邹城市城资控股债权资产

6个月起，百强县山东济宁邹城，当地最强平台城资(AA＋)政府债，利民(AA)担保！火爆上线
【邹城市城资控股债权资产】
产品规模】总规模2.5亿，分期发行；
【期限】6/12/24个月；
【付息方式】打款次日起息，季度付息；
预期收益率：10万-50万-100万-300万（含以上）
6个月：8.3%-8.5%-8.7%-8.9%
12个月：8.6%-8.8%-9.0%-9.2%
24个月：8.8%-9.0%-9.2%-9.4%
⭐【发行方】邹城市城资控股集团有限公司成立于2003年7月，注册资本 10.2 亿元，邹城市财政局为实际控制人。最新主体评级 AA+，截止2022年3月总资产为 561.21 亿
元，去年公司净利润为3.37亿元。国投泰康信托、五矿信托、中信信托等多家信托融资主体。
⭐【担保方】邹xx团有限公司提供全额无条件不可撤销的连带责任保证担保；主体评级 AA，总资产 184.28 亿，2021年净利润为1.25亿元，多家信托公司融资主体。
⭐【应收质押】提xx发有限公司（邹城市城资控股集团有限公司全资子公司，实控人为邹城市财政局）280000000元应收账款质押；
⭐【地区简介】邹城，为山东济宁市下辖市，思想家孟子的故乡，历史名城，位列全国百强县市，2021年，全市生产总值960.55亿元，按可比价格计算，同比增长8.7%。2021年，全市一般公共预算收入完成84.18亿元，同比增长5%。

政信知识：

一些通车多年的高速公路已不能满足社会日渐增长的交通流量的需要

    为此，对原有的高速公路进行升级改造势在必行

    而高速公路路基加宽无论是设计还是施工，都是改造工程的关键环节

    本文以已建成的高速公路扩建工程为例进行阐述，希能为其他项目施工提供借鉴

     【关键词】路基；加宽施工；跨年度施工 　　0.引言 　　我国2000年以前建成的高速公路大多是双向四车道，在经过多年的通车运营后，高速公路已不能满足社会日渐增长的交通流量的需要

    京沈高速、沪宁、沪杭、京港澳河南段建设之初都是双向四车道，现都已改扩建为双向八车道

    京港澳河北段即将由“四改八”

    为此，必须加强高速公路路基加宽时设计优化及施工质量，使沉降量减为最少，以保证高速公路改建通车后的质量

     　　1.前期准备 　　对旧路路基加宽，首先要对旧路的路况进行分析，并对原路基的病害进行处理

     原有旧路基沉降基本完成，路基加宽段由于新旧路基的不均匀沉降，必然产生以纵向裂缝为代表的裂缝，从而对高速公路产生破坏

    通过原因分析，需要对产生原因进行调查

    内容包括：旧路路基的填筑材料结构、使用年限、损坏情况等，分析病害的种类、规模、状态、原因等，并将在施工前或施工期间，对路基不同类型的病害要进行彻底地处理

    其次，路基施工前应对路基填料经行抽样，完成击实试验和土的液塑限试验

    通过击实试验确定路基土的最佳含水量和最大干密度，为路基施工检测压实度提供参照依据；通过液塑限试验取得路基填料的塑性指数，以确定该土样能否用于路基施工

     　　2.底基层处理 　　旧路两侧一般为排水边沟和碎落台，边沟经长期的雨水侵蚀，其下部已基本变得相当软弱；平台由于绿化其底部实际也为腐质土

    对于上述情况地基必须作彻底清除，对于地下水丰富区域，须铺设透水性材料

    必要时，可将边沟两侧各一米范围内的高含水量基土置换掉

    就京港澳河北段而言，由于地处北方，且常年气候冬季干燥，夏季少雨

    可对边沟基土先进行含水量目测，如可以直接使用，则可以分层回填压实即可；反之，可进行置换处理

    基底压实度一般比规范要求高出1~2%；减少地基沉降，选用聚苯乙烯泡沫塑料，填筑路基，不但可以降低地基沉降，还能节省材料

    施工时必须严格按设计要求进行，特别注意回填土的含水量、分层厚度和保证压实遍数

    确保基底承载力，减少新老路基剪切变形

     　　3.路基的加宽 　　这是施工的关键环节，重要性在于：路基加宽最终要使新旧路基形成为一个整体，消除新旧路基衔接区的强度不均、承载力不同的缺陷

    因此，采用路基台阶接茬形式，可以有效传递承载力，衔接牢固紧密

     　　3.1台阶 　　原路基边坡坡率一般为1:1.5，须将原边坡挖成台阶，台阶能使新旧路基有效得以交错结合，是衔接的重要组成部分，施工时必须引起足够的重视

    台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要，以便有利于机械施工，一般不少于2m，如受环境限制可适当放窄，但宽度不得小于1m，并做成2%～4%的内倾斜坡

