央企信托–16号兖州标准债集合信托

山东兖州；秒杀爆款市场唯一银行间市场AA+主体城投债券7.1%收益+13个月超短期限
【央企信托–16号兖州标准债集合信托】
【基础要素】规模3亿，期限13个月，年度付息
【预期收益】：300万：7.1%（合同收益：6.8%）
【资金投向】用于投资惠民城投在银行间市场发行的标准城投债券（22惠民城建PPN004）
【项目亮点】
【亮点1】中心城区融资，兖州区为济宁市核心城区，经济实力强大，2021年一般财政收入49.72亿，全国百强区第67名，综合实力超过浙江宁波奉化区，江苏南京六合区。
【亮点2】.AA+发行主体： 惠民城投实控制人为兖州区财政局，当地唯一公开债平台，信用评级AA+，总资产高达486.72亿，净资产206.61亿，负债率仅57%
【亮点3】.城投债券在政府平台融资中，具有最高的安全等级；联手央企信托，更安全，更稳健！
【区域实力】兖州是工业城市，多家企业位列全国500强。区域内煤炭资源丰富，造纸包装、轮胎橡胶、装备制造为代表的“2+4+4”十强产业布局，经济实力强劲，并多年入选“全国综合实力百强区”！！！

优质知识分享：

路面不可避免地要涉及到路面铣刨维修、加铺维修，存在新旧路面结构层间的粘结问题，而目前在路面维修设计中对新旧路面粘结强度对路面使用寿命的影响评价方面不够重视，未提出明确的指标供施工承包人进行自检，施工承包人也没有明确的检测方法

    本文通过分析影响层间粘结强度的因素，同时探讨了路面维修中新旧路面结构层层间粘结性能的检测问题，论述了路面维修层间粘结性能评价的重要性和可行性

     　　关键词：路面维修；粘结强度；检测　　 　　1.前言 　　近年来，随着我国部分早期修建的路面有相当一部分已接近或超过设计年限，有的虽未达到设计年限，但由于交通量剧增，汽车轴载日益重型化或设计、施工方面等种种原因，而出现不同程度损坏，路面养护维修范围、维修规模不断扩大，相当一部分已达到需要大修的程度

    路面如何维修及其中的一些参数的设计检测方法已日益成为公路部门必须面对和必须解决的技术问题

     　　其中，维修中不可避免存在新旧结构层粘结，其粘结性能的好坏现未有明确的检测方法及标准，但其可直接影响路面的使用寿命

    许多研究表明设置粘结层及评价粘结部位的粘结强度非常重要，佛罗里达州交通局在规范中明确规定路桥工程中要使用粘结层

    粘结层的作用是把上下层粘结起来，使荷载传递到下层的同时没有层间滑移或分层现象发生【1】

     　　2.维修中路面层间粘结的现状 　　从有些营运项目路面取芯情况看，路面的层间粘结能力不够好，层间较易脱离，部分芯样在取芯过程中即已分离

    层间粘结能力的不足，使路面的整体性不佳，造成了路面病害的增多

    目前，对沥青路面的维修一般是对裂缝、拥包、沉陷、车辙、坑槽、泛油等病害的维修及沥青路面加铺结构补强等

    《公路沥青路面养护技术规范》（JTJ073.2-2001）【2】中对车辙、拥包、沉陷、车辙、坑槽、泛油中的处理都含有挖补重铺新沥青路面材料的维修方法

    因此，在沥青路面维修和沥青加铺方面都存在有新旧沥青结构层间粘结的问题

    规范中特别在7.2.1沥青路面罩面的施工中提到“罩面前必须喷洒粘层沥青，确保新老沥青层结合……有条件时，洒粘层沥青前最好用机械拉毛处理”及对旧路面要求及施工条件等相应注意事项

    该种维修方法由于材料性能相差不大，且使用前需对原沥青层进行铣刨吹尘（挖补维修方式）及洒布粘层油（挖补或加铺方式），有工程研究表明维修中影响新旧沥青结构层的层间粘结性能主要有粘层油材料特性、用量及旧沥青路面的表面干湿状况及纹理、新沥青材料的压实度

