洛阳古都丽景控股债权转让项目政府债定融

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信托定融政信知识：

列车故障无法动车时“试后端”是一种很合适的处理办法

    本文从实际意义出发，通过对“试后端”运用条件的说明及案例分析来阐述如何根据实际情况，合理的运用“试后端”来处理列车故障，从而使行车组织效率更优化

     　　关键词：试后端,列车故障,列车救援,行车组织效率 　　1 定义 　　在城市轨道交通中，“试后端”是指列车在前端驾驶室故障无法动车时，尝试使用后端驾驶室驾驶列车，使列车能迅速出清故障地点的一种列车故障处理方法

     　　2 列车故障需要救援的时间规定 　　列车故障时，国内各城市轨道交通一般按照T救援=T处理+T准备救援作为故障处理及救援启动的时间规定

     　　T表示列车故障发生至现在的时间，T处理表示司机故障处理时间，T准备救援表示救援准备时间，T救援表示救援启动时间

    在T 　　3 “试后端”的实际意义 　　在轨道交通行业中，列车因为前端故障无法动车需要救援的情况时有发生，对运营安全及运营组织影响非常大，会直接影响乘客对客运组织的满意度，所以在列车故障无法动车时避免列车救援，使故障列车迅速出清故障地点从而尽快的恢复正常运营显得十分有必要

     　　当列车前端故障处理不成功且T处理≤T 　　4 “试后端”的条件 　　在实际工作中，“试后端”并不是适用于所有情况，要根据列车故障发生的地点及人员配备情况合理的采用，否则反而会将故障影响扩大化

     　　4.1 列车故障发生地点条件 　　列车故障无法动车时是否采用“试后端”，要首先判断故障列车距附近有存车线或回场线车站站台的距离，因为“试后端”成功后，故障列车能迅速出清线路比列车救援用时少才有实际运用价值

     　　为了更好的阐述故障列车距存车线或回场线的距离为多少时适合采用“试后端”，现建立以下模型： 　　某轨道交通制定的列车救援合格时间为T1min，列车清客合格时间为T2min，站台清客后牵引运行至存车线或回场线时间T3，站台清客后推进运行存车线或回场线时间T4，至后端驾驶推进运行限速AKM/H,列车旅行速度为BKM/H,行车间隔为T5min，反方向牵引运行没有速度规定(取旅行速度值)但受到行车间隔的约束，L1(KM)为后端驾驶反方向牵引运行至站台(附近有存车线或回场线)最大距离，L2(KM)为后端驾驶推进运行站台(附近有存车线或回场线)最大距离，且T1>T5+T2+T3及T1>T5+T2+T4，后端驾驶推进运行考虑清客时间，反方向牵引运行不考虑清客时间

     　　可以得到：L1≤B×T5÷60 　　L2≤A×(T1-T2-T3)÷60或L2≤A×(T1-T2-T4)÷60 　　从上述公式可以得出，后端驾驶反方向牵引运行时L1及后端驾驶推进运行时L2满足距离条件时可以采用“试后端”

     　　4.2 人员配备条件 　　司机“试后端”成功后，如果要推进运行就必须在头端安排进路监控人员来监控前方进路的安全

    轨道交通运营人员须通过相应资格鉴定考试才能具备列车监控资格，此项要求虽然限制了“试后端”的运用但也可以通过技能培训让车站工作人员具备列车监控资格，从而使“试后端”能更大范围的加以运用

     　　根据国内轨道交通运营经验，在新线开通时由于人员培训跟不上，在中间站及区间发生列车故障无法动车时，如无需推进运行则可要求司机“试后端”，在两端终点站站台区域当列车前端故障时可安排接车司机上车“试后端”，如成功则推进或牵引运行至附近存车线或回场线，推进运行时由前端司机担任列车监控员

    当正线上附近有存车线或回场线的车站相关人员具备列车监控员资格时，就可在条件允许的时候安排车站人员添乘头端驾驶室，配合司机“试后端”从而提高行车效率将列车故障影响降到最低

     　　5 案例分析 　　苏州轨道交通一号线将于今年4月低开通，一号线的开通将极大改善苏州的交通环境，对苏州来说意义重大

    苏州一号线有24个车站，其中附近有存车线或回场线的车站有5个，分别为木渎站、苏州乐园站、广济南路站、星海广场站和钟南街站

    一号线开通时的运营数据为列车救援合格时间为12min，列车清客合格时间为2min，站台清客后牵引运行至存车线或回场线时间1min，站台清客后推进运行存车线或回场线时间1.5min，至后端驾驶推进运行限速10KM/H,列车旅行速度为30KM/H,行车间隔为6min

    此外苏州一号线规定T救援=7min，T处理=4min，T准备救援=3min

     　　因此由4.1所示公式可以得出：L1≤30×6÷60=3KM 　　L2≤10×(12-2-1)÷60=1.5 KM 　　或L2≤10×(12-2-1.5)÷60≈1.4 KM 　　例：星海广场下行出站的列车在站外300米处发生故障，司机处理4min后故障仍未排除，列车无法动车，如图1

    ﹙300米 　　图1 　　处理流程：(1)行车调度员接司机报告后，要求司机“试后端”

     　　(2)2min后司机报“试后端”成功，行车调度员要求司机反方向运行至星海广场下行清客并通知星海广场站配合反方向下行进站的故障车清客

     　　(3)1min后故障车到达星海广场下行，再过2min后司机报清客完毕

    行车调度员要求司机凭信号运行至星海广场存车线退出服务

     　　(4)1min后司机报在星海广场存车线停稳

     　　(5)处理结束，行车调度员做列车运行调整

     　　处理结果：从通知司机“试后端”到处理结束用时约5min，用时少于列车救援合格时间

     　　6 结语 　　本文通过理论及案例分析不难得出，“试后端”在城市轨道交通列车故障处理具有十分重要的意义

    合理掌握“试后端”的条件及运用时机将提高城市轨道交通正线运营组织效率，从而能更好的为乘客提供最周到的服务

     　　参考文献 　　【1】蔡于,轨道交通行车调度员应急处置分析与对策【 J 】. 城市公用事业, 2006 (3) 13. 　　【2】徐瑞华,张国宝,徐行方.轨道交通系统行车组织【M】 . 北京:中国铁道出版社,2005. 　　【3】何宗华,汪松滋,何其光.城市轨道交通运营组织【M】 . 北京:中国建筑工业出版社,2003. 　　【4】王哲,地铁列车救援效率的探讨.城市建设理论研究【 J 】 2012 (2) 　　【5】苏州轨道交通一号线行车组织规则 混凝土仍向着轻质、高强

    多功能、高效能的方向发展

    大体积混凝土的裂缝问题是实际工程中长期困扰工程技术人员的问题，其控制技术的研究是混凝土结构研究的热点问题，本文对大体积混凝土的裂缝控制技术进行阐述

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