重庆万盛国资2023年债权项目

重庆市市级平台公司担保政信
重庆“一小时经济圈”所在地
国家5A级景区黑山谷·万盛石林所在地
万盛经开区管委会控股平台公司发债➕AA评级市级平台担保➕AA评级债务方➕10.5亿元应收账款➕11.3亿元土地抵押
【产品名称】重庆万盛国资2023年债权项目
【基本要素】一年期和两年期，季度付息。
【预期收益】10-50-100-300万：
12个月：9.0%-9.2%-9.4%-9.6%；
24个月：9.2%-9.4%-9.6%-9.8%
【资金用途】用于重庆万盛智慧农业基础设施建设项目。
【风控措施及亮点】
1、重点国企融资：重庆万xx经营管理有限公司，是万盛区大型国有企业，实际控制人为重庆市万盛经开区管委会，主要负责城市市政设施建设以及土地整治，公司注册资本4.17亿元，截至2022年12月底，公司总资产105.88亿元，净资产76.59亿元，实力雄厚，履约能力强。
2、AA评级平台担保：重庆市万盛xx开发区开发投资集团有限公司，是重庆市政府批准设立的市级平台公司，委托重庆市万盛经开区管委会管理。公司注册资本20亿元，主体评级AA，债项评级AAA，主要负责城市及工业基础设施建设投资，截至2022年12月底，公司总资产595.82亿元，净资产259.31亿元，实力雄厚，担保能力强。
3、应收账款：转让方提供价值10.5亿元对重庆市万盛经开区城市开发投资集团有限公司（主体评级AA）的应收账款，覆盖融资本息，为本项目还本付息提供保障。
4、债务人：重庆市万盛xx发投资集团有限公司，是重庆万盛经开区国资中心控股平台公司，公司注册资本1.4亿元，主体评级AA，债项评级AA，主要负责城镇化建设投资，截至2022年12月底，公司总资产193.8亿元，净资产91.89亿元，实力雄厚。
5、重庆万xx限公司提供价值人民币11.3亿元的土地用于抵押担保，抵押率仅53.09%。
【区位优势】
重庆市，长江上游地区的经济、金融中心，国家“一带一路”和西部大开发重要战略节点。2022年，重庆地区生产总值2.91万亿元。万盛经济技术开发区位于重庆市南部、渝黔交界，由市委、市政府直接管理，具有“经开区+行政区”的体质特点，属于重庆“一小时经济圈”，国家5A级景区黑山谷·万盛石林所在地，2022年地区生产总值239.47亿元，财政实力强。

新闻资讯：

我国的高铁技术已处于世界领先水平，受到世界各国的关注，但大截面劲性梁及柱的结构施工仍是高速铁路施工建设过程中的技术关键点

    通过分析高铁建设施工过程中，大截面劲性混凝土梁及柱的施工程序要求，论述了大截面劲性梁及柱施工中的技术关键点和技术特征，结合施工实际具体探讨了大截面劲性梁及柱节点的施工过程要求，并对大截面劲性梁及柱节点处出现裂缝的现象提出了防治的具体措施

     ［关键词］高铁施工；大截面；劲性梁及柱；节点施工 我国对时速350km的高铁技术已熟练掌握和应用，且已经达到了世界先进水平

    大截面劲性梁及柱节点是高速铁路施工过程中的关键部分，也是技术的难点和关键点

    大截面劲性梁及柱节点的施工好与坏直接影响高速铁路的施工建设质量，可以说大截面劲性梁及柱节点技术是高速铁路建设施工的关键和前提保障

    随着高速铁路技术的快速发展，重视大截面劲性梁及柱节点施工的钻研与探究是非常有必要的，只有充分重视了大截面劲性梁及柱节点的施工质量，才能保证高铁施工的质量，使高速铁路建设施工技术得到健康、安全且快速的发展