     　　国外现对旧沥青路面的维修开始采用沥青路面层间热粘结技术，“层间热粘结技术再生罩面”的施工工艺为：对原路面进行加热；加热后对原路面进行耙松；在已经加热并耙松的路面上添加沥青混合料；对路面进行碾压

    该技术的主要优点是：无弱接缝、弱界面，修补后新旧路面结合大大增强，把雨水封住，可有效缓解裂缝问题，施工效率高；环保、经济

    按美国联邦运输部（UnitedStatesDepartmentofTransportation）设计指南，热再生1英寸（2.5cm）路面后，再在其上进行1英寸（2.5cm）厚的罩面工程，质量比直接在原有路面上进行2.5英寸（6.3cm）厚的重铺更佳，其原理就是增强路面的整体性，减少层间弱结合面

     　　对水泥路面的维修除破碎板更换、裂缝修补、填缝料更换、脱空板处治等日常养护维修外，国内采用的水泥混凝土路面大修结构主要有以下几种形式： 　　（1）采用水泥混凝土加铺，俗称“白+白”，即旧水泥混凝土路面加铺后仍保持水泥混凝土路面形式； 　　（2）采用沥青混凝土加铺，俗称“白+黑”，即旧水泥混凝土路面加铺后采用沥青路面； 　　（3）水泥混凝土路面翻修改建，为不加高标高，从路基开始重新铺筑全新的路面

     　　其中“白+白”路面结构中的结合式加铺对新旧路面的联结处理要求特别严格，其要求新筑混凝土路面与原路面成为一个整体，受力要均匀连续，不出现层间剥离

    “白+黑”路面结构能吸收水泥沥青两种材料的优点“刚柔相济”，即旧水泥路面提供了稳定、坚实的基层，沥青罩面提供了一个摩擦系数较高、平整度好的面层，大大改善了路面的使用性能

    然而这种复合结构涉及刚性、柔性两种路面结构形式，材料差异大，如果层间粘结性能不好若再加上沥青本身的材料性能不佳，使用条件苛刻，将出现大量拥包推移，导致加铺层寿命缩短

    但在《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2002）【3】中“8加铺层结构设计”和《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ073.1-2001）【4】中“8水泥混凝土路面改善”中均未提及沥青加铺层与旧水泥面板之间的粘结性问题

    有工程研究表明，影响复合路面结构层间粘结性能的主要因素是旧路面的表面纹理和粘结层材料的性能，其中表面纹理相对更重要

    在“白+黑”路面结构中，为延缓反射裂缝的出现，往往在层间添加了土工布、土工格栅等，其对层间连续起了反作用

     　　3.工程实例及探讨 　　在实际加铺工程使用中，新铺沥青层与旧路面的粘结性能好坏与路面的破损状况有直接联系

    以本人参与的部分路面性能评价为例： 　　（1）广州机场高速公路进入北二环高速公路的匝道桥面铺装结构为4cm改性沥青SMA-16+6cm改性沥青AC-20I+防水层

