大央企信托-上饶AA+标债政信

摘要： 极少融资区域，纸质合同！超短期限❗大央企信托，地级市AA+标债❗ 【大央企信托-上饶AA+标债政信】①规模：2.5亿②期限：15个月（固定到期日2024.10.29）③收...

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极少融资区域，纸质合同！超短期限❗
大央企信托，地级市AA+标债❗

【大央企信托-上饶AA+标债政信】
①规模：2.5亿
②期限：15个月（固定到期日2024.10.29）
③收益：30-300万以上6%-6.1%（合同收益5.2%，差额回收合同和双录后当天补齐）
④付息：每年10月29日
⑤资金用途：投向上饶CT公司债券

【发行方】上饶CT（主体AA+，债项AA+）
股东为上饶市国资委和上饶市经开区管委会，实控人为上饶市国资委。
上饶CT作为当地第三大平台，是江西省上饶市最核心的政府投融资平台之一，为银监会融资平台名单外企业。
截至2023年，总资产为889.76亿元 ，净资产为393.07亿元 ，资产负债率仅55.27%。

【区域介绍】
上饶，江西省辖地级市，II型大城市，是国务院批复确定的全国性综合交通枢纽和长江中游城市群重要城市之一。上饶市下辖3个市辖区、8个县，代管1个县级市，全市常住人口643.7万，为人口净流入城市。
截至2022年，上饶市GDP为3309.7亿，在江西省11个地级市中排名第5，增长率为8.75%；一般公共预算收入250.91亿，在江西省排名第4，较上年排名提升一位，增长率为6.3%。

新闻资讯：

    因为在公路建设中，桥梁结构的稳定性是保证公路工程安全性的一个重要因素

    本文首先介绍桥梁伸缩缝的种类，并对其必要性进行概述，最后给出加强伸缩缝在公路桥梁施工中的质量控制措施，从而更好地构建公路桥梁中伸缩缝施工的优良质量体系

      　　关键词：桥梁；伸缩缝；施工  　　引言  　　桥梁工程中伸缩缝施工是一项综合技术的运用过程，它的质量好坏对整个道路质量控制、桥梁车辆行驶的平稳性等多方面有着极大的影响作用

    伸缩缝的施工质量不仅会影响到行车的安全性和舒适性，还会对桥梁稳定性造成影响，甚至会影响到桥梁的使用寿命

    通常情况下桥梁的伸缩缝施工都是在完工通车之前进行，工期较短，容易忽视质量问题

    因此，在伸缩缝施工过程中，必须掌握合理的施工时间，严格控制施工质量，提出了伸缩缝的施工质量控制要点，以保证桥梁施工质量，最大限度的实现桥梁的经济和社会效益

      　　一、桥梁伸缩缝的种类  　　（1）土工布伸缩缝  　　土工布伸缩缝是由锌铁皮U型伸缩缝改良而成的

    这种伸缩缝具有一定的经济性，施工比较方便，行车的舒适性也比较高

    因此这种伸缩缝的工程应用比较广泛

      　　（2）橡胶伸缩缝  　　橡胶式伸缩缝可分为橡胶式、板式、组合式几种

    在进行橡胶伸缩缝安装时，需要结合当地的气温条件，对橡胶体进行必要的预压缩，当施工气温低于5℃时，不可进行橡胶伸缩缝的安装

      　　（3）梳形钢板活动伸缩缝  　　梳形钢板活动式伸缩缝，比较适合在伸缩量较大的桥梁结构中应用，这类伸缩缝通常需要进行焊接拼装

    由于钢板较厚，焊接以后容易产生一定的变形，因此焊接以后需要进行必要的矫正，施工过程相对复杂

      　　（4）填塞式伸缩缝  　　这种伸缩缝是采用油毛毡和沥青等材料进行填塞，其施工工艺比较简单、工程造价较低，通常应用于小跨径的旧桥当中

    由于这种伸缩缝的伸缩量较小，在热胀时填充物容易被挤出缝槽，而冷缩时挤出的填料又很难恢复，因此当砂石等杂质进入到伸缩缝当中时，伸缩缝的防水性能容易受到影响

    进而造成板体钢筋的锈蚀，对桥梁结构的整体性能会造成影响

      　　（5）模数式伸缩缝  　　这种伸缩缝形式，伸缩体采用钢材制成，钢材为整体成型的异形钢材，主要由边梁、中梁、横梁、位移控制系统以及密封橡胶带等构件组成

    模数式伸缩缝具有整体性好、抗弯及抗压强度高的优点

    这种伸缩缝在车辆经过时，比较平稳不会产生跳车现象，因此行车噪声较低

    模数式伸缩缝可广泛应用于弯、坡、斜、宽的桥梁当中

    对这类伸缩缝的位移量进行设计时，应该结合实际情况，根据一定的模数进行任意组拼

    这种伸缩缝可在工厂进行组装，出厂时必须具备有效的质量合格证书

      　　二、公路桥梁施工中伸缩缝的质量控制必要性  　　桥梁伸缩缝的安装施工是公路桥梁建设中一项极为重要的施工项目，施工质量的好坏直接影响到行车的平稳性、舒适性、桥梁的服务质量及使用年限