     1大截面劲性混凝土梁柱的施工程序 随着高速铁路建设的快速发展，因其施工环境和施工条件的原因，使大截面劲性梁及柱超长、超高和超重的情况愈发突出

    而这些施工特点也使大截面劲性梁及柱在制作、运输和安装过程中均增加了操作上的难度，使每个环节都出现了技术难点

    根据具体的施工情况和技术要求，大截面劲性梁及柱在最初的制作环节中要分成段来进行制作，安装环节则要采用吊装拼接的方式进行

    我国在大截面劲性梁及柱施工中，基本上采用层次对接安装的施工顺序来进行

    即根据技术标准，先在制作时把大截面劲性梁分成了两段，再按照安装顺序进行对接，对接成功后再整体扶直完成最后的安装

     2大截面劲性梁施工技术难点与特点 （1）大截面劲性梁高方向侧模安装是高速铁路施工建设中的技术难点之一

    这是因为普通铁路建设过程中搭建的梁模板支架不能满足高速铁路施工建设及大截面劲性梁安装的技术标准要求

    故根据大截面劲性梁的结构特征，在进行高速铁路施工建设中，必须搭建稳固的适合大截面劲性梁需要的工作平台，才能保证高铁施工的顺利进行

     （2）高速铁路施工建设过程中，大截面劲性梁施工技术的另一个显著特点是：在施工中必须采取对应的连接配套设施

    大截面劲性梁与普通的梁在连接方式上有本质的不同

    普通梁完全可采用直螺纹机械直接进行连接，而大截面劲性梁两侧是大型的立柱，按照传统的安装方法是不能进行连接施工的

    因此，高速铁路建设过程中，大截面劲性梁的连接必须采用相应的配套设施才能完成连接操作

     （3）大截面劲性梁施工技术中最大的难点是保护层的控制系数

    普通梁钢筋的保护层系数较易控制和掌握，在施工过程中在梁的下面纵向钢筋下增加垫块，然后在外面箍紧纵向钢筋，如此即可控制保护层厚度

    高速铁路建设过程中，大截面劲性梁保护层的厚度控制难度较大

    因大截面劲性梁纵向分布大量的钢筋，并在其中含有型钢，在这种情况下，运用普通梁保护层的施工方法无法控制施工保护层系数

    故在实际施工进程中，要根据大截面劲性梁具体施工情况，制订科学施工方案，采取合理施工方式，对大截面劲性梁的保护层厚度系数进行有效把控

     3大截面劲性梁及柱节点的施工方法 高速铁路施工建设的工程质量是头等大事，须给予高度的重视

    高速铁路施工中较为关键的大截面劲性梁及柱节点施工技术在施工中对混凝土的强度要求则更高，也更为细致，通常情况下采取分级处理的方式

    施工前须对大截面劲性梁的承载能力进行认真而科学的分析，从而精准掌握梁及柱节点的中心区承载力

    为保证工程质量，大截面劲性梁及柱的节点部位要采用强度较高的混凝土加以固定，确保工程质量

    此外，在施工过程中应认真分析施工现场具体情况，根据现场地质要求，对大截面劲性梁及柱节点的不同部位采用不同强度等级的混凝土，使每一处区域的施工质量都能达标

    （1）大截面劲性梁由于结构复杂、技术要求高，因此在高铁施工中要根据技术标准认真计算好相关数据

    由于大截面梁及柱承载力的不同，在相同级别的纵向柱节点和横向大截面劲性梁上混凝土强度也不相同

    通常情况下，横向大截面劲性梁的混凝土强度应不大于纵向柱节点的混凝土强度

    同时还要注意，在高强度的大截面劲性梁构架内不要采用低强度的混凝土，这样才能保证水平施工时缝隙的质量

     （2）在进行大截面劲性梁及柱节点施工时要根据不同强度级别的要求分别进行浇筑施工操作

    当前，国内高铁建筑几乎都是采用现场搅拌站泵送浇捣的方式

    而针对大截面劲性梁及柱节点中心区域进行混凝土施工浇捣时往往采取了分层分级振捣的方式

    在进行具体施工操作时，应根据浇筑区域标准的差异，认真控制混凝土的强度，严格监控不同等级强度的混凝土的接触面，避免产生冷缝，进而影响大截面劲性梁及柱节点混凝土的浇筑进程

