襄城灵武财产权信托权益2023年转让计划

襄城灵武财产权信托权益2023年转让计划
许昌·襄城
当地唯一AA无展期发行主体
中国创新百强县
中部地区县域经济百强榜河南非网红地区负债低 极少融资发行担保双AA
[预期收益]
12个月 10--50--100--300万 8.5%--9.0%--9.2%--9.5%24个月 10--50--100--300万 8.8%--9.2%--9.5%--9.8%资金用途] 用于襄城县三里沟棚户区改造项目二期建设[融资主体] 襄城县灵xx发建设有限公司(AA)
襄城最大的国有企业，总资产约130亿元，净资产约81亿元,营业收入约14亿元，资产负债率36.57%。公司应收账款与在建项目总投资为113849.04万元，经营稳定，还款能力强。

无关内容：

它直接承受车轮荷载和大气自然因素的作用，应具有平整、坚实、耐久及抗车辙、抗裂、抗滑、抗水害等多方面的综合性能，沥青路面施工质量的好坏，直接影响到公路的设计使用寿命及行车安全问题，为此特制订沥青路面常见质量通病、形成原因及防治措施：      一、路面面层离析形成原因：      1、混合料集料公称最大粒径与铺面厚度之间比例不匹配

          2、沥青混合料不佳

          3、混合料拌和不均匀，运输中发生离析

          4、摊铺机工作状况不佳，未采用二台摊铺机

          防治措施：      1、适当选择小一级集料公称最大粒径的沥青混合料，以与铺面厚度相适应

          2、适当调整生产配合比矿料级配，使稍粗集料接近级配范围上限，较细集料接近级配范围下限

          3、运料装料时应至少分三次装料，避免形成一个锥体使粗集料滚落锥底

          4、摊铺机调整到最佳状态，熨平板前料门开度应与集料最大粒径相适应，螺旋布料器上混合料的高度应基本一致，料面应高出螺旋布料器2/3以上

          二、沥青面层压实度不合格形成原因：      1、沥青混合料级配差

          2、沥青混合料碾压温度不够

          3、压路机质量小，压实遍数不够

          4、压路机未走到边缘

          5、标准密度不准

          防治措施：      1、确保沥青混合料的良好的级配

          2、做好保温措施，确保沥青混合料碾压温度不低于规定要求

          3、选用符合要求质量的压路机压实，压实遍数符合规定

          4、当采用埋置式路缘石时，路缘石应在沥青面层施工前安装完毕，压路机应从外侧向中心碾压，且紧靠路缘石碾压；当采用铺筑式路缘石时，可用耙子将边缘的混合料稍稍耙高，然后将压路机的外侧轮伸出边缘10cm左右碾压，也可在边缘先空出宽30~40cm，待压完第一遍后，将压路机大部分重量位于压实过的混合料面上再压边缘，减少边缘向外推移