    施工完匝道桥面后未进行铣刨，由于转弯半径较小，货车较多，路面结构受到车辆荷载的横向剪切力大，通车后该段桥面铺装沥青层出现了推移拥包，局部位置露出桥面铺装砼

    由于匝道仅设置了一条车道且位置重要，不能封闭施工，故现在进入了不断修补又不断破坏的恶性循环状态

    该匝道的匝道口减速位置和弯道位置沥青路面推移特别严重，而弯道结束后的下坡路段沥青路面相对较好

     　　（2）佛山南海区永安路为市政道路，采用旧水泥砼+两层共7cm沥青混凝土罩面层，加铺沥青面层大大改善了城市面貌和行车舒适性

    加铺前对水泥面板进行了病害处理，洒布了粘层油，但未进行铣刨拉毛

    该路交通量较小且主要为城市混合交通，经过短期使用后，在公交车站及交叉路口停车线前的路面出现严重推移，露出光滑的原水泥砼表面

    现路面沥青已多处磨损，车辆为避开坑道而紧急改道，极易引发交通事故

     　　（3）广东深汕高速公路东段大修项目中，先对旧水泥砼路面进行处治后，采用旧水泥砼（处治后）+应力吸收膜+6cm改性沥青AC-20+4cm改性沥青AC-13路面结构，在洒布应力吸收膜（改性热沥青1.8Kg/m2+S12碎石）前先对处治后的旧水泥砼路面进行铣刨拉毛，通过增加旧路表面纹理增强新铺沥青结构层与原面层的联结性能，为防止反射裂缝，在横缝位置铺设了宽1米的玻纤格栅

    经过近三年的运营，加铺面层除局部位置因沥青混凝土热稳定性不佳出现了轻微车辙外，未出现推移拥包病害

     　　通过以上几个实例，本人总结出以下几点看法： 　　①在加铺层与原结构层层间界面的粘结性能规范未作出强制要求，设计人员对层间粘结性能重视程度不同，有工程人员认为加铺结构关键在结构厚度和对旧路的病害处治方面，忽略了层间粘结的设计，往往只是简单地洒布粘层油，更谈不上如何检测评价

     　　②通过对旧路面的铣刨，即增加旧路面的表面构造纹理深度可大大增强层间粘结性能，加铺层厚度的变化对层间粘结性能的影响甚微

     　　③对不同交通荷载，不同路面使用环境和使用条件，例如弯道位置、刹车位置、上坡位置等都是剪切力特别大的地方，对这些不利位置的路面材料、路面粘结处理应特别重视，提高对粘结性能和沥青材料要求

     　　④随着路面机械的发展，路面铣刨机可以对道路路面进行均匀的铣刨拉毛而不扰动原路面结构，仅通过较小的费用增加，大大减小加铺层与原路面结构层层间剥离的几率，使各结构层充分发挥其作用

     　　可知，保证良好的结合面粘结性能能充分发挥路面的整体性能，从维持路面使用寿命而言具有重要意义

    既然路面在不同使用条件、不同材料之间对路面结构层间粘结性能有不同的使用要求，那就需要对其粘结性能进行检测评价

     　　4路面层间粘结性能的检测评价 　　4.1检测原理 　　粘结性能可通过测定粘结强度来评价，目前还没有标准的测定粘结位置粘结强度的设备，但多数都是应用钻芯芯样的直剪原理得到层间粘结的剪切强度，通过剪切强度大小评价粘结性能优劣

    也可制作与加铺路面粗糙度相当新旧混凝土的立方体或圆柱体试件，再按《公路工程水泥及水泥混凝土试验规程》（JTGE30-2005）中圆柱体（T0561）与立方体（T0560）劈裂抗拉强度进行劈裂试验评价路面结构抗剪强度

     　　4.2检测仪器 　　检测设备可以是原理简单且参数可以改变的直剪仪器，这种设备还要求可以用来方便的测试路面钻芯和实验室制备的圆柱体试件

    下面是一种可在MTS上操作的简单直剪仪器（图1）

    这个剪切仪器的两个剪切套具间的间距可调，并且利用MTS可以方便地以控制应变或控制应力的模式加载，荷载的大小和试验温度也可调整

    仪器通过剪切套具下的支撑的偏移来实现剪切

    这个仪器操作简便，试验数据由软件自动采集和输出

     　　4.3检测指标 　　通过上面的剪切仪可以计算得到层间粘结位置的剪切强度，通过对不同材料、不同施工工艺摊铺的试验路进行钻芯取样或室内制件进行层间剪切性能的评价，以指导施工

    不同路面加铺层的使用效果，其剪切强度的大小与路面性能的关系还需不断分析总结，其评价指标和方法也会不断更新

    有工程表明，仅从路面纹理粗糙程度和粘层油的不同进行直剪试验，其剪切强度可能介于0.1～1.1MPa，相差10倍，故应从现在开始重视层间粘结性的评价问题，旧路维修中应增加结合面的评价指标