    同时，在进行大截面劲性梁及柱节点中心区域浇筑混凝土时，要加强振捣，避免因漏振形成浇筑死角

    此外，如果在施工过程中，有一些特殊的情况发生，要立即和工程设计师、监理师进行协商，采取科学有效的解决办法，并立刻进行施工改进，确保各项施工均达到建设标准，确保高铁工程质量

     （3）高速铁路对大截面劲性梁及柱节点的施工技术要求标准高，施工细节考虑必须周全

    如果大截面劲性梁及柱节点中心区域的混凝土强度不高于梁板的混凝土强度，则会导致节点的强度大幅下降，最终的结果就是使梁柱的承载力在纵向荷载作用下极大的减弱

    故在具体的施工操作中，施工人员不应图一时的方便，对所有区域进行相同强度混凝土的浇筑

    这样会极大的影响工程质量，造成不可挽回的损失

    因此，在施工时必须全面而合理地对工程质量进行考虑，保证大截面劲性梁及柱节点的施工达到技术标准的要求，保证施工质量和安全

     4高铁施工建设中大截面劲性梁及柱节点施工技术指标分析 4.1大截面劲性梁及柱节点施工技术分析

    大截面劲性梁及柱节点在施工过程中要注意梁、柱在连接时所产生的残余变形以及残余应力，要采取科学有效的措施，克服残余变形和残余应力，只有这样才能使大截面劲性梁及柱的承载力达到施工技术标准的要求

    高速铁路施工过程中，要安排专门人员负责对大截面劲性梁连接施工操作进行全程跟踪监测，及时发现不符合标准要求的操作，并即时组织施工改进，这样可随时发现问题并及时解决问题，从而确保高速铁路大截面劲性梁施工操作的规范性和标准性，才能真正保证其工程质量

    同时，要注意加强大截面劲性梁施工中混凝土强度的监测和保证措施，建立健全相关制度，并在施工中严格按照制度规范进行操作，确保混凝土的施工操作符合高速铁路建设的施工要求

    而施工工程质量要经过专业的监管部门技术检测合格后才可完成验收工作

    此外，还要注意对大截面劲性梁进行不定时监测，以确保施工质量

    在施工中和施工后还要加强对大截面劲性梁的保养和维护，对施工架构进行控制，这样才能使整个施工过程不会因为某一环节的操作疏忽形成缝隙而影响到工程的质量

     4.2大截面劲性梁柱节点处裂缝的防治措施

    高速铁路施工过程中，大截面劲性梁及柱节点处容易因某一环节的不合规操作而形成裂缝，进而影响工程质量

    因此，高速铁路施工时，要根据大截面劲性梁及柱节点的特征和技术标准要求进行科学分析和认真研究，采取有效措施避免裂缝产生

    在具体操作中，可采用以下方法避免裂缝的形成

     （1）根据高速铁路大截面劲性梁及柱节点承载力的技术标准要求，通过科学的分析，目前可采取相应降低水泥的比例而适量增加石子的比例的方法，来有效实现控制成本又能技术达到的混凝土强度标准，确保混凝土的收缩量符合相关技术指标的要求

