四川国兴实业债权01-03

泸州三大核心城区之—纳溪政信项目！！！
财政局全资控股主体+平台首次发行+市级双A平台担保（双担保）+足额应收账款质押
?【产品名称】四川国兴实业债权01-03
?【产品期限】12/24/36个月
?【起息日期】打款次日成立起息
?【分配方式】每季度末月15日付息，到期还本
?【预期年化收益率】
12月：10-50-100-300万及以上，8.5%-8.8%-9.1%-9.3%
24月：10-50-100-300万及以上，8.7%-9.0%-9.3%-9.5%
36月：10-50-100-300万及以上，8.9%-9.2%-9.5%-9.7%
?【融资人】四川国兴xx限公司（国兴污水处理有限公司）
?【担保人1】四川xx团有限公司（AA）
?【担保人2】泸州纳xx有限公司
?【资金用途】补充融资人流动资金
?【产品亮点】x国xx有限公司，泸州市纳溪区财政局100%持股国有平台公司。公司经营范围包括自来水生产与供应，天然水收集与分配，污水处理及其再生利用，市政设施管理等。变现能力非常强，企业还款能力有保障。
主体担保1：四xx集团有限公司（AA），截至2022年，公司总资产近300亿元，营业收入45.61亿元，资产负债率50.22%。泸州市国有资产监督管理委员会经营管理实体，主要承担重大项目的投资，建设和管理工作，土地整理、开发等重大项目建设。
主体担保2：泸州xx务有限公司，主要职能是当地自来水的生产与供应，建设工程设计、施工，水污染治理，水资源管理，智能税务系统开发等，是当地政府重要平台公司。
?【泸州市纳溪区】
纳溪区，隶属于四川省泸州市，是“中国酒城”泸州市三大核心城区之一。国家标准委员授予纳溪区 “泸州白酒酒庄文化服务综合标准化试点”称号。中国经济学会和中国劳动学会共同颁发“中国最关注民生（县市）区”和“中国民生建设百强（县）区”。全国新农村建设中心办公室授予纳溪区“中国最美乡村旅游目的地”。2022年地区生产总值（GDP）实现232亿元，财政实力强，发展势头强劲。

新闻资讯：

BIM)，是指利用数字技术表达建筑项目(现在泛指工程项目)的几何、物理和功能信息，以及支持项目设计、施工、运营及管理全生命周期的技术、方法或过程

    BIM具有可视化、协同性、模拟性、优化性和可出图性五大特点

    它使得工程项目在设计、施工、运营过程中的沟通、讨论、决策都在可视化的状态下进行;不但能模拟设计出真实场景的建筑物模型，还可以模拟不能在真实世界中进行操作的事物

    单体建筑的BIM技术及其应用已趋于成熟，但铁路工程BIM技术的开发与应用整体上尚处于起步和探索阶段，没有成熟的软件可以使用，没有现成的经验可以借鉴

    目前业主的需求越来越迫切和广泛，有关部门已开始大力推进BIM技术在我国铁路工程的开发与应用

    今后工程设计单位除了提交设计图纸外，还需要“传模型”，没有用BIM设计能力的单位将失去竞争力，铁路工程设计BIM技术的开发与应用已迫在眉睫

    BIM时代已经来临，这是设计手段上的一次革命

    首先，是在设计观念和习惯要改变

    过去设计人员只能用绘图这种二维的手段来反映现实的三维工程项目

    随着BIM技术及计算机软硬件的发展，今后设计人员将逐步过渡到直接用虚拟的三维模型来反映现实的三维工程项目，用数据库来代替绘图

    通过建立基于BIM技术带状的铁路工程真实场景模型协同设计平台，实现各专业在同一个全线真实三维场景模型下的协同设计，使工程技术人员对各种工程信息作出正确的理解和高效的应对，从而提高生产效率、节约成本和缩短工期

    根据目前铁路工程BIM技术火热的发展势头，在未来三五年内该技术的开发与应用将会有一个跨越式发展

     2铁路工程设计BIM技术的差异化 铁路工程项目是一个综合的系统工程，具有点多、线长、面广、投资规模大、技术性强、专业分工细、参加单位多、流程复杂等特点，有的工程还涉及运营中的即有线改造