    伸缩缝是公路桥梁安全温度的有力保证，但同时，它也是桥梁上部结构比较薄弱的地方，如果设计不当、安装质量低劣、缺乏科学的及时养护，不仅会影响桥梁的整体结构、加大车辆通过的噪音，还会影响道路的平整度，是道路行车安全的隐患

      　　公路桥梁在实际的运行过程中往往很容易受到动荷载、混凝土变形、环境温度变化等因素的影响而导致公路桥梁出现变形现象，当公路桥梁变形量过大，超过了允许变形量，那么就会对整个公路桥梁的应用安全造成严重的影响

    为了避免出现这种现象的产生，工程上往往就会设置伸缩缝来解决，伸缩缝的施工要求高，技术难度高，后期修补难度大，且在施工过程中也很容易出现损坏，从而导致公路桥梁的使用寿命大大缩短，对于行车状况造成严重的恶化

    如某大桥伸缩板跳车现象严重，结过实地检测发现，发生跳车现象是因为原设计伸缩板的缺陷所导致，原设计是单排螺钉固定，经过长期超负荷碾轧，全桥七条伸缩缝出现不同程度的松动、破损、脱落现象，给桥面通行车辆带来极大安全隐患，而且伸缩板的松动会影响到梁体的结构安全

    因此，加强公路桥梁施工中伸缩缝的质量控制极为重要

      　　三、加强公路桥梁施工中的伸缩缝的质量措施  　　（1）加强伸缩缝施工质量排查

      　　伸缩缝在施工前，应该进行全面排查和处理伸缩缝槽口宽度、深度不满足设计要求、预埋钢筋定位不准，及伸缩缝内建筑垃圾未清理等质量缺陷问题

    同时，做好伸缩缝施工准备

    采用自动计量强制式拌和机集中拌合，混凝土运输符合质量规定

    所用原材料及配合比经工程项目部及其主管单位批复同意，不得随意更换

    伸缩装置符合设计图纸要求，按照频率做好相关产品质量外委试验，取得出厂检验合格证书

    技术交底必须落实到各作业班组人员

    伸缩缝模板选用和使用符合规定要求

    各合同每一工作班组必须配备水车进行伸缩缝施工冲洗及养护

    规定路面上面层施工完毕5天后且面层温度达到要求后方可施工伸缩缝

    此外，建立防污染措施

    规定伸缩缝钢筋及混凝土必需集中加工和拌和，将半成品运至施工现场时必需做好支垫和铺设彩条布等防污染措施

    防止污染沥青混凝土路面

      　　（2）加强领导，强化责任  　　公路桥梁业主方、监理方应该定期深入施工现场，全方位掌握公路桥梁伸缩缝施工工作动态，加强指导督查，对伸缩缝的实施进度和质量进行目标管理

    健全制度，阳光操作

    及时完善了伸缩缝质量控制实施办法，为伸缩缝质量控制的顺利实施提供了制度保证

  ;    　　（3）加强伸缩缝质量监督控制

      　　实行严格的工序报验程序，每一座桥梁明确具体责任人，成立质量控制小组

    专人负责认真做好养护工作，对因养护和交通管制不到位而产生干缩裂缝的除返工处理外追究相关人员责任

    施工单位试验室加强对伸缩缝混凝土施工质量控制，不允许使用和易性较差、塌落度不满足规范要求的混凝土施工，加强混凝土试件抽检工作

    同时，完善引气剂与其它外加剂的复合

    混凝土的性能要求随着科学技术的发展也不断提高，改善混凝土性能的主要方法就是掺外加剂，而且不是采用单一的混凝土引气剂，是采用两种以上的混凝土引气剂进行“协同效应”

      　　混凝土引气剂有润湿、分散、引入气泡等作用，其中引入气泡是其最为主要的作用，混凝土引气剂最早是作为一种提高混凝土的抗盐冻剥蚀性、抗冻性、抗渗性的外加剂

    主要原理在于毛细管的通路被混凝土引气剂所引入的小气泡所切断，以便提高混凝土的抗渗性，大幅度降低毛细管作用

    与此同时，这些数以千计的小气泡将毛细管内的冰晶膨胀压力连续不断地释放掉，这样一来，防止和减少了冻融的破坏作用，避免生成破坏压力，大幅度提高了混凝土的抗冻性

      　　（4）加强伸缩缝的焊接  　　伸缩缝和预埋件的焊接，主要就为了能够将梁体的变形传递至缩缝，伸缩缝的焊接要符合要求，预埋件过少时，则要加以补埋

      　　四、结束语  　　在公路桥梁工程当中，桥梁伸缩缝的施工质量非常关键，它必须能够突出每一个环节的综合管理，尤其是注重伸缩缝施工中各个细节处理，包括清理杂物等在混凝土浇筑过程中更要注重技术层面的创新与优化，更好地提升伸缩缝施工的整体质量