     （2）混凝土浇捣时要遵循“由高到低”的原则进行施工操作

    在进行大截面劲性梁及柱节点混凝土浇捣操作时，必须按程序一个环节一个环节的进行，同时要严格把控浇捣的时间，从而保障施工技术交底工作顺利进行

     （3）为避免高速铁路施工中大截面劲性梁及柱节点裂缝的产生，积极认真地对大截面劲性梁及柱节点进行养护是非常重要的工序

    如果大截面劲性梁及柱节点的保养和保护不及时，不到位，不但使大截面劲性梁及柱的承载力大幅下降，而且会导致节点处出现裂缝

    故在高速铁路施工过程中，要根据大截面劲性梁及柱节点的温度变化及时对大截面劲性梁及柱节点进行养护，这样才能有效避免裂缝的产生，才能保证工程施工质量，使高铁施工达到技术标准的要求，使高铁长期稳定的运行

     （4）提高大截面劲性梁侧面的施工下料量，进而提高大截面劲性梁的抗裂程度

    通过分析大截面劲性梁及柱节点交界处的残余应力，发现增加大截面劲性梁侧面施工的工程下料的量，可以大幅提高大截面劲性梁的抗裂程度，从而有效避免裂缝的出现

     5结束语 高速铁路施工过程中的大截面劲性梁及柱节点施工技术是高铁施工建设中的重中之重，是技术的难点和关键点

    在高速铁路施工进程中，在劲性结构钢筋混凝土的操作时，按照专业的技术标准要求，采用科学合理的钢筋施工顺序，优化布置，并严格制订混凝土浇捣的配合比及振捣的措施，及时进行养护和监测管理，这样不但能保证大截面劲性梁及柱节点的施工质量，使高铁施工中钢筋施工符合技术标准，而且减轻了施工操作的劳动强度，提高了高速铁路的施工进度，也使工程质量得到了保证

     参考文献 【1】周宗敏.浅谈高铁施工中的大截面劲性梁及柱节点施工技术【J】.企业技术开发，2012，31（2）：131–133. 【2】岑志毅.关于高层建筑转换层施工技术分析【J】.科学之友，2010，3（9）：37–39. 【3】谭庆波，胡广周.中国高铁技术发展路线【J】.科技促进发展，2011，17（8）：1272.   包括高架桥施工与地面道路施工两部份

    道路西侧为2m×2m钢筋混凝土排水箱涵，全长716m

    沟槽东侧有高压电线杆和架空电信、路灯杆、自来水管线，部份管线、线杆距排水箱涵沟槽边缘不足1m；西侧的污水，热力管线距离排水箱涵也很近，施工中虽采取了支护措施，但由于土质差、水位高，塌方现象仍多次发生，造成自来水管线移位并发生泄漏

    经多次论证、计算、试验，采用了排水箱涵逆作下沉法就位施工技术，先采用逆作法先施工箱涵侧墙及顶部结构，利用它较高的刚度来作为支撑，再采用沉井工艺边挖边下沉，下沉到位后再施工箱涵的底部，提高施工的安全性，减少对邻近建筑物、各种管线的影响及地表产生的沉降和移位

     2 施工工艺流程      排水箱涵逆作下沉法就位施工工艺流程如下：      沟槽开挖1.2米→沟槽平整→铺砂垫层及砖模→铺刃脚垫木→安装内支撑满堂架→立侧墙及顶板模板内模→绑扎底梁、侧墙及顶板钢筋→支侧墙外模→安外支撑→灌注底梁混凝土→灌注侧墙及顶板混凝土并养护→拆支撑及模板→抽垫木→挖淤泥下沉→基底毛石垫层铺设→底梁混凝土剔毛→绑底板钢筋并浇筑钢筋混凝土底板→养护并回填到路床

     3 关键工序   (1) 施工准备       要认真做好施工准备，详细了解现场工程地质、水文、地下管线和房屋影响情况；监测高压线杆、自来水管线、热力管线位移、倾斜、下沉情况；做好降水或排水设施准备

       (2) 沟槽开挖及场地排水     由于拟建箱涵在旧雨水暗沟位置，石砌雨水暗沟上游改水后对原有路面结构和旧1m×1m雨水暗沟拆除，拆除后平整槽底；对拟建钢筋混凝土排水箱涵的位置进行精确放线测量，箱涵侧墙及顶部结构在沟槽中预制，沟槽每边比箱涵宽0.5m，并在沟槽四周及沟槽上外缘开挖排水沟及集水坑，以防地下水、地面水流入沟槽