    一条铁路工程项目的建设，从勘测设计、施工到交付运营将构成一个庞大的系统，在这个系统内既有严格的分工，又有密切的协作，同时又相互制约

    铁路工程与一般工民建筑的BIM技术开发与应用的差异化，具体体现在以下几个方面

     2．1工程呈带状分布，沿途地理环境复杂 全线工程的作业面呈带状分布，每个建设项目长度延绵从几十公里到上千公里，沿途穿山、越岭、跨河，工程地质、地形和环境复杂多变;而一般的工民建筑只是相对集中布置在一个区域，大部分工点是建在已经完成“三通一平”的简单地形上，地质和周围环境相对单纯

     2．2工程数量巨大，数据海量 通常一条铁路的建设投资都在几亿元以上，有的多达千亿以上

    项目常常被划分成数个甚至数十个标段，工点数量更是巨大

    无论是工程建筑信息还是工程地理信息数据都是海量的，这样的海量数据将需要一个有效的数据管理平台和数据管理模式来管理

     2．3参加专业众多，需要协同设计 在一个铁路项目的设计中通常需要有众多的专业协同工作，如:经调、行车、测绘、地质、线路、路基、轨道、桥梁、隧道、站场、机务、车辆、给排水、通信、信号、信息、电力、电化、房屋、暖通、环保、工程经济等专业

    随着技术进步和建设标准的提高，这些专业不但技术上要求高，而且需要多专业间的密切配合协同设计，平行交叉作业繁多

     2．4工程属性差异大，不易开发通用软件 由于各专业工程内容的属性不同，其设计的表达方式也有所不同

    如:土建工程中设计的表达方式主要是几何结构、受力分析、强度计算;四电工程中除了视觉层面的外，在设计上更多的表达方式是逻辑关系、负荷计算、信息规则;而对于轨道、路基、隧道、接触网等工程为沿线路走向连续延伸

    因此，采用或开发一个通用的软件来解决这些个性化的需求在现阶段是不可能的

     2．5专业间存在“信息孤岛”，现用软件大部分没有BIM接口 在铁路勘察设计企业的信息化建设过程中，一开始各专业都是本从本专业的需求出发，对勘察设计的软件和设备进行引进、开发或升级换代，在此过程中逐步形成了本专业的数据标准格式

    这些专业数据虽然能满足本专业铁路勘察设计的业务需求，但是下游专业开展设计时常常需要先经过二次转换或重新录入，才能使用上游专业提供的数据，数据跨专业使用的效率较为低下

    随着信息化建设的深入，各设计专业也在逐步完善自己的专业数据库，加强了对数据的管理和维护，但没有从一个全局性的高度来规划和协调，使得各专业信息化的程度越深，专业间“信息孤岛”的现象越严重

    另外，由于铁路工程BIM技术的应用起步比较晚，各专业正在使用的辅助设计软件在开发时大部分没有考虑与BIM软件的接口问题

     2．6部分专业和设计不宜采用BIM的表达方式 虽然BIM技术具有可视化、协同性、模拟性等特点，但不是所有的设计阶段、设计思想和解决问题的方式都可以用BIM的方式来表达，如:方案研究阶段、预可研阶段，以及经调、行车的分析计算等，BIM并不是最佳的表达方式

     3解决方案 带状大范围工程设计三维真实感场景技术的研究成功，开辟了一个全新的铁路工程设计应用BIM技术途径

    从真实场景模型上不但能量测对象的三维位置信息，而且还能反映对象的属性信息，如房屋的层高和新旧、地表植被类型、裸露地土壤类型等

    对于地质专业的不良地质、滑坡、断层等信息，从航空的角度更容易判释

    真实感场景不但为设计提供了基础信息来源，同时也提供了一个空间平台，使得地理、地质、水文、城市规划、线路设计走向等各方面的空间数据，可以在统一的地理空间上同时表现出来

    线路、地质、路基、桥梁、隧道、站场等多个专业都可以在这个空间里进行信息获取、信息挖掘、辅助设计、方案对比等工作

    同时，各专业在设计过程中生成的BIM模型作为一种三维信息模型，也可以在真实场景模型中呈现

    使用航空遥感影像数据和地形数据由计算机生成与现场一致的的三维真实场景模型，将各专业的分析与计算、图形与信息交互、设计效果呈现等数据，按照里程坐标集成在一个带状连续的真实场景中，在分布式数据库的管理模式下，实现各专业在真实三维场景模型下的协同设计，既建立一个各专业在三维真实场景下同时开展设计工作的大平台，如图1所示，具体解决方案如下

