咸阳新控应收账款债权转让政府债定融

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无关内容：

接着运用随机过程的马尔可夫理论来建立了考虑多转向多车型的混合车流次要道路通行能力模型，同时对不同车型的次路通行能力模型进行了修正，最后用案例验证了此模型作为无信号交叉口次要道路通行能力的计算理论的正确性

     　　关键词：马尔可夫理论；无信号交叉口；混合车流；次要道路通行能力，案例验证

     　　无信号交叉口是最普遍的交叉口类型，它往往是路网中交通流的瓶颈，无信号交叉口的通行能力严重影响着整个路网的通行能力，在城市道路网中具有非常重要的作用

    当一个无信号交叉口运行状况不良时，可能会导致所连接路段的拥挤，甚至波及整个路网和运输系统的运行,因此，对于无信号交叉口通行能力的研究具有重要意义

    目前主路优先无信号交叉口次要道路通行能力的计算研究主要采用可接受间隙理论和概率论方法，很多学者也用此方法建立了多转向多车型的混合车流次要道路通行能力理想模型【3-10】

    在理想模型的推导假设中，临界间隙时间和次要道路上的车头视距都取的是定值，这与实际是不相符的

    由于不同类型车辆所需的最小间隙时间是不同的，而且次要道路上的车辆类型存在差异，因此车头视距也不会是定值

    其次，两股车流的情况只是理想模型，在实际中也是几乎不存在的，而实际中常见的是多车流多转向的形式

     　　本文尝试运用随机过程的马尔可夫理论对无信号交叉口主路为双向四车道，次路为直行车、左转车、右转车混合交通流建立次要道路通行能力模型，同时对不同车型的次路通行能力模型进行了修正，最后用案例验证了此模型作为无信号交叉口次要道路通行能力的计算理论的正确性

     　　1 基于马尔可夫理论的无信号交叉口混合交通流次要道路通行能力模型 　　基于理想模型中的不足，分析建立考虑车辆类型及其转向的主路优先无信号交叉口次要道路通行能力

    根据主要道路和次要道路交叉口的实际情况，次要道路进口道最常见的形式是一条右转车道，一条直、左共用的车道，见下图1

    　 　　图1常见十字型交叉口示意图 　　主要道路为双向四车道：西进口道为两条直行车道；东进口道有一条直行、右转合用车道，一条直行车道

     　　次要道路为单向两车道：南进口道有一条右转车道，有一条直行、左转合用车道

     　　主要道路的中央分隔带有足够的宽度供车辆停靠

     　　2.1条件假设 　　①次要道路车流中车型比例，为小型车，为中型车，为大型车

     　　②直行车流中，同种类型的车辆具有相同的临界间隙时间

     　　③次要道路车辆的跟随车头时距，表示车型跟随车型

     　　④东西进口道的各自内外侧车道交通流量相差无几，假定出现可插间隙是在同一时刻

     　　2.2模型推导 　　马尔可夫过程理论：若当某随机过程在某时刻所处的状态已知的条件下，过程在时刻处的状态只会与过程在时刻的状态有关，而与过程在以前所处的状态无关，这种特性即称为马尔可夫性

     　　次要道路排队头车车型为的出现于所考察的初始时间无关，这正好满足马尔可夫性，因此次要道路排队头车车型的出现就是一个齐次的马尔可夫链

     　　由马尔可夫过程的计算方法可求得次要道路上排队头车车型为的转移概率以及次要道路上排队头车车型为的平稳分布，进而求得当排队头车的车型是的出现概率为时，次要道路混合车流有辆车通过交叉的概率为： 　　由图2可知，次要道路有三路车流:左转、直行和右转

     　　右转情况：当主要道路的西进口道外侧车道提供的可插间隙大于临界间隙时间时，次要道路的车辆即可汇入主要道路

     　　直行情况：当主要道路的西进口道内外侧车道和东进口道内外侧车道同时提供可插间隙均大于临界间隙时间时，可穿越主要道路；当主要道路的西进口道内外侧车道提供可插间隙大于临界时间，而东进口道内外侧车道的车头时距小于临界时间时，车辆在主要道路中央分隔带处停下来等待东进口道内外侧车道可插间隙时间的出现