        (3) 预制垫层       箱涵下铺砂垫层厚0.3m，宽为3m，长度为整段箱涵开挖长度，采用平板振动器或人工夯实

    为了搭设支架牢固，在砂层上用M7.5砂浆砌一层砖地模，随后放置刃角垫木防止在预制时下沉，承垫木断面0.15m×0.15m，两根一组，组间净距0.4m，沿箱涵墙壁及横梁下垫放，标高允许误差＜8mm

       (4) 刃脚成形及箱涵制作     支设刃脚砖内模和箱涵钢内模，然后绑扎钢筋、支立外侧钢模，浇注混凝土后形成钢筋混凝土刃脚和箱涵墙壁

         ① 钢筋加工绑扎     钢筋在加工场地机械成型

    钢筋表面应洁净，不得有锈皮、油渍、油漆等污垢

    调直后的钢筋表面伤痕及锈蚀不应使截面减小；弯曲成形的钢筋，表面不得有裂纹、鳞落或断裂

    钢筋工人根据技术交底在现场人工绑扎

    墙壁竖筋和水平筋及顶板钢筋一次绑成型；底板钢筋在箱涵沉到位后，剔除钢筋混凝土底梁上部混凝土后绑扎钢筋网，浇筑成整体

    绑扎成型时，铁丝必须扎紧，不得有滑动、折断、移位等情况；绑扎成型的网片或骨架必须稳定、牢固，在安装及浇筑时不得有松动或变形

         ② 模板制作支搭     模板支立必须牢固，在施工荷载作用下不得有松动、跑模、下沉等现象

    施工现场采钢管支撑，考虑到浇筑速度快，对模板产生很大的侧压力，箱涵内采用满堂架支撑顶牢，外侧用双排脚手架固定模板并结合螺栓拉结，防止模板侧向变形，确保模板整体的刚度、稳定性和不变形；模板拼缝必须严密，不得漏浆；在浇筑前对模内进行清扫，使模内保持洁净，以保证混凝土的几何尺寸和外观

         ③ 混凝土浇筑     箱涵采用C25商品混凝土,钢筋模板验收合格后浇筑混凝土

    浇筑刃脚、侧墙混凝土时，要分层浇筑，每层30cm，保证对称均匀下料，防止一侧受压而使模板产生位移、变形，在混凝土浇筑过程中，应经常观察模板、支架，发现问题应及时采取处理措施

       (5) 箱涵下沉施工     下沉前，必须保证刃脚处混凝土达到设计强度的100%，上部混凝土达到75%，才能拆除所有模板，并依次对称同时抽除承垫木，并用砂填实，以防倾斜

    然后，开始挖土下沉，挖土必须对称、均匀进行，使箱涵均匀下沉

    从箱涵中间开始逐渐挖向四周，每层挖土厚0.4～0.5m，在刃脚处留台阶，然后沿箱涵侧壁每2～3m一段，向刃脚方向逐层全面、对称、均匀的开挖土层，每次挖去5～l0cm，当土层经不住刃脚的挤压而破裂，箱涵便在自重作用下均匀破土下沉

    当箱涵下沉很少或不下沉时，可再从中间向下挖0.4～0.5m，并继续向四周均匀掏挖，使箱涵平稳下沉，刃脚下部土方应边挖边清理

       (6) 封底和回填     ① 封底     箱涵到位后底部横梁上部钢筋混凝土要剔除20cm，底板处的刃脚混凝土表面做凿毛处理，并洗刷干净，铺35cm毛石基础后铺设底板钢筋，浇筑C25混凝土，振捣密实