     3．1平台组成及分工 大平台由若干个专业BIM设计平台和一个真实场景协同设计平台组成

    由于各专业的设计内容和流程十分复杂，每个专业需要建立自己相对独立的专业BIM设计平台，主要解决本专业作业中的分析与计算、模拟与仿真、族库的建立与调用、中间成果及最终成果的生成、设计效果呈现等纵向问题，针对每一项专业性强的设计内容还需要建立相应的设计子系统;同时还要考虑施工、运营维护等工程全生命周期BIM的条件

    在真实场景协同设计平台上主要摆放各专业上下游互提资料及设计效果呈现等数据，主要是解决数据共享、设计协同及视觉上设计效果呈现等横向问题

    各专业的数据在本专业BIM设计平台上“重量化”，在真实场景协同设计平台上“轻量化”

     3．2各专业BIM模型在平台上的呈现方法 铁路全线工程设计是以线路里程为基础的设计模式

    建立BIM单体模型坐标与里程坐标之间的转换，将各专业的BIM模型以里程坐标在真实场景协同设计平台这个统一的地理空间中进行套合，解决单体BIM模型孤立存在的问题

    采用地形重构技术，对各专业要放置的三维模型与地形进行融合处理，保证模型按照给定的设计高程、地理坐标及其他规则放置后表面与结合处地表一致，实现地形与三维模型之间的无缝套合

    同时，制定各专业放置在三维真实场景平台上模型的比例尺、坐标系标准及模型族库建立规则，确保提交的数据准确融入系统和BIM的模型与模型之间无缝贴合

     3．3数据库管理方式 针对铁路工程数据量大及专业相对独立的特点，采用分布式数据库结构

    该数据库由全局数据库和若干个专业数据库组成

    全局数据库存储项目、方案、坐标系、专业、设计人员、规则等具有全局性的数据，以数据索引统领各专业数据库，形成联系

    各专业建立自己的数据库，存储本专业的数据，并将数据索引信息注册到全局信息库

    各专业的数据按照接口标准放到数据库中，以完成数据发布，专业间通过接口标准及权限来获取各自所需的信息

     3．4现用专业软件上传数据库的途径 对于各专业目前使用的独立软件，无法直接连接到数据库上，可按下列三种途径来解决，如图2所示

    途径一:通过编写数据转换程序和本地数据管理程序，完成专业软件与协同设计平台的连接

    数据转换程序将各专业的专业数据转换为标准接口数据，并存储到本地数据缓冲位置;本地数据管理程序实现对本地缓冲数据的发布

    途径二:修改现有软件，增加标准数据输出接口，通过数据管理程序发布数据

    途径三:重新编写专业软件，软件直接以标准接口输出数据，再由数据管理程序负责发布

    甚至可以将发布程序直接写入专业软件，直接由专业软件发布

    如果现用专业设计软件能进行二次开发，则通过途径二进行软件改造，增加新的接口是最理想的方式;否则就应选择途径一编制新的转换程序，将数据按接口进行转换;而途径三由于要对既有软件进行更新换代，代价太大，不宜采用

     3．5中间互通软件和接口的选定 由于各专业的工程内容属性不同，其设计的表达方式也就有所不同，适合采用的BIM软件也就不一致

    在专业互提资料中，每个专业的上下游专业通常也有好几个，如果没有一个通用的中间互通接口和标准，将导致接口过于复杂和接口设计困难

    鉴于铁路工程设计中一直采用的是AutoCAD系统，各专业在该平台上开发和积累了大量的应用软件，设计人员对该系统也很熟悉;因此，为了使数据接口尽可能的减少和简化，各专业在设计时可以根据专业特点和属性采用个性化的BIM软件，但在进入三维真实场景平台互提资料和设计效果呈现时规定统一采用AutodeskＲevit格式

    这样，不论各专业采用哪种BIM软件，只需开发该软件与Ｒevit的接口即可

    同时开发Ｒevit格式的三维模型数据与三维GIS模型数据的交换软件和制订数据接口标准，使Ｒevit格式的三维模型数据导入之后能够完整保留其原来的各项属性，实现在三维真实场景平台上对各专业的三维模型属性进行查询、调用、编辑、增加、删除等操作

     3．6平台初期拉通的原则 鉴于铁路工程BIM技术才处于起步阶段，要求开发人员不但要有软件开发技能，还要熟悉设计流程，同时还需要有专业人员的配合;而刚开始对有些知识的认识是模糊和不完整的，通常是在开发过程中逐渐了解和掌握，并加深理解的;有的是随着项目的推进，被细化或变更