    由于相应的规范未做明确规定，层间粘结力评价指标可根据路面结构计算得到的层底拉应力乘一定的安全系数及根据工程经验选取

     　　5结论和建议 　　由于路面维修中存在较多层间粘结问题，层间的粘结性能也影响到路面的耐久性和材料的结构性能的充分发挥

    随着道路路面维修项目的不断增多，由于层间粘结问题造成的路面破损也日益显现，现有规范并未对层间粘结性能的检测评价做强制规定，造成路面维修中存在设计盲点

    本文通过结合若干条道路的工程实际现状，对影响新旧路面结构层层间粘结性能的因素进行了探讨，并对采用直剪原理的一种新型剪切仪检测方法做了介绍，表明层间粘结性能评价的重要性及可行性

     　　然而，目前国内对于层间粘结性与路面寿命关系方面的研究和试验还比较少

    因此建议参照国外的经验，修筑不同的试验段，并做相关研究： 　　①不同粘结材料粘结不同材料时及施工方法对层间粘结性能的影响； 　　②评价铺设了不同土工材料时对路面层间性能的影响； 　　③维修设计时为提高层间粘结性能，针对不同的路面使用环境提出相应的施工要求、检验评定指标及评价方法； 　　④评价不同粘结性能下的路面寿命及进行经济效益分析

    　 　　参考文献 　　【1】StandardSpecificationsforRoadandBridgeConstruction.Subarticle300-2.3,FloridaDepartmentofTransportation,Tallahassee,FL.,2000. 　　【2】《公路沥青路面养护技术规范》JTJ073.2-2001，人民交通出版社，2001. 　　【3】《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2002），人民交通出版社，2002. 　　【4】《公路水泥混凝土路面养护技术规范》JTJ073.1-2001，人民交通出版社，2001. 　　【5】刘细军，《评价沥青路面粘结层粘结强度的新试验方法》，广州珠江黄埔大桥建设有限公司，2007. 利用大型空间有限元程序ANSYS，针对单薄壁与双薄壁两种桥墩形式，对高墩大跨曲线连续刚构空间力学特性进行分析，通过比较得出不同桥墩对全桥受力的影响差异，以及这种差异与曲率半径的关系

    为今后设计同类桥梁时桥墩形式的选择，提供了相应的参考建议

     　　关键词：高墩曲线刚构；桥墩形式；受力分析 　　1引言 　　在影响曲线刚构桥受力的众多因素中，曲率的影响是最明显的

    由于曲率的影响，曲线梁桥产生弯扭祸合效应，结构受力复杂，并且产生扭转、径向偏位等变形

    对普通的曲线梁桥进行分析时，单纯考虑曲率对桥梁的影响是可以的，但对于高墩曲线刚构这一曲线桥的特殊形式来说，仅仅考虑曲率是不够的，应该将其与桥墩形式结合起来研究

    这样才能综合反映箱形截面上应力的分布规律，体现弯曲、高墩连续刚构的受力特性

     　　对高墩曲线连续刚构来说，悬臂浇筑和拼装是目前采用的主要的施工方法

    采用悬臂施工法，结构通常要经过两次(或多次)体系转化

    但考虑混凝土长期徐变后结构受力都会趋近于一次落架状态，因此有必要了解成桥状态的曲线刚构的受力特性，本文主要分析不同桥墩形式并结合平面弯曲对成桥状态下曲线连续刚构的影响（限于篇幅仅分析竖向位移比较）

     　　本文以某高速公路大桥为工程背景

    利用空间板壳有限元分析连续刚构空间位移、应力分布规律

    模型跨径、尺寸布置依据白洞河大桥，按中心线展开跨径布置为75+2×135+75米，采用单箱单室截面，箱梁顶宽12.0米，底宽6.5米，两侧悬臂长度2.75米

    墩顶处梁高7.5米，跨中梁高为3.0米，梁高从根部到跨中采用二次抛物线变化，主梁为C50混凝土，墩身为C40混凝土

    模型示意如图1所示

    　　 　　图1R=300m时双薄壁式曲线刚构桥全桥计算模型 　　在上面的有限元模型中，桥墩墩底设置为固结约束，两端桥台处箱梁梁端端底线上各有两个位移约束和扭转约束，不同曲率和墩形式的计算模型，主梁跨径布置、截面尺寸均相同;曲率分别取300m,600m,900m三种