     　　左转情况：当主要道路的西进口道内外侧车道和东进口道内侧车道同时提供可插间隙均大于临界间隙时间时，可汇入东进口道内侧车道；当主要道路的西进口道内外侧车道提供可插间隙大于临界时间，而东进口道内侧车道的车头时距小于临界时间时，车辆在主要道路中央分隔带处停下来等待东进口道内外侧车道可插间隙时间的出现

     　　在实际中，左转和直行穿越主要道路的临界间隙时间是不同的，计算该车道的通行能力时，应据概率论按直、左车各占比例来分析

     　　由于左转车辆对于道路通行能力的影响比较大，下面首先来分析左转的通行能力

     　　①西进口道内外侧车道和东进口道内外侧车道同时出现可供辆车穿越的概率为：　 　　②西进口道内外侧车道出现可插间隙，而东进口道外侧车道不提供可插间隙的概率为： 　　主要道路西进口道的到达率为，东进口道到达率为，右转车比例为，因此左转的通行能力为

     　　假定次要道路左侧车道车流中，左转车辆与直行车辆的比例为，则左转的通 　　行能力与直行的通行能力具有如下关系： 　　因此，左转的通行能力： 　　可得出次要道路左侧车道的通行能力： 　　由次要道路进口道车流到达实际情况，有专家提出在计算次要道路通行能力时，只要知 　　道右转车辆占次要道路车辆的比例即可【2】

     　　若假设次要道路上右转车辆占次要道路车流量的比例为，右转车辆数为，则 　　有，所以，因此次要道路的最大通行能力为：　 　　由此公式可知，次要道路的通行能力是与左转车的比例成反比，与右转车的比例成正比，这是因为左 　　转车辆对于直行车辆的影响比较大，而右转车辆在右转专用车道上对直行车辆没有太大影响，这正好与实际相符合的

     　　3计算实例 　　某一无信号主路优先控制的交叉口，主要道路车辆的到达符合泊松分布，西进口道到达率为600辆/h，东进口道到达率为600辆/h，东进口道右转车占该进口道的比例为10%

    次要道路现有直左合用车道和右转专用车道两类车道组，通过调查发现各车道组的进口道参数如下表

     结算计算简单

    卖方在交货时，手续简便，供货单上记载的数量按混凝土罐车的容积计算

    如，卖方用容积8立方的罐车运送一车混凝土，买方签收人员一般就按车次签收；如果是一整车，每车就按照8立方计算；如果是半车就按4立方计算

    在结算时，把所有结算单上的数额相加就是总的结算数量

     结算数量不会损害卖方利益

    由于买方签收货物时是按罐车容积计算供货方量，卖方在罐车中实际装载混凝土的数量不可能大于罐车容积，只可能小于或等于罐车容积，因此，按照供货单结算，不会损害卖方的利益