    在桥梁伸缩缝的施工过程中，无论是设计人员、管理人员还是施工人员，都应该本着高度负责的工作态度，从设计到施工进行全过程进行质量控制

      　　参考文献：  　　【1】张金安.浅析公路桥梁施工中的桥梁伸缩缝施工质量的控制【J】.工程技术，2013（3）.  　　【2】田艳军.浅谈公路桥梁伸缩缝施工的质量控制【J】.科学之友，2013（9）.  　　【3】文良.公路桥梁施工中伸缩缝施工质量控制措施【J】.桥隧工程，2013（8）.  　　【4】李霞，何子鹏.公路桥梁施工中伸缩缝的质量控制【J】.交通与建筑科学，2013（2）.  　　【5】潘跃军.公路桥梁施工中伸缩缝的施工工艺及质量控制【J】.山西建筑，2013（5）. 轨道交通线路构成了城市空间形态主要骨架

    根据对土地利用与轨道交通互动关系及模式的研究，以北京为例进行探讨分析

    本文针对目前北京市轨道交通规划与土地利用发展情况的分析现状存在的问题，提出可行性的解决措施

     【关键词】土地利用　轨道交通　互动模式　协调发展 　       城市交通与土地利用之间是一种源流关系，他们是相互制约、相互反馈的一个整体

    一方面．交通投资和交通基础设施的发展会作用于土地利用的模式．引起土地利用的相应调整：另一方面，土地发展模式也影响交通模式

     　　 一、轨道交通与土地利用互动关系       １．轨道交通塑造紧凑城市空间形态

    轨道交通吸引或带来大量客流，并以车站为集散中心使车站地区成为高密度活动区；又因为交通上的便利使附近地区因市场“供给”及“需求”关系的变化导致地价上涨：更由于地价的上涨使得土地利用趋于集约使用方式在轨道交通沿线或站点周边形成紧凑的城市空间形态

           ２．轨道交通提高土地利用强度，影响土地利用价值

    城市土地的高强度开发必然导致大量人流、车流的产生，这对用地周边及所处区域的道路系统将造成压力

    轨道交通可以快速有效地疏解交通压力．有利于支撑城市高密度开发

    轨道交通的建设对沿线区域社会、经济产生巨大地辐射带动作用，不仅为市民的出行提供运输服务，而且引导城市形态演化，对城市用地布局和土地开发产生巨大地影响

    但是，交通的改善对沿线周围土地和不动产的价值有正反两方面影响：一方面其便利性、可达性的改善提高了服务范围，因此，提升了土地的价值；另一方面由于轨道交通常常产生噪声、空气、视觉等污染，这又贬低了周围土地和建筑设施的价值

           ３．轨道交通改变土地利用性质，优化土地使用功能

    城市中的交通形式同土地开发模式紧密相联

    如法国里昂市政府规划部门曾在旧城东侧开辟了一个新区，由于第一条地铁只通过新区，于是出现了新区健康发展、旧城日渐萧条的局面；而当经过旧城的第二条地铁建成后，旧城又焕发了生机，恢复了往日的繁荣

    实践证明，轨道交通的建设不仅强化了城市中心的金融、贸易、服务业等功能，还使轨道交通沿线的土地利用发生分异，使各种类型的土地利用沿着轨道交通呈带状分布

    由于轨道交通的建设提高了交通可达性，由于轨道交通扩大了人们的生活范围．缩短了人们出行的时间和距离因此激发了人们选择远离中心市区居住的意愿．从而使居住用地与工作用地在地域上分开．并疏散了部分中心城区的人口