          5、严格马歇尔试验，保证马歇尔标准密度的准确性

          三、沥青面层压实度不均匀      形成原因：      1、装卸、摊铺过程中所导致的沥青混合料离析，局部混合料温度过低

          2、碾压混乱，压路机台套不够，导致局部漏压

          3、辗压温度不均匀

          防治措施：      1、料车在装料过程中应前后移动，运输过程中应覆盖保温

          2、调整好摊铺机送料的高度，使布料器内混合料饱满齐平

          3、合理组织压路机，确保压轮的重叠和压实遍数

          四、枯料      形成原因：      1、砂及矿料含水量过高，致使细料烘干时，粗料温度过高

          2、集料孔隙较多

          防治措施：      1、细集料以及矿粉的存放应有覆盖，确保细集料烘干前含水量小于7%.      2、混合料出厂温度超过规定时，应废弃

          3、对孔隙较大的粗集料，应适当延长加热时间，使孔隙中的水分蒸发，但应控制加热温度

          五、沥青面层空隙率不合格      形成原因：      1、马歇尔试验孔隙率偏大或偏小

          2、压实度未控制在规定的范围内

          3、混合料中细集料含量偏低

          4、油石比控制较差

          防治措施：      1、在沥青拌和站的热料仓口取集料筛分，以确保沥青混合料矿料级配符合规定

          2、确保生产油石比在规定的误差范围内

          3、控制碾压温度在规定范围内

          4、选用规定要求的压路机，控制碾压遍数

          5、严格控制压实度

     来源:考试大-公路监理工 六、沥青混合料油石比不合格      形成原因：      1、实际配合比与生产配合比偏差过大

          2、混合料中细集料含量偏高

          3、拌和楼沥青称量计误差过大

          4、承包商设定拌和楼油石比时采用生产配比误差下限值

          5、油石比试验误差过大

          防治措施：      1、保证石料的质量均匀性

          2、对拌和楼沥青称量计进行检查标定，并取得计量认证

          3、调整生产配合比，确保油石比在规定范围内

          4、按试验规程认真进行油石比试验

          5、保证吸尘装置工作正常和矿料沥青用量的准确

          6、将每日沥青用量和集料矿料用量进行计算，验证油石比是否满足要求

          七、沥青面层施工中集料被压碎      形成原因：      1、石灰岩集料压碎值偏大

          2、粗集料针片状颗粒较多

          3、石料中软石含量或方解石含量偏高

          4、碾压程序不合理

          防治措施：      1、选择压碎值较小的粗集料

          2、选用针片状颗粒含量小的粗集料

          3、控制碾压遍数，以达到规定压实度为限，不要超压

          4、应按初压、复压、终压程序碾压，初压用钢轮，复压用胶轮，终压用钢轮碾压，碾压应遵循先轻后重，从低到高的原则进行

          八、沥青混合料检验中粉胶比不合格      形成原因：      1、用油量不符合标准

          2、矿粉用量不符合标准

          3、石灰岩集料压碎值偏大或针片状含量过高，造成石料被压碎增加小于0.075mm级配数量

          4、集料颗粒含有粉尘，生产配合比设计时集料未用水洗法筛分

          5、拌和楼吸尘装置未能有效吸尘

          防治措施：      1、严格控制沥青混合料生产配合比

          2、选用压碎值小、针片状颗粒含量较少，0.075mm以下颗粒含量较少的石料

          3、生产配合比设计时，集料筛分应用水洗法

          4、保证拌和楼吸尘装置的有效矿粉、沥青用量的准确

          九、沥青面层厚度不足

          形成原因：      1、试铺时未认真确定好松铺系数

          2、施工时未根据每天检测结果对松铺厚度进行调整

          3、摊铺机或找平装置未调整好

          4、基层标高超标

          防治措施：      1、试铺时仔细确定松铺系数，每天施工中根据实际检测情况进行调整

          2、调整好摊铺机及找平装置的工作状态

          3、下面层施工前认真检查下封层标高，基层超标部分应刮除部分基层，补好下封层，再摊铺下面层

          4、根据每天沥青混合料摊铺总量检查摊铺厚度，并进行调整