     按供货单结算对买方为何不利 有时罐车装载的混凝土数量未达到其理论容积数量，车没装满，买方在收货时不可能准确测量每车的实际方量，而是按照罐车的容积签收

    因此，如果每车都有小额亏方，天长日久，积少成多，就会损害买方的利益

     买方有时担心现场收货人员在验收时不负责任，甚至被卖方所拉拢，在签收货单时弄虚作假，造成损失

     按图纸结算对买方利在何处 按图纸进行结算，不管每车装的是否达到理论容积，是否有亏方，只计算工程理论使用混凝土数量

    这一结算方式，有效避免了按供货单结算时有可能对买方造成的不利影响，对买方有利

    目前，买方在签约时均要求按图纸进行结算

     按图纸进行结算，买方作为专业的建筑施工单位，手里有全套完整的工程图纸，同时，他们又有专业的工程技术人员会按照图纸计算混凝土方量，因此买方完全掌握结算的主动权

     按图纸结算对卖方为何不利 通常在签约时，卖方很难从买方得到完整的图纸，在结算时就容易被动

    即使在签约时卖方得到图纸，但在施工过程中出现的一些洽商、变更也会影响混凝土的用量，而卖方根本无法掌握这些资料，在结算时仍然被动

    即使所有的图纸和洽商等资料卖方都能掌握，卖方是混凝土公司，而不是专业施工企业，还需要另外聘请造价审核方面的专业技术人员进行计算，无形当中增加了麻烦

     即使按图纸计算出了工程使用混凝土的数量，那也只是混凝土的理论用量，而不是实际用量，有许多情况造成混凝土实际用量增加，但在图纸上却体现不出来

    如，买方在收货后不一定把混凝土都准确浇注到合同约定的部位，会有一些遗洒和浪费，造成一些现场损耗；墙体、顶板、底板等许多部位在浇注后有时会出现涨模、跑模现象，这些部位的实际尺寸有可能略大于图纸尺寸，造成混凝土实际用量比按图纸计算的理论用量有所增加；实际供货时，有许多工程图纸以外的部位也需要用混凝土，如塔吊基础、室外地平、停车场和室外路面等，而且有些工程这些部位的混凝土用量还比较大

    种种原因造成了在实践中按图纸计算的工程使用混凝土的理论数量比实际数量往往要少很多，给卖方造成损失

     混凝土买卖中的结算方式由按照供货单结算逐步转向按图纸进行结算，是混凝土行业市场行情发生变化的结果

    通过对两种结算方式的比较，可以看出两种结算方式对于买卖双方各自的利与弊

    事实上，如果双方都能本着尊重事实、实事求是的态度，那么按照两种方法计算的结果应当相差无几

     商品混凝土工程结算误差分析及应对措施 随着建筑业的发展，房地产的升温，商品混凝土在建筑业中发挥的作用越来越突出

    因而，由此引起商品混凝土的工程结算的各种问题也应运而生

    在此，我根据多年工作的体会谈谈工程结算误差和应对措施

    工程结算方式大致分为两类：一类：按实际混凝土的供应票据累计量进行结算，该方法误差很小在此不再赘述

    另一类：按工程设计图纸及图纸变更进行结算，该方法误差往往较大，就目前情况来看它占据结算的主要地位

    在此有必要作一探讨

    　　1工程设计图纸变更引起的误差　　一个工程，从开始施工到彻底竣工设计图纸没有变更，那几乎是不可能的

    其中，设计图纸变更中涉及混凝土的变更就是其中最常见的一种

    图纸在设计时，主体难免因使用功能的改变或施工技术的限制而更改，这就出现了图纸变更

    而混凝土企业与对方结算时，遇上讲诚信的，可能将变更给你，则计算出来就可挽回不少损失

    若对方不提供变更图纸或只提供少部分变更，损失就可能不少

    例如：我们曾经干过一个桩基工程，图纸设计为：每根桩长33米，直径600毫米，共470根

    但实际却桩孔深度平均为35．1米

    这个工程出现上述变更情况，由于信息反馈及时，最终变更和图纸都完整的拿到了，计算出来还比实际的供应量大

    如果对方不提供变更，一味的按原图纸结算，后果可想而知

    针对这一现象采取的措施为：其一：在签定合同之前，应对对方的诚信做充分的了解，若诚信良好，方可签定合同

    其二：混凝土企业现场值班人员要有高度责任感，密切注视现场的异常变化

    其三：结算人员应在浇筑混凝土期间亲赴现场，将图纸与实际浇筑部位进行对比，若有变化及时和对方的负责人交涉，争取拿到对方签证，挽回损失

    　　2混凝土运输过程中的损失引起的误差　　由于建筑施工现场及运输途中往往地形复杂

    这就难免在运输车辆仰角过大时，使混凝土从进罐口洒落，造成混凝土的损失

    针对该现象采取的措施：能将起伏过大的路段平整一下更好，若受条件制约不能平整时则可在给运输车打料时适当减少混凝土量，避免运输过程中不必要的抛洒

   

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