     　　对于桥墩的选择，本文中所有模型墩高均选定为100m;在形式上，由于山区桥梁墩高较高，从施工等各方面考虑，设计时一般不考虑采用“V”、“X”、“Y”形的桥墩，所以本文选取空心单薄壁墩和空心双薄壁墩两种常见墩形

    在桥墩截面尺寸上，以截面面积相等为前提，保证桥墩工程量基本相等，具体尺寸见图2(a)和2(b)

    从方便施工考虑，很多时候空心双薄壁墩间都不设系梁，故本文又将空心双薄壁墩分为有系梁和无系梁两种

    其墩间的横系梁厚度为1m，每个桥墩上共设三道，间距为25m

    　　 　　（a）双薄壁（b）单薄壁 　　图2空心壁墩截面（单位：cm） 　　2自重作用下结构空间分析 　　2.1竖向位移比较　　 　　图3R=300m时不同墩形刚构中跨跨中顶板竖向位移　　 　　图4R=600时不同墩形刚构中跨跨中顶板竖向位移　　 　　图5R=900m时不同墩形刚构中跨跨中顶板竖向位移　　 　　图6直线时不同墩形刚构中跨跨中顶板竖向位移　　 　　图7R=300m时不同墩形刚构中跨跨中底板竖向位移　 　　图8R=600m时不同墩形刚构中跨跨中底板竖向位移　 　　图9R=900m时不同墩形刚构中跨跨中底板竖向位移　 　　图10直线时不同墩形刚构中跨跨中底板竖向位移 　　由图3~10中我们可以看出:①相同曲率半径的曲线连续刚构桥的跨中截面的竖向位移与其所选择的桥墩形式有着密切的关系

    位移大小关系依次为:位移最小为单薄壁式;最大是双薄壁式(无系梁)

    在相同曲率的情况下，单薄壁式与双薄壁式(有系梁)的跨中最大位移值较接近，平均值在5mm以内

    由于曲线梁的弯扭祸合特性，箱梁本身的内外缘竖向位移存在着差值

    双薄壁式(无系梁)的内外缘竖向位移差值较明显，而单薄壁式则基本无差值

    ②对于选择相同形式墩形的连续刚构桥来说，跨中截面的竖向位移还随着主梁曲率的变化而变化

    以双薄壁式(有系梁)为例:当R=300m其跨中截面顶板的最大竖向位移为u=17.5cm,R=600m时u=15.6cm,R=904m时u=16.0cm、直线桥时u=15.8cm

    其中，除R=300m以外，其他曲率下(包括直线)结构的变形值十分接近

    对于其他两种墩形的刚构桥，同样满足这样规律

     　　总之，从各模型的计算结果来看，桥墩形式对曲线桥的整体竖向变形影响明显

    而且这样影响与曲率半径的有一定的关系，就本节的分析得出，当R=300m时影响最大，由于墩形引起的位移差值达到了1.8cm;当R为600m以上乃至直线桥时，这种影响稳定在1.4cm，即当R在600m以上时，曲率对曲线桥竖向变形影响很小