    由于原路基边坡部分填土由于原来施工的忽视、现施工的挠动及其他原因，填土压实度实际上一般都未达到设计要求

    需要按照设计要求，增加碾压遍数，以期达到设计要求

     　　3.2填筑材料 　　填筑材料经自重、路面和车辆等荷载的作用，老路基已经基本被压实，而新路基的填料虽经严格压实，仍存在后期变形

    为此，填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降

    所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料，相关单位在综合考虑工程造价和施工实施的问题上，尽量使用碎石土或石渣等沉降量较少的材料进行填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承载比(CBR)和击实试验等各项指标

     　　3.3路基碾压 　　路基填筑前，须根据规范要求做好试验段，必须严格控制材料的最佳含水量、松铺厚度、压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等，使各项指标达到最优状态，保证压实度达到设计要求

    路基填筑时应控制路堤填筑速率

    当填土速率较快时，地基强度来不及增长，易产生较大的剪切变形

    在施工时按照慢速填土标准进行控制，控制标准为地面沉降率每昼夜不大于10mm，坡角水平位移速率每昼夜不大于5mm

     　　4.补强措施及其他 　　4.1铺设土工积物 　　土工格栅具有抗拉强度高、伸长率低，不易变形等特点，其全面与土体接，大大增加了与土体的摩擦，有力约束土体的侧向位移，土工格栅网格与粗颗粒填料结合，其最优的镶嵌作用最大限度地提高了加宽路基的承载能力和稳定性

    在加宽路段中的铺设，可以增加新旧路基的结合，增大结合部抗剪能力，防止新路基的沉降对老路基的破坏，从而达到稳定新旧路基不均匀沉降的效果

     　　土工格栅设置可根据路填土高度进行设置，当路基填筑小于1.5m时，可在底部进行设置3层；填土高度在1.5m~8m（10m）时，在路基底部和顶部各设置3层；填土高度大于8m（10m）时，在路基底部和顶部各设置3层，中部平台设置3层，其中底部铺设在基底平整碾压后铺设1层，每2层填土铺设1层，上部铺设位置为上路床顶部和底部、下路床底部各1层

    土工格栅铺设宽度根据加宽宽度进行，但新旧路基铺设宽度不应少于1.5m

    条件许可情况下可采用长60cm￠12钢筋进行锚固，并进行注浆，钢筋穿越新旧路基土层，对抗剪起积极作用

    土工格栅可优先考虑使用钢塑双向土工格栅，但其伸长率应小于4%抗拉强度应大于60kN/m，锚固间距及搭接宽度与普通施工同

     　　4.2冲击夯实 　　路基的本体沉降主要与路基本身的压实度有很大关系，进行充分冲击压实，使其紧密结合，形成一个整体，使路基本体和地基的沉降都达到最小，以减小路基的沉降，减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生

    由此，可选择冲击碾压夯实的方法，对路基进行补强

    对新旧路基结合处的冲击碾压范围应该是，以结合线为界，向旧路基方向为一米；向新路基方向为全路基宽度

    冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度，使新旧路基很好地结合在一起结合成一个整体，增加其极限抗，使路基本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小；冲击碾压另可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层

     　　路基施工的机械碾压很难达到规范要求的96%以上的压实度，根据在沈大高速公路的施工经验，使用冲击夯实可使压使度达到98%

    目前在我省高速公路施工中使用较多，施工技术较为成熟的冲击式压路机在作业时，牵引机带动压实机压实轮滚动，压实轮为三角椭圆型

    压实轮轮廓非圆曲线对地表施以冲击—碾压—揉压—冲击的综合作用，使土体从上部至下部深层随着压力波的传递得到压实

     　　在施工前选择有代表性的路段进行试验，对机械的行走速度、影响深度、沉降量、行走篇数等进行统计对比

    以往经验为：采用25t对深度为1.0m（4层）填方段路基冲碾补压，5~7遍是合适的，补压效果也是明显的；通过采用冲击式压路机对路基进行冲碾补压施工，使路基压实度得到提高，加速路基沉降，最大限度地缩短了路基自然沉降的时间，有效地减少了路基的沉降变形，对新老路基的结合起到了良好的作用

     　　通过以上手段，可以最大限度地避免新旧路基结合处的沉降变形，为面层施工提供合格的路基基层

    进而为防止由路基向面层反射的裂纹，起到抑制和预防的作用；为通车后路基的稳定性提供可靠保障

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    关键词:摆喷墙,三管旋喷桩,钢花管桩,土体加固   1 工程概况    本矿山法工程为天河客运站—华师站区间北段矿山法土建工程(支YDK+645.80~支YDK0+728.118),长度82.318m;地面高程为23.75m~24.83m,隧道埋深7m~7.8m