    而商业及服务业功能由于轨道交通带来的大量客流和可达性的改善．将在轨道交通沿线影响区域范围内高度聚集，最终实现土地资源的优化配置

     　　  二、土地利用与轨道交通互动模式       １．香港的“地铁＋物业”互动模式

    “地铁＋物业”的综合发展模式即地铁公司与政府达成协议，支付土地价格（不考虑地铁建设因素的市值）给政府，以取得车站和车辆段上盖物业及周边的物业开发权

    港铁利用其专业项目管理体制以监督地铁建设工程及物业的联动开发，把各项权责分清，有利于保障地铁的安全运营，妥善处理各类有关地铁与房地产开发项目的接口难题

    此模式一方面利用地铁的便利使周边土地升值，利用物业开发回收增值，以补贴地铁建设成本，令项目获得合理的回报

    另一方面，上盖物业同步发展，为地铁提供充足客源，增加运营收入

    “地铁＋物业”的综合发展模式有利于地铁建设面向市场，以达到资源高效利用的目的

    因为物业方面的补贴，香港公众能以合理的价格，享用世界级的地铁服务，并享受完善配套、交通便捷的新社区，真正实现地铁与周边的城区的可持续发展

    据统计，香港地铁车站附近５００ｍ内，吸纳了５０％的人使用地铁，更大限度地让整个地铁网络融入香港居民与游客的生活中

           ２．以轨道交通引导城市发展的模式

    根据其轨道交通塑造城市空间形态的特殊作用，将轨道交通走向与城市发展方向结合起来．通过轨道交通串联城市重要功能区．并使轨道交通站点和城市各级公共中心有机结合依托大容量的快速交通系统及站点设置形成多核心的城市空间结构

    通过综合交通换乘系统将各个节点连成网络．形成疏密有度的城市生长模式．实现轨道交通和土地利用的集约化

           ３．联合开发模式

    联合开发是基于城市轨道交通及土地利用而发展起来的一种新的资源经营及利用模式．资源经营，是指通过市场化运作方式对轨道交通相关资源的开发与经营所获取的收益来弥补轨道交通巨大的建设资金和运营成本；资源利用则是指站在城市建设主体的角度，明确城市轨道交通各个资源要素之间的相互约束，通过对资源的调用和协调，达到资源收益最大化和成本最低的利用目标

     　  三、北京的轨道交通与土地利用发展情况       １．现状及问题

    轨道交通规划与“两轴两带多中心”城市规划不协调

           北京城市总体规划（２００４年—２０２０年）提出构建“两轴－两带－多中心”的城市空间结构

    两轴：指沿长安街的东西轴和传统中轴线的南北轴

    两带：指包括通州、顺义、亦庄、怀柔、密云、平谷的“东部发展带”和包括大兴、房山、昌平、延庆、门头沟的“西部发展带”

    北京城市总体规划（２００４年—２０２０年）围绕中心大团几乎均匀规划１０个边缘集团和１１个新城，这种城市空间形态无法与以轨道交通为骨干的城市交通体系相适应

    北京的“两轴”在北部和西部可延伸的范围极为有限，而轨道交通在东部和南部则没有充分延伸，没有形成向东向南延展的城市带

           ２．分析及解决

           从城市规划土地利用角度上：（１）建立城市总体规划、土地利用总体规划与交通规划相协调的机制

    “土地的开发决策也是交通的决策”（Ｊｏｈｎ．Ｍ．ｌｅｖｙ，１９８８）

    城市结构的设想一般在城市发展战略和城市总体规划阶段就有了明确的目标和定位，滞后的交通规划必然会制约合理的城市空间结构的形成

    城市交通设施建设会使沿线或周边土地利用的性质和强度发生较大的变化，一般来说，以轨道交通为例，越接近站点的土地利用的强度就会越高，规划部门应在参考国内外其他城市经验和实地调查的基础上，对这些变化进行定量分析，确定城市轨道交通对站点周边土地的影响半径，在对轨道进行交通规划的同时进行沿线土地利用规划的研究，指导沿线土地的开发利用

    规划部门在进行土地利用规划时要保证一定比例的土地用于交通配套设施的建设和房地产综合开发，绝对不能被其他用途侵占

    （２）实行规划储备，严格控制用地

    土地储备的本意就是在土地尚未需要开发利用之前，预先由土地储备机构将其获取并持有，以作为未来开发之用或用作实现某一公共利益

    建立城市土地储备制度的目的就在于增强政府对城市土地市场的调控能力，优化土地资源的配置

    政府应该加强对交通设施周边的土地储备、开发的掌控力度，在交通建设前就对土地储备和供应进行控制，对一定区域内（可以是经过评价的合理的交通影响范围）的土地划为政府的重点土地储备的区域，优先列入年度土地储备开发计划

    （３）交通设施周边的土地节约集约利用

    作为极稀缺的资源，城市道路两侧、重点交通枢纽的土地更应遵循节约集约利用的原则

    政府应对这些区域内的土地利用强度进行严格控制，坚持政府主导的原则，在综合分析土地建设强度的基础上，给出有关土地利用强度的调整区间，在符合规划、人居环境良好等前提条件下，尽量加大土地开发利用强度，提高土地节约集约利用水平

     从轨道交通规划角度上：（１）线路站点调整优化

    考虑到轨道交通在引导城市发展方面的特点，在进行协调规划时应以点（车站）、（线路）、面（路网）分级考虑，从投资、规划、客流及盈利等方面进行全面的一体规划

    （２）其他

    诸如加强地铁沿线及周边土地利用专项发展规划，制定政策保障

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