷面混凝土的密实度，距离过小而造成过多的混合料反弹损失
3.4设置测点 监测要设置测点，在施工期间和竣工前定期观测
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一是地面下沉值，二是坡面位移值，现场监控测量对喷锚网支护技术尤为重要，通过监测，随时掌握边坡的稳定状态、安全程度，为设计和施工提供信息，以便随时修改设计和施工方案，达到设计和施工最优化
对公路桥梁桩基设计有一定的认识和理解，本文简要谈谈作者做桩基设计的一些经验，供同行参考
【关键词】 桥梁；桩基设计；浅谈 在高速公路桥梁下部结构基础形式当中，桩基础是最常用的形式之一
桩基础以其稳定性好、承载力高、节省材料、适用性强，是桥梁设计的主要选择形式，它的受理机理是：通过作用于桩端的地层阻力和桩周土层的摩阻力来支承轴向荷载，依靠桩侧土层的侧向阻力支承水平荷载
在桥梁下部结构设计中，选择何种形式的桩基础，对桥体结构安全、安全便于施工、节约投资从而降低造价有着巨大的作用
本文主要介绍在实际工程设计及中如何因地制宜的选择合理的桩基础类型？如何根据桥位处地质条件区分采用端承桩、摩擦桩、端承摩擦桩？怎样准确确定设计桩长、桩径及桩端持力层厚度？还有怎样合理的进行钢筋混凝土桩基的配筋？上述问题均为桩基础设计过程中的核心问题，解决了上述问题就意味着桩基础设计是成功的
1 端承桩和摩擦桩的区别 《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2007）中提供了两种典型的桩基形式，摩擦桩和端承桩，并对两种桩基的适用情况范围做了规定
摩擦桩即主要利用桩周的摩阻力提供承载力，一般认为桩底的支撑力不足以提供足够承载力；端承桩一般主要是利用桩端的支撑力提供承载力，桩周的摩阻力很小
从定义上看，桩基设计时端承桩应该是首选，只有当桩端的地质条件不能满足要求时，采选用摩擦桩
从实际工程上看，摩擦桩的桩长一般都比端承桩要长，造价较端承桩高，优先选用端承桩是设计的原则之一
但是当端承桩所要求的地质条件埋深较深时，设计的端承桩长度按摩擦桩设计都能满足要求时，端承桩就失去了价值，这样的设计采用摩擦桩更好
当桩基按端承桩设计的桩长和按摩擦桩设计的桩长长度接近时，一般宜按摩擦桩设计较安全
大量现场结果表明：桩侧阻力、端阻力的发挥性状与上覆土层的性质和厚度、桩长径比、嵌入基岩性质和嵌岩深径比、桩底沉渣厚度等因素有关
一般情况下，上覆土层的侧阻力是可以发挥的，而且随着长径比L/d的增大，侧阻力也相应增大；只有短粗的人工挖孔嵌岩桩，端阻力先于土层侧阻力发挥，端阻力对桩的承载力起主要作用，属端承桩
对L/d>15-20的泥浆护壁钻（冲）孔嵌岩桩，无论是嵌入风化岩还是完整基岩中，桩侧阻力均先于端阻力发挥，表现出明显的摩擦型
对于L/d≥40，且覆盖土层不属于软弱土，嵌岩桩端的承载作用较小，此时桩基受力状态为摩擦桩，桩端嵌入强风化或中风化岩层中即可
在某些地区，泥质软岩嵌岩灌注桩L/d>45时，嵌岩段总阻力占总荷载比例小于20%；L/d>60时，嵌岩段端阻力占总荷载比例小于5%
究其原因，一方面由于嵌岩桩桩身的弹性压缩，导致桩顶沉降，这个弹性压缩量引发了桩周土体的剪应力，也即是土对桩的摩阻力
另一方面，钻孔桩的孔底残留的沉渣，形成一个可压缩的软垫，至使桩底也会产生沉降，这一沉降和上述桩本身的压缩导致桩身与土体、嵌岩段桩身与岩体产生相对位移，从而产生侧阻力
而这种桩身弹性压缩和桩底沉降是随着长径比L/d的增大而增大的，因而导致摩擦力和侧阻力的增大
同时，传递到桩端的应力也随嵌岩深径比hr/d的增大而减小