    隧道为双线单洞矿山法隧道,有两种断面,即A型断面、B型断面,其中A型断面长约47.238m,B型断面长约33.776m

    A型断面开挖尺寸宽×高=12.900m×9.308m,B型断面开挖尺寸宽×高=14.700m×10.007m,两种断面之间采用错台变换

    本段隧道北端与天河客运站连接,南端与盾构始发井连接,地面上方有北环高速公路的元岗特大桥桥墩基础和广汕公路,其中北环高速元岗特大桥第51号桥基有六个桥墩位于隧道斜正上方,穿过桥基的隧道断面毛洞宽为12.9m的暗挖双线单洞隧道,隧道顶至条形基础底距离约为3.82m;广汕公路共12个车道,进出城各6车道, 交通 繁忙,人车流量大;地下管线较多,埋置深浅不一

       2 地质情况    天河客运站至华师站区间北段矿山法隧道穿过花岗岩残积土层,隧道顶部为淤泥质土和砂层

    砂层为主要含水层,透水性强

    根据地质钻孔资料及始发井开挖揭露的地层情况知,杂填土:厚度3m~3.2m;淤泥质土:厚度为2.1m~2.6m;冲积—洪积砂层:厚度为2m~3m;砂质粘性土:厚度为6.6m~12.8m;5H-2砾质粘性土:厚度为6.6m~9.5m;全风化花岗岩:厚度为4.5m~8.3m;强风化花岗岩:厚度为7.5m~13.7m;微风化花岗岩:厚度为1.7m~2.4m

    属花岗岩风化残积层区,其主要地层为花岗风化残积土和花岗岩风化带,遇水易软化崩解

    地下水位较高,地面下1.5m为常水位,地震烈度为7度

       3 工程技术、难点 分析     1)地层中因道路施工,管线施工、迁改等原因,遗留许多松散、虚空土体,且长期受水浸泡,已完全呈流态存在,给施工造成极大难度

    2)该线路段地下水丰富

    隧道结构范围内管线渗漏水、居民排水沟内的积水等水源导致地下水补给不断,止水和降水施工难以隔断外来水系和排出上层滞水,且本场地存在深厚的花岗岩风化深槽,花岗岩残积土厚度大,且多为砂质粘性土及砾质粘性土,土质的均匀性较差,为隧道主要穿过地层

    花岗岩风化残积土因含砂较多,为相对含水层,且透水性较好,尤其是残积土层遇水易软化,水浸泡易发生崩解和流砂,造成地表下沉,甚至塌方

    3)隧道为双线隧道,跨度较大,开挖断面大,围岩软弱

    隧道拱部处在砂层或软弱土层,整个隧道位于遇水易软化、崩解的花岗岩残积土中,围岩类别为Ⅰ,Ⅱ类

    隧道为双线隧道,跨度较大,开挖断面大,围岩软弱,整个隧道采用双侧壁导坑,CRD法工艺施工, 分部多、跨度大,施工中应力转换频繁,对围岩造成多次扰动,对地表路面和特大桥基础 影响 较大

    4)该隧道所处地理环境特殊,跨越元岗立交桥、广汕路和十余道给排水、通信及煤气等管线;在施工时容易由于地表沉降而引起路面、桥基础、地下管线的破坏

       4 主要施工措施和施工工艺   4.1 总体思路    1)施工前对地表、元岗特大桥以及地下管线进行加固处理,改良受影响的周围土层,以提高其抵抗不均匀沉降所造成的破坏能力

    采取摆喷墙的止水帷幕、采用旋喷桩和钢花管桩对地表进行加固,以及对元岗特大桥做临时加固和基础托换处理

    2)在隧道开挖工作中采取措施,尽可能控制隧道开挖引起的地表下沉

    4.2 主要施工工艺    1)地面摆喷墙加固管线

    本区间隧道探明的地下管线较多,走向错综复杂

    为保证地表的管线安全,现对管线周边土体进行摆喷墙施工

    加固管线下方土体,以防隧道开挖后地表下沉所造成的管线破坏

    摆喷孔布置间距1m,各喷射体之间形成120°夹角连接

    摆喷墙采用三重管高压定喷,喷射角度120°,喷嘴作25°往复摆动,喷射墙体厚度约200mm,各喷射固结体之间竖向交叉搭接10cm~20cm,形成连续封闭的止水墙体

    2)地表旋喷桩和钢花管桩加固土体

    根据进洞前的开挖表明,该段的围岩自稳能力差,透水力强,施工期间又正值南方多雨季节,地表径流量大,渗透量大,地层软弱,对围岩土体起到较强的软化作用,极易形成坍塌涌流甚至冒顶的恶劣后果,针对此种情况采用地表旋喷桩和钢花管桩注浆加固开挖土体