         ② 箱涵周围灌缝           箱涵下沉结束后，周围缝隙用中粗砂进行灌隙处理，用振捣棒振捣

         ③回填     每层回填检验合格后,进行下一步回填

       (7) 现浇连接段施工     每段箱涵长度为10m，每段箱涵之间预留1m的现浇连接段，人工挖土下沉箱涵时将土弃至连接段，再由小型挖掘机配合挖至地面，箱涵下沉到位后与连接段同时施工毛石基础及封底，然后现浇钢筋混凝土连接段，箱涵与连接段之间设1道1cm沥青软木板沉降缝

     4 下沉施工监测要点   (1) 监测控制内容       箱涵下沉过程的控制主要包括：刃脚高差控制；下沉速度控制；平面位移控制

    其中平面位移控制是通过刃脚高差控制和下沉速度控制来实现的

         1) 刃脚高差控制     下沉时，测量时可用水准仪测量箱涵四角高差来有效地控制井底漏底的大小、深浅和平面位置，以此来实现对刃脚高差的控制

         2) 箱涵下沉速度控制     箱涵下沉速度要均匀；箱涵下沉每次不超过15～30cm

         3) 箱涵平面位移控制     ① 箱涵哪个角下沉得快(即刃脚较低)，则箱涵就会向哪个方向移位；     ② 箱涵刃脚高差大时，箱涵位移量大；      ③ 箱涵始终在同一个方向的刃脚高差下沉时，箱涵位移量较大

    施工过程中需要具体情况具体分析，以决定采取相应的方法和措施

       (2) 箱涵下沉就位监控测量应符合下列规定：           在箱涵下沉前，将每个箱涵各个角点处的高程及箱涵轴线放样并做好标记，记录测量原始数据，绘制测量监控平面图，计算下沉具体高度

    下沉分3个阶段，即首沉、中沉、最后下沉阶段

           首沉阶段必须每30min观测1次并记录数据,及时计算偏差情况，确定挖沉部位及下沉速度等；中沉阶段进入正常下沉，正常下沉时，可每2h测量1次；最后下沉阶段必须增加观测频率，一般为30min左右观测1次

           通过对各阶段观测数据的分析，必须使箱涵的对角高差不超过15cm，并观察箱涵周围土质变化情况，将地下水位、涌土、沉降、沉速随时记入历时曲线表

    最后下沉阶段要减小开挖深度，防止突沉及超沉事故发生，控制开挖深度及速度，以下沉为辅，纠偏为主

    当沉速8h不超过1cm即认为箱涵已趋稳定

       (3) 管线监测             施工过程中对高压线杆、自来水管线、热力管线随时监测，一但发现有移位或下沉要立即停止施工，采取加固措施

     5 实施效果与展望       经施工检验，工程进展顺利，两侧土方没有塌方，线杆及给水、热力管线没有移位，保证了管线安全

         排水箱涵逆作下沉法就位施工技术在城市道路改造的排水工程中应用，能确保施工的安全性，对邻近建筑物、各种管线的影响比较小，地表产生的沉降、移位少，能降低成本、缩短工期

    该工艺比其它工艺比较，施工费用低且工程拆迁量小，特别在距离专业管线较近，施工空间小无法采用常规施工方法时采用，具有良好的社会效益和经济效益, 排水箱涵逆作下沉法就位施工技术有广阔的发展前景

     6 社会经济效益评价       排水箱涵逆作下沉法就位施工技术与打桩支护方法相比受施工工作面、空间的影响较小，全线可同时施工，能缩短工期；施工占地面积小，与大开挖相比较挖土量少，对邻近建筑物的影响比较小，地表产生很小的沉降和移位；操作简便，无需特殊专业设备

    经测算开槽支护方案造价为6949.33元/m，排水箱涵逆作下沉法就位施工技术造价5682.74元/m，比开槽支护方案节约1266.59元/m

    降低施工成本906878.44元

    如果采用明挖法施工，迁移高压线杆费用为3636239.45元，自来水管线改线重建费用为153713.71元

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