          十、沥青面层横向裂缝      形成原因：      1、基层开裂反射到沥青面层

          2、基层开挖沟槽埋设管线

          3、通道沉降缝、搭板尾部与基层结合部产生不均匀沉降

          4、下承层顶面未清扫干净，有浮料或污染，沥青混凝土在碾压时产生推移形成横向裂缝

          5、终压时沥青混合料温度偏低，沥青粘结力下降，碾压时的推力产生碾压裂缝

          防治措施：      1、基层施工时严格控制配合比、压实度及加强养护工作，处治基层，采取防裂措施，减少基层横向开裂

          2、严格控制沟槽、结构物、台背的路基回填质量，回填时应挖好台阶分层压实

    基层开裂处、桥头搭板尾部和通道沉降缝处顶面铺设玻纤网，以降低对面层的影响，减少面层横向裂缝

          3、在沥青混凝土摊铺前，下承层顶面必须清理干净

          4、严格控制终压时的沥青混凝土温度，及时碾压

       来源:考试大-公路监理工程师考试 十一、沥青面层纵向裂缝      形成原因：      1、地基沉降不均匀引起路基路面纵向开裂

          2、路基填筑使用了不合格填料（如膨胀土），路基吸水膨胀引起路面开裂

          防治措施：      1、加固地基，使用合格填料填筑路基或对填料进行处理后再填筑路基

          2、在裂缝两边各挖除一定宽度基层，采用厚度不小于20cm的钢筋砼补平基层的措施进行处理，其上加铺玻纤网处治，再铺筑沥青面层

          形成原因：      1、软基处理不好造成路基产生不均匀沉降引起路面不均匀沉降

          2、软基处理后未待沉降稳定即填筑路基造成路基产生不均匀沉降引起路面不均匀沉降

          3、堆载预压时间不够致使路面铺筑完成后产生不均匀沉降

          4、路基清表时未发现的暗塘，造成路基产生不均匀沉降引起路面不均匀沉降

          5、路基或路面基层、底基层压实度不够造成路面不均匀沉降

          防治措施：      1、按规范进行软基处理，待沉降稳定后进行路面铺筑

          2、根据设计要求和沉降速率控制堆载预压时间，避免提前卸载

          3、严格控制路基填筑的碾压以及路面基层、底基层的压实度

          十二、沥青混合料残留稳定度不合格      形成原因：      1、4#料粉尘含量过高，砂当量不合格

          2、矿粉亲水系数不合格

          3、用油量偏低

          4、小于0.075mm部分与沥青用量的比例超标

          5、试验方法不规范

          防治措施：      1、选用合格的原材料进行施工

          2、严格控制好沥青用量，确保油石比符合要求

          3、规范油石比检测试验操作方法

          十三、沥青面层平整度超标      形成原因      1、摊铺机及找平装置未调整好致使松铺面不平整

          2、摊铺过程中停车待料

          3、运料车倒退卸料撞击摊铺机

          4、下承层平整度很差

          防治措施      1、仔细设置和调整，使摊铺机及找平装置处于良好的工作状态，并根据试铺效果进行随时调整

          2、施工过程中摊铺机前方应有运料车在等候卸料，确保摊铺连续、均匀地进行，不得中途停顿，不得时快时慢，做到每天摊铺仅在收工时才停工

          3、路面各个结构层施工，均应严格控制好各层的平整度

          十四、车辙      形成原因：      1、沥青用油量偏高，热稳定性差

          2、沥青混合料级配偏细，粗骨料处于悬浮状态

          3、重车的渠化交通

          防治措施：      1、改善沥青混合料级配，采用较多的粗骨料

          2、采用改性沥青提高沥青的高温性能

          十五、坑塘      形成原因：      1、基层强度不均匀，或局部失去强度

          2、沥青砼局部压实度或强度不足

          3、沥青砼局部水渗入，产生水损害

          4、低温施工，油与料结合不良

          5、沥青混合料配合比不正确，用油偏少，结合料加温过度，失去粘结力

          防治措施：      1、加强基层施工管理，按操作规程施工，提高基层强度的均匀性

          2、调整沥青混合料配合比，调整压路机配套组合

          3、避免低温施工，严格按配合比投料，控制好沥青和矿料加热温度及沥青混凝土出料温度

     十六、泛油      形成原因：      1、沥青用量偏高