    其施工工艺:在地表设置旋喷桩固结隧道轮廓线部位的砂层,在旋喷桩桩径1m,旋喷范围为自隧道轮廓线外4m到隧道拱顶下1.5m,避开管线加固区,沿隧道开挖轮廓线两侧各设两排间距700mm的旋喷桩,桩长到隧道仰反拱下1m;在隧道轮廓线内设间距纵900mm横900mm的旋喷桩,梅花形布置,每纵向3m向下打设4根,在左右导洞的两根深度伸到仰拱下1m,在中导洞的两根深度伸到临时仰拱下1m

    由于本区间隧道A断面横穿整个元岗特大桥,地表被元岗特大桥所占据,无法进行旋喷桩加固

    因此,决定在元岗桥下的隧道上方进行地表钢化注浆处理

    孔采用地质钻机进行钻孔,安设42注浆导管进行注浆,孔深在隧道两侧导洞深入仰拱下1m,中导洞深入临时仰拱下1m;钢花管尾端做成尖状;除上部5m外均钻花孔,花孔间距10cm,直径5mm,呈梅花形布置

    注浆前先用高压水或稀的液浆疏通注浆通道,再压注水泥浆进行固结

    3)元岗特大桥基础托换

    本隧道贯穿条形桥基下部,隧道拱部为砂层、淤泥质土层,当隧道开挖到该桥基时,由于土层应力变化将 影响 到桥基,造成大桥出现沉降,甚至出现隧道塌方, 大桥塌陷的安全事故

    综上确定采用桩基托换工法,经过力系转换,将条基受力通过托换梁传递到桩基上,形成新的大桥支承体系

    托换结构体系主要分为永久托换结构和临时托换结构

    永久托换结构采用地下两条托换主梁(TL1-2000×3000mm)、6条托换次梁(TL2-2200×1500mm)、6根桩基承载结构

    托换桩为冲孔灌注桩,托换桩桩径有1.8m,1.5m,1.2m三种,桩边离暗挖隧道毛洞边0.5m,桩深43m~49m不等

    临时托换结构共设24根临时支柱(600mm×500mm),2根一组共12组,每组临时支柱设一根临时转换托梁(500mm×1000mm),每根临时转换托梁上设1台250t千斤顶和2处(600mm×500mm)钢支垫

        通过临时转换托梁上的若干个千斤顶将桥主梁协调顶起,转换放到钢支垫上,使原桥柱卸载,临时托换结构承载,形成临时支承体系

    通过24处钢支垫将梁上荷载转换到托换主梁上,将桥墩柱同条基切断,凿除桥墩柱下部混凝土1.5m,使之露出钢筋并与托换次梁钢筋联合绑扎,重新浇筑混凝土形成新的支承体系,待托换次梁强度达到标准后,千斤顶联合协调复顶,落梁至墩柱上,拆除临时结构整个托换结束

       5 监控量测   5.1 监测目的    由于此处开挖断面变大、建筑物现状差,因此,监控量测及信息反馈是本次施工的关键和必备技术,做到当天采集量测数据,当天数据 分析 ,及时反馈指导第二天的施工

    施工期间准确掌握地表、元岗桥、隧道的沉降和收敛情况,及时调整地表及洞内支护参数,保证地表建筑物和隧道施工的安全

       5.2 监测项目    监测项目主要以地表建筑物、地表沉降为主,洞内量测为辅

    过广汕公路和元岗特大桥段隧道共进行了地表下沉、特大桥桩基础沉降、隧道拱顶下沉、隧道净空收敛、初支护混凝土应变力等五项监测 内容

    根据前期现场沉降槽监测图,隧道开挖影响地表沉降范围距离开挖中线10m左右,受隧道开挖影响最大的一般是中线位置

    地表沉降监测点沿隧道开挖中心线周边布设,沿开挖方向每隔3m~5m布设一个测点,间距5.0m

    同时在元岗特大桥桥墩上布设倾斜监测点

       5.3 监测管理    因该段区间隧道的特殊性,对监测累计沉降值(最终沉降值)进行阶段性分解,即根据地表及建筑物沉降布点和洞内布点的监测数据,结合注浆检查效果,如发现地表沉降量超出设计阶段限制值时,实施跟踪动态注浆

       6 结语    浅埋暗挖矿山法隧道通过摆喷墙止水帷幕、旋喷和钢花管桩地表加固、以及对元岗特大桥做临时加固和基础托换处理等一系列施工技术措施,使特殊条件下浅埋暗挖隧道,施工技术更加丰富、成熟,保证施工生产的顺利进行

        参考  文献 :   【1】关宝树.隧道工程施工要点集【M】.北京:人民 交通 出版社,2003.29-30.

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