    因此，在现阶段各专业仅适合在视觉和几何形状层面上进行初步拉通

    随着项目的推进和认识不断深入，专业间的不断磨合，以及规则、标准的逐步制订和完善，再加载物理属性信息和分析计算功能，即实现各专业这个阶段在真实场景协同设计平台上统一摆放的是Ｒevit格式的三维模型

     4结论 带状大范围工程设计三维真实感场景技术的研究成功，开辟了一个全新的铁路工程设计应用BIM技术途径

    使用航空遥感影像数据和地形数据，由计算机生成与现场一致的三维真实场景模型;将各专业的工程三维模型按照里程坐标集成在一个带状连续的三维真实场景中，实现铁路工程BIM方式下的协同设计

    本文提出的铁路工程设计BIM技术开发与应用的解决方案，对铁道工程设计单位开展BIM工作具有一定的借鉴意义

       道路交通运量迅猛增长，既有公路、城市道路等旧路加宽加铺改造工程也随着大量的付诸实施

    对旧路进行加宽加铺改造时要特别注意：①新旧路基间的不均匀沉降以及新路基的塑性累积变形对路面结构响应的影响，②新旧路基间的刚度差异对路面结构响应的影响，③面层反射裂缝的防 治等

    为此，在旧路加宽改造工程的实施之前必须进行先期的方案试验研究

    通常可采用软弱地基处理、基底清淤换填、旧路路堤台阶开挖、土工合成材料加筋垫层和加筋土路堤、土工织物防渗和排水、改良土高强路堤和轻质路堤、铺设土工合成材料防裂层或增大加铺层厚度等工程技术措施

    本文结合某公路加宽改造工程的实施，提出旧路加宽综合处治方案设计时的几点考虑

      1、某试验路路基加宽方案设计的比选  1.1 某试验路的基本概况  　　某公路位于黑龙江省西部松嫩平原301国道中段，属于我国东北冻融交替区，春季干旱风大，夏季短促多雨，秋季低温早霜

    某路沿线地势平坦，草原、湿地和沼泽约占全线总长的20%

    其地质条件主要属于第四纪沉积层，地表土多为粉质中液限黏土和中液限黏土、并间有弱碱性盐渍土的交错分布，其下为圆砾土、砂砾土和粉质黏土

    地表排水不良，土壤含水量较大，对路基的稳定性与工程施工均有较大的影响

      1.2 某试验路路基加宽方案设计  　　根据某路现有路况、水文地质条件和可用的地方材料，综合考虑各种因素对路基刚度差异、不均匀沉降、侧向滑移和防水防渗的影响

    经技术经济分析，分别在单侧和双侧加宽地段各选择了一个试验路段，共设计了7种方案进行试验研究

    其中，单侧加宽试验路位于K74+600～K74+900，共3种方案；双侧加宽试验路位于K96+100～K96+400，共4种方案

      1.2.1 基本处治措施  ⑴ 基底清淤与换填  　　旧路修筑时因就地取土而在路基边坡外侧形成了沿路线走向约1.5m深的积水沟，沟底堆积了大量的淤泥

    因此，必须彻底清除边沟内的淤泥以提高路基基底强度，减小由此而造成的新旧路基间的不均匀沉降

    边沟清淤后换填天然砂砾，砂砾层顶面需高出常水位20cm以上，并在其上设置3%的横向排水坡以利排水

      ⑵ 台阶开挖与构筑  　　为增加新旧路基的整体稳定性，在填筑前须先将旧路路基边坡面开挖成台阶状

    单侧加宽部分第一级台阶宽350cm，高100cm，其上三级台阶的宽×高均为150cm×100cm

    双侧加宽部分均开挖成宽120cm，高分别为120cm、80cm、80cm的三级台阶

      1.2.2 旧路路基单侧加宽方案  　　方案一(S1)：二灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾+土工网+天然砂砾+粉质土+土工网+粉质土+二灰

      在路基顶面以下1.0m范围内采用粉煤灰∶熟石灰=0.9∶0.1(质量比)的比 例均匀拌和后填筑，以构成轻质路堤

    二灰作为轻质路堤填料具有很好的工程性质：其后期强度高、整体稳定性好，能够有效地减小新旧路基间的刚度差；其自重荷载小，能有效地减小路堤因自重荷载作用而产生的压缩变形，对确保路基的容许工后沉降非常有利