          2、沥青下封层或粘层油用量偏多

          3、用料过细或细料偏多

          防治措施：      1、严格控制油石比

          2、按设计控制下封层沥青用量

          3、严格控制沥青混凝土配合比

          十七、唧浆      形成原因：      1、沥青砼开裂或产生坑塘后水进入基层产生抽吸作用

          2、基层表面强度不足

          防治措施：      1、采用水泥稳定碎石基层

          2、加强半刚性基层顶面清扫和冲洗

          十八、失去粘结力      形成原因：      1、沥青混合料中石料|考试大|与沥青的粘结性差

          2、石料含泥量高，石料表面被泥浆裹覆

          3、沥青路面孔隙过大，导致沥青砼长期受水浸害

          4、沥青用量不足

          5、石料被压碎或石料吸水性大

          6、沥青拌和过程中温度偏高，产生老化

          防治措施：      1、掺加抗剥落剂

          2、严格控制石料含泥量

          3、完善沥青混合料配合比，调整压路机组合，控制压实度

          4、按施工配合比控制沥青用量

          5、严格控制沥青混合料拌和温度

          质量控制措施：      一、上下面层大面积施工前必须做试铺路段，试铺路段经现场实测论证，确定机械配套、松铺系数、标准压实度、碾压遍数等

    各项技术指标合格后方可进行全路段施工

          二、沥青混凝土原材料质量和沥青砼混合料质量应作为沥青混凝土摊铺施工中质量      重点监控对象：      1、施工单位应根据进场原材料认真设计目标配合比和生产配合比      2、监理单位要派专业监理工程师对沥青混合料场旁站控制，要加强原材料的质量检查：主要是沥青、粗集料、细集料、填料、木质絮状纤维、抗剥落剂等

          a.检查进场的材料是否有出厂证明和合格证，大宗地方材料应去现场进行实地考察并取样分析

          b.所有材料的供货地点、数量均需监理工程师认可后进场

          c.材料进场前应有专门人员进行检查、试验，合格后方可进场

          d.质量管理部门应对已进场的材料随时抽检，一旦发现了不合格的立即清场退货

          E.混合料质量的检查：油石比、矿料级配、稳定度、流值、空隙率；混合料出厂温度、运到现场温度、摊铺温度、初压温度、碾压终了温度；混合拌和均匀性

    施工各环节沥青混合料温度控制的保证体系应是：沥青及集料加热温度、沥青|考试大|混合料拌和温度、沥青混合料出厂温度、沥青混合料到达现场温度、沥青混合料开始碾压温度

    沥青混合料复压温度、沥青混合料终压温度

          现场监理工程师还要检查每道工序的碾压遍数

          每天拌和机拌制3至5车混合料后，试验室应及时取样，及时试验，及时反馈（将油石比、矿料级配情况通知拌和机技术负责人及时调整）

    坚持每天上下午各抽测一次油石比及矿料级配的试验制度

    监理工程师要严格把关

         3、质监站将加强在沥青砼摊铺过程中的质量巡查，主要检查以指导生产的|考试大|每天按规范规定项目及频率进行沥青混合料的试验检测，检查成型路面的检测，如压实度、平整度、厚度、标高、弯沉值等，检查对试验路段进行的质量评定

     用有限元模型对实例进行分析，探讨了梁格有限元模型和板壳单元模型，在此基础上计算结果，得出了梁格法计算得到的截面正应力结果也基本可靠，可满足工程设计的要求

     　　关键词：立交桥；异形箱梁桥；梁格法；板壳单元模型　 　　随着经济的高速发展，高速公路和城市快速路成为现代化交通运输的重要标志，立交桥应用也越来越广泛，从立交的主线通往分支线的连结处，通常需要对异形箱梁结构进行设计，而其梁格模型与板单元模型的分析也就相应的变得重要

     　　1工程概况 　　某河互通立交，跨径布置为26+26m，采用等高变宽单箱4室连续箱梁，桥面宽度从16.886m变化到25.965m，全预应力结构，主梁采用C50混凝土，采用满堂支架施工

     　　主梁梁高2m，顶板从0:58m经过渡段逐渐变化到0.28m:底板从0.58m经过渡段逐渐变化到0.28m；腹板从0.8m经过渡段逐渐变化到0.5m，结构一般构造

    同时考虑到Midas中不能建立变厚度板单元，在建模时做以下近似处理，主梁梁高2m,全桥顶板等厚0.28m；底板0.28m;腹板0.5m； 　　2有限元模型分析 　　2.1梁格有限元模型 　　采用变截面Timoshenko梁单元，建立全桥的空间模型，每个节点采用6个自由度，包括3个方向的线位移和3个方向的转角位移，考虑了梁剪切变形对单元刚度矩阵的贡献