    此外，桥墩形式对箱梁的扭转变形同样影响明显

    当桥梁采用单薄壁墩时，无论在何种曲率半径下，箱梁内外缘竖向位移差值都几乎为零;但其他两种都存在着较明显的差值

    同样，当R=300m,箱梁内外缘竖向位移差值最大〔见图3);当R在600m以上趋于稳定，即扭转变形不随曲率变化而增加

     　　分析原因，关键在于桥墩刚度的影响

    三种墩的横截面虽然面积相同，但通过计算得到单薄壁式的刚度最大;两种双薄壁式虽然计算上刚度相等，但系梁增加了两个薄壁的连接性，客观上增加了刚度

    三种不同墩形的刚构桥的变形差异，就是桥墩刚度差异的体现

     　　2.2径向位移比较 　　用同样的方法进行径向唯一比较分析，可以得到相应的位移距离图，曲线桥的径向偏位同时受到桥墩形式和曲线主梁曲率的影响

    其中相同的半径下，不同墩形引起的径向变形不同

    两种双薄壁墩对应的径向偏位是面向平曲线内侧，单薄壁式则是面向平曲线外侧

    而相同墩形下，曲率越小，径向偏位越大，这个规律适应于上述三种墩

    对于曲线梁体产生径向偏位的原因在于墩顶部位分配了主梁的部分扭矩，产生向平曲线的横向弯曲，并带动了主梁的径向偏位

     　　对于直线桥，则不存在径向偏移的问题，而本文对直线桥也做了相应的计算，结果 　　也验证了直线桥没有径向偏移

     　　2.3应力比较分析　 　　图11300米半径下单薄壁式墩刚构顶板上缘正应力云图(单位Pa)　　 　　图12300米半径下单薄壁式刚构底板下缘正应力云图(单位Pa) 　　由图11和图12可以得到不同半径时刚构中跨跨中底板正应力图，通过比较这些分析图可以发现采用不同曲率和墩形的变截面曲线刚构桥中跨跨中截面正应力分布特点

    对于相同曲率、不同桥墩形式的曲线刚构，其跨中截面顶板正应力的最大绝对值很接近，约为-8000000pa，即桥墩形式对跨中截面的顶板正应力影响很小:而与之相反，它们之间的底板正应力却差别较大，其极值相差近1Mpa

    另外，随着曲率半径的变化，横截面上顶板内外缘的正应力也随之变化，且曲率愈小，顶板内外缘正应力差值愈明显，对于不同的墩形这一规律都适用

    究其原因，归于弯扭祸合效应的存在

     　　高墩连续刚构桥之所以采用空心墩这种墩形，就是为了减少墩身的抗推刚度，以达到较小的墩顶负弯矩的目的

    所以除了研究中跨跨中截面的应力之外，本文还将就主墩中截面的应力状况进行分析

    通过分析可以得到，在上述任何同一的曲率半径下(包括直线桥)，由于大桥采用的墩形不同，其主墩0号块中截面上的正应力也不相同，但它们都具有相同的变化规律，即:无论是针对顶板或底板，单薄壁式对应的正应力最小，然后是双薄壁(有系梁)、双薄壁(无系梁)

    这说明对于截面面积相同的空心墩来说，单薄壁式对减小墩顶弯矩作用较明显

    此外，曲率对于0号块中截面上顶板的正应力的影响也同样有规律

    与跨中截面相同，曲率愈小，横截面内外缘的应力差值愈明显，且它与墩形无关

    而与跨中截面所不同的，中截面是内缘大于外缘，这正好与跨中截面相反

     　　3结论 　　成桥阶段自重作用下，曲线连续刚构跨中挠度比相同跨径直线桥的跨中挠度大

    这主要是因为曲线梁弯扭祸合的作用，自重作用产生的弯矩引起扭矩，扭矩又使得曲线梁跨中弯矩增大，从而使曲线桥产生较直线桥大的竖向位移，并有径向位移产生

    成桥阶段的自重作用下，连续刚构受曲率影响，产生弯扭祸合效应，内外侧腹板应力存在差别，而且截面应力横向分布的不均匀性和应力的均值都大于直线箱梁

     　　参考文献 　　【1】江克斌.结构分析有限元原理及ANSYS实现【M】，北京:国防工业出版社，2006 　　【2】李国豪.大曲率薄壁箱梁的扭转和弯曲【J】，土木工程学报，2001(02) 　　【3】韦成龙，增庆元.薄壁曲线箱梁考虑翘曲、畸变和剪力滞效应的空间分析【J】，2000(04) 　　【4】刘兴法.混凝土结构的温度应力分析【M】.北京:人民交通出版社，2001

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