      　　方案二(S2)：三层土工网方案，即：基底换填天然砂砾+土工网+天然砂砾+粉质土+土工网+粉质土+土工网+粉质土

      　　土工合成材料（本试验路用土工网）加筋路堤不仅可以增强新旧路基间的整体稳定性，而且还可以使新加宽路基的强度和刚度得到很大的提高，从而可有效地减小新旧路基间的刚度差异

    土工合成材料还具有减小新加宽路基的不均匀沉降和侧向位移的作用，从而使得路基横断面上的沉降趋于均匀

      　　方案三(S3)：两层土工网方案，即：基底换填天然砂砾+土工网+天然砂砾+粉质土+土工网+粉质土

      　　根据工程实践经验，当路堤填方高度低于4.0m时，在新加宽路基中可只铺设2层土工网

    但考虑到行车荷载在新旧路基结合部的局部荷载作用和路基顶部可能产生的滑动对路面的剪切作用，故在S2方案中铺设了3层土工网以进行对比试验

      1.2.3 旧路路基双侧加宽方案  　　方案一(D1)：粉质土填筑方案，即：基底换填天然砂砾+粉质土+不透水土工布+粉质土+不透水土工布

      在粉质土路堤的内部和顶面各铺设一层不透水土工布，可起加筋和隔离防渗的作用

    由于不透水土工布的加筋作用可增强新旧路基间的整体稳定性好，减小 路基的不均匀沉降；由于不透水土工布的隔离防渗作用，可防止垫层砂砾料的陷入，并能防止雨水浸入对路基的破坏，同时也可在一定的程度上减少路堤自身的压缩变形

      　　方案二(D2)：粉煤灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾+粉煤灰+二灰+不透水土工布

      　　D2方案的地质条件相对较差，采用粉煤灰+二灰的轻质填料填筑路堤，不仅可以降低新路堤自重，减小路堤的压缩变形，而且还可以提高新路堤的强度和刚度，并可减小路基在行车荷载作用下的塑性累积变形

    轻质填料路堤同时起到了减小新旧路基间刚度差异和不均匀沉降的作用，从理论分析和工程实践上来看，是旧路加宽方案中较为理想的一种综合处治措施

      　　方案三(D3)：砂砾填筑方案，即：自基底换填至整个路堤全填天然砂砾

      　　由于天然砂砾的渗水性填料，可以很好地将浸入路堤中的雨水排出，同时天然砂砾也具有很高的强度和刚度，有利于减小新旧路基间的刚度差，并可减小路基在行车荷载作用下的塑性累积变形

    但天然砂砾由于自重较大，使得地基和路堤可能在自重荷载作用下产生较大的沉降和压缩变形，从而造成新旧路基间较大的不均匀沉降

      　　方案四(D4)：二灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾+粉质土+二灰+不透水土工布

      D4方案的地质条件相对较好，采用粉质土+二灰的半轻质路堤，可使高新路堤的强度和刚度得到部分提高，并能减小一部分路堤的压缩变形和塑性累积变形，可作为与其它加宽处治方案的对比试验

      2、旧路加宽的地基沉降与路基稳定性分析  　　在旧路加宽改造中，地基沉降和路基稳定性分析无疑是非常重要的

    沉降的处理就是在路基施工过程中加速因新修路基而引起的地基沉降，或者采取有效措施控制路基由于剪切变形而产生的侧向位移，从而减小路基的工后沉降

    对于稳定性的处理则必须增大新修路堤及地基的强度，提高其抗剪切变形的能力

      　　由均质粘性土填筑的路堤的稳定性根据Fellenius滑动圆弧法进行分析，路堤坍塌破坏时，其滑动面为一曲面，假定其为圆弧形，圆弧滑动面的位置用4.5H法确定

    土工合成材料的加筋作用按在常规的圆弧稳定分析方法中增加一个拉力的办法进行考虑，把加筋力作为水平力施加于滑动土体，来计算其稳定性和确定加筋层数

      在旧路加宽改造工程中，由于新旧路基的固结程度不同，将会导致路基的横向不均匀沉降，从而造成路面的开裂破坏

    因此，必须准确掌握加宽路基的最终沉降量及固结度，并验算其剩余沉降量是否满足工后沉降量的要求

    在沉降分析中，可假定旧路路基下的地基已趋于完全固结，采用分层总和法计算新加宽部分路基的地基总沉降量

      3、旧路加宽的路基土压缩变形分析  　　路基土在其自重和路面结构等静荷载作用下的变形主要表现为土体的压缩变形，可通过室内试验测定土的相应变形指标，选取适宜的力学模型采用有限元法分析路基土的应力状态，从而得到路基与地基的总变形量、不均匀变形量、不均匀变形范围以及变形与时间的变化关系等控制指标