    梁单元模型共389个节点，688个梁单元

     　　2.2板壳单元模型 　　采用MIDAS中的四边形厚板单元进行结构建模，每个节点采用6个自由度，包括3个方向的线位移和3个方向的转角位移，MIDAS中的厚板单元考虑了箱梁顶底板的剪切变形，可以提高计算精度

    顶板、底板以lm为单位划分

    板单元模型共2956个节点，3398个板单元

     　　3计算结果对比分析 　　3.1荷载工况 　　考虑到仅当梁格模型与板单元模型上荷载作用大小及加载数量相等时，两分析模型的计算结果才具有可比性

    因此两模型对比时首先考虑结构重力作用，在活载计算对比时，选用的荷载工况取值参考公路桥规车道荷载的取值情况，汽车荷载严格按照《JTGD60-2004【S】.公路市政桥涵设计通用规范》的布载方式加载，并考虑到汽车荷载中载偏载作用的模拟

    在Midas中来计算比较梁格法与板单元有限元模型计算结果的偏差及原因

    在挠度与应力分析当中，本文取下面6种工况对两种有限元模型的计算结果进行对比，分别如下： 　　工况1：自重荷载；工况2：市政公路I级位于第一跨；工况3：市政公路I级位于第二跨；工况4：市政公路I级位于第一、二跨；工况5：市政公路I级左偏作用；工况6：市政公路I级右偏作用

     　　3.2结构分析 　　3.2.1挠度比较分析 　　工况1是结构自重作用下，板单元建模计算出的结构最大位移出现在第二跨跨中，最大位移值为4.49mm，梁格法建模计算出的结构最大位移同样出在第二跨跨中，位移为4.61mm，由图2板单元和梁格法这两种建模方法计算出的结构自重作用下的位移分布规律及数值大小基本相同，结果数值大小相差2.7%以内

     　　工况2是汽车荷载作用在第一跨时结构的受力情形，板单元建模计算出的结构最大位移出现在第一跨跨中，最大位移值为0.93mm，梁格法建模计算出的结构最大位移同样出在第一跨跨中，位移为0.97mm，由图3可以看出板单元和梁格法这两种建模方法计算出的结构汽车荷载作用在第一跨时的位移分布规律及数值大小基本相同，结果数值大小相差4.3%以内

    　　 　　图2工况1位移计算结果图3工况2位移计算结果　　 　　工况3是汽车荷载作用在第二跨时结构的受力情形，板单元建模计算出的结构最大位移出现在第二跨跨中，最大位移值为0.83mm，梁格法建模计算出的结构最大位移同样出在第二跨跨中，位移为0.87mm，由图六可以看出板单元和梁格法这两种建模方法计算出的结构汽车荷载作用在第二跨时的位移分布规律及数值大小基本相同，结果数值大小相差4.8%以内

     　　工况4是汽车荷载作用在第一、二跨时结构的受力情形，板单元建模计算出的结构最大位移出现在第二跨跨中外侧，最大位移值为0.65mm，梁格法建模计算出的结构最大位移同样出在第一跨跨中外侧，位移为0.68mm，板单元和梁格法这两种建模方法计算出的结构汽车荷载作用在5根梁肋上时的位移分布规律及数值大小基本相同，结果数值大小相差4.6%以内

     　　工况5是市政公路I级偏载作用在在梁肋1,2,3上，板单元建模计算出的结构最大位移出现在第一、二跨跨中，最大位移值为0.52mm，梁格法建模计算出的结构最大位移同样出在第一、二跨跨中，位移为0.59mm，由图4可以看出板单元和梁格法这两种建模方法计算出的市政公路I级偏载作用在在梁肋1,2,3上的位移分布规律基本相同，但及数值大小相差13%以内