当hr/d>5时传递到桩端的应力接近于零；但对泥质软岩嵌岩桩，hr/d=5-7时，桩端阻力仍可占总荷载的5%～16%
由此可见，端承桩和摩擦桩的区分，不能单纯从是否嵌岩来区分，要考虑上覆土层的性质和厚度、桩长径比、嵌入基岩性质、嵌岩深径比和桩底沉渣厚度等因素
当采用端承桩设计时，宜采用大直径少根数的设计方式；当采用摩擦桩设计时，已采用小直径多根数的设计方式
2 确定嵌岩深度及桩端持力层厚度 桥梁工程桩基设计中，经常会遇到两软弱岩层之间穿越强度很高的一定厚度的岩层（夹层），或者有些地区溶洞比较发育
如果这种夹层厚度不够承载厚度要求，钻孔桩就需要穿越夹层，以达到持力层，这对施工机械和施工进度都是极大的考验
对桩底基岩厚度的确定，主要有三个条件：（1）不考虑桩身周围覆盖土层侧阻力，嵌岩灌注桩周边嵌入完整和较完整的未风化、微风化、中风化硬质岩体的最小深度，按构造要求0.5m；（2）要求桩底以下3倍桩径范围内无软弱夹层、断裂带、洞隙分布；（3）在桩端应力扩散范围内无岩体临空面
对于一般夹层，只要满足前两个条件即可作为持力层
对岩溶地区桩基，由于岩体形状奇特多变，岩溶洞隙的分布毫无规律，现有勘探手段难以事先查明它的准确位置及大小，导致工期延长、工程费用增加
基于计算所需的边界条件十分复杂，而岩溶地基比一般岩石地基影响因素更多，以前通常要求桩端下有4m、5m或5倍桩径持力层厚度，对于不同桩径、不同的单桩承载力，如果同样要求基桩端面以下有5m完整基岩，两者的可靠度是不尽相同的
为使桩基设计经济合理，应根据经验值和试算数值相结合的方法来确定嵌岩深度及桩端持力层厚度
3 桩基配筋 基桩各截面的配筋，理论上应根据桩基内力进行计算布置
桩基内力可采用“m”法或其他有可靠依据的方法计算
按“m”法计算桩基时，桩身弯矩有四个特点
（1）弯矩分布规律近于一条自顶向下衰减的波形曲线，且衰减很快；（2）桩身最大弯矩发生在第一个非完整波形内，一般在地面以下约3m位置；（3）桩身弯矩在第一个弯矩零点以下很小，可以忽略不计，其下桩身主要起传递竖向力作用；（4）第一个弯矩零点位置在桩入土深度h=4/αh处
在设计中通常有两种钢筋布置方式
一种是根据最大弯矩处进行配筋
从桩顶一直伸到最大弯矩一半处下一定锚固长度位置，减少一半配筋再一直伸至弯矩为零下一定锚固长位置，再下为素混凝土段，对于软基，桩主筋最好穿过软土层
另一种是将基桩主筋一半部分一直伸到桩底
从桩体受力和节省工程费用以及发生事故处理的难度来看，前一种更合理
这是因为：由于桩基较长一段不设钢筋，比后者节省了部分钢筋；底部断桩时，钢筋笼拔出后，可原孔再钻，减少扁担桩发生机率
但是，第二种配筋方式可以减小施工难度，桩基灌注混凝土时，钢筋笼的定位是十分重要的，钢筋布置到桩底，易于固定钢筋笼
4 结束语 桩-土体系共同工作的问题，是土木工程界长期探索的课题
由于计算机的应用，计算方法日益复杂，但是土的参数之多样性和离散性，其结果未必是“精确”的，这就迫使我们如果要设计好桩基础，就必须首先完全的认识与了解它，然后根据它与岩石、土壤、沉渣及自身的关系特性综合考虑，结合实验结论与经验，合理的设计使用桩基础，力求经济适用，坚固持久
参考文献
【1】 张喜刚，鲍卫刚.公路桥涵地基与基础设计规范（JTGD63-2007）.人民交通出版社，2009，（3）.
【2】 凌治平，易经武.基础工程.人民交通出版社，2011，（8）.
【3】 赵明华.桥梁地基与基础.人民交通出版社，2010，（1）.
【4】 曾国熙等.桩基工程手册.中国建筑工业出版社，1995，（9）.
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