      在路基土压缩变形的有限元法分析中，将新填筑的路基土视为弹塑性材料，采用邓肯非线性模型

    而将旧路路基视为弹性材料，将土工织物视为线弹性材料，按平面应变问题求解

    其中，路基和地基采用平面四边形等参单元、土工织物采用接触面单元、路面结构层采用弹性梁单元进行模拟，假定土工织物与土体的界面间无相对位移，采用如此所示的有限元分析模型

      4、路基土在行车荷载作用下塑性累积变形的探索分析  　　路基土作为一种非线性弹-塑性变形体，在行车荷载作用下除产生弹性变形外，还会产生部分不可恢复的塑性变形

    塑性变形会随着行车荷载作用而逐渐累积，在行车道中央轮迹带范围内的路基土所承受的荷载较大，荷载作用次数也较多，因此产生的塑性累积变形也较其它位置要大，从而导致路基的不均匀变形

      　　路基土塑性累积变形可采用如下的计算方法：①沿深度方向将路基土划分为若干个子层，运用三变量塑性应变方程分别计算各个子层的塑性应变；②根据路基土某一子层塑性应变的大小和厚度得出该层的塑性变形；③采用分层总和法将不同深度处各子层的塑性变形累加得到路基土顶面某一点处的塑性累积变形；④综合考虑水平方向不同位置荷载在同一计算点所引起的塑性变形的叠加，得出路基土顶面某一点的最终塑性累积变形

      因此，可采用如下的计算公式进行路基土的塑性累积变形的分析

      δp=∑δjp =∑∑εijphI=∑∑a(σijd/σis)m(Nl˙fj)bhi  (i=1,2,…n； j=1,2,…p)  式中：δp——计算点处路基顶面总的塑性累积变形；  fj——第j个轴载作用位置，fj代表轴载在该位置出现的概率，共有p个作用位置；  δjp——第j个作用位置处的轴载在计算点处产生的塑性累积变形；  i——第i个计算子层，hI代表该子层的厚度，σis代表该子层土的静态抗压强度，共分n个子层；  εijp——处于j位置的轴载在第i个计算子层内产生的平均塑性应变；  σijd——处于j位置的轴载在第i个计算子层内产生的平均偏应力；  Ni——代表第l个车道累计标准轴载作用次数；  a，m，b——回归系数，称为永久变形参数

      计算深度取决于容许误差的大小，可通过控制应力比(σd/σs)的衰减程度来确定

    如可采用应力比(σd/σs)的衰减至10%时的深度作为计算深度

    如果取固定的计算深度和等层厚可使计算得到简化经过这样处理得出的计算结果仍能够满足要求

      5、旧路加宽试验路的观测测试  　　在旧路加宽改造工程中需进行必要的现场观测测试，以便掌握地基和路基的沉降与变形，以及路基土体内应力状况

    在试验路单侧加宽段的每个横断面均埋设了6对沉降板和土压力盒，双侧加宽段各埋设了5对沉降板和土压力盒

      　　沉降板的埋设位置是根据观测总沉降量、分层沉降量和横向不均匀沉降的要求来确定的

    埋设在天然原地面的沉降板主要用来测量地基的沉降量；埋设在加宽路基不同高度上的沉降板，主要用来测量新路基自身的分层沉降量；埋设在新路基横断面表层不同位置的沉降板，主要用来测量新路基表层的横向不均匀沉降

      土压力盒均埋设在沉降板的一侧，可用来了解在路堤填筑过程中及路堤填筑完成后的土压力变化状况、沉降与土压力间的相互关系等

        6、结束语  　　⑴ 旧路加宽处治的方案很多，各种方案都具其自身的优缺点和适用条件

    在进行具体的方案设计时，要对各种方案进行充分的研究，然后综合考虑具体工程的地质条件、道路等级标准和使用要求、现场施工条件，以及对周围环境的影响等因素，选择最适宜的方案

      　　⑵ 理论分析计算可为方案设计提供可靠的依据

    地基沉降和路基的稳定性分析，以及路基土的总变形量、不均匀变形量、不均匀变形范围等的分析计算，可为方案设计提供有效的参考指标

      　　⑶ 目前，某路尚未开放交通，所采用的加宽处治方案的技术经济效果有待证实

      

四川国兴实业债权01-03