    　　 　　图4工况5位移计算结果　　 　　工况6是市政公路I级偏载作用在在梁肋3,4,5上，板单元建模计算出的结构最大位移出现在第一、二跨跨中，最大位移值为0.58mm，梁格法建模计算出的结构最大位移同样出在第一、二跨跨，位移为0.65mm，板单元和梁格法这两种建模方法计算出的公路I级偏载作用在在梁肋3,4,5上的位移分布规律基本相同，但数值大小相差12%以内

     　　通过对以上6个有代表性工况作用下挠度结果的对比可见，异形箱梁在各工况下的梁格模型与板单元模型的计算变形规律一致，总体上梁格法的计算挠度值略大于板单元计算的挠度值，梁格法计算出的结果偏安全，偏载作用下的误差在13%以内，其它荷载工况下误差在5%以内，结果基本吻合

    这表明可以认为采用梁格法能比较准确的计算出结构各种荷载工况下的挠度变形

     　　3.2.2应力比较分析 　　工况1是结构自重作用下，板单元和梁单元建模计算出的结构顶底板应力

    工况2是市政公路I级作用在第一跨时，板单元和梁单元建模计算出的结构顶底板应力第一跨跨中数值较大，第二跨跨中数值较小

    工况3是市政公路I级作用在第二跨时，板单元和梁单元建模计算出的结构顶底板应力第二跨跨中较大，第一跨跨中较小

    工况4是市政公路I级作用在第一、二跨梁肋上时，板单元和梁单元建模计算出的结构顶底板应力

    工况1-4结果都是两种建模方案下计算出的顶板应力差值在10%以内，底板应力差值在10%以内

    工况5是市政公路I级偏载作用在第梁肋1,2,3上时，板单元和梁单元建模计算出的结构顶底板应力都较好的反映了荷载偏载的趋势，荷载作用处的应力值大，远离荷载作用位置的应力值小，两种建模方案下计算出的顶板应力差值在15%以内，底板应力差值在15%以内

    工况6是市政公路I级偏载作用在第梁肋3,4,5上时，板单元和梁单元建模计算出的结构顶底板应力，荷载作用处的应力值大，远离荷载作用位置的应力值小，两种建模方案下计算出的顶板应力差值在13%以内，底板应力差值在13%以内，以工况6为例，图5和图6可以看出板单元和梁单元建模计算出的结构应力大小分布趋势基本相同，梁格法计算出的数值偏大

    　　 　　图5工况7第1跨跨中截面正应力图6工况7第2中路跨中截面正应力 　　构顶底板应力第二跨跨中较大，第一跨跨中较小，两种建模方案下计算出的顶板应力差值在10%以内，底板应力差值在10%以内

    工况4是公路I级作用在第一、二跨梁肋上时，板单元和梁单元建模计算出的结构顶底板应力，两种建模方案下计算出的顶板应力差值在10%以内，底板应力差值在10%以内，由图5和图6可以看出板单元和梁单元建模计算出的结构应力大小分布趋势基本相同，梁格法计算出的数值偏大

     　　4结束语 　　梁格法计算出的挠度分布规律和板单元基本相同，挠度数值比板单元稍大，偏差控制在13%左右，应该说梁格法对异形箱梁结构整体性能的把握比较准确；梁格法的应力计算分布规律和板单元基本相同，应力数值比板单元稍大，偏差控制在在15%左右，可见梁格法计算得到的截面正应力结果也基本可靠，可满足工程设计的要求

     　　参考文献： 　　【1】李平，丛玉胜.分叉式组合结构箱梁桥设计【J】.公路，1996(11):29-31. 　　【2】黄剑源，谢旭.城市高架桥的结构理论与计算方法【M】.北京:科学出版社，2000 　　【3】陈翰新、异形箱梁桥力学行为研究【J】.重庆交通学院学报，2005,24,(6):10-13

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