成都经开城投企业信用资产交易

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【担保人】：四川省CT集团，AA+发债主体评级 ，总资产1300亿元，实控人为JKQ管委会，公司主要负责对本区域产业配套项目进行开发建设，区域专营性强，获得外部支持力度大，具备较强的担保能力。

无关内容：

过去的城市道路设计，人们普遍关注车与路的关系，而经常忽视人与环境这两个因素

    本文作者通过多年的工作实践，从城市道路特点、平、纵、横设计，道路排水，公交设施，道路景观等方面进行简要的总结探讨，仅供参考

     　　关键词：城市道路设计、探讨、总结 　　1、城市道路设计的特点 　　1．1系统性 　　城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其它相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会影响到正常运转

    城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与，是对项目的可行性进行研究；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利

     　　1．2复杂性 　　城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作

    城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、照明、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容

     　　1．3设计人员的主观性 　　城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确 　　定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开

     　　2、城市道路横断面设计 　　由于城市道路的交通性质和组成成分的复杂多变，城市道路设计首要的是横断面的布置计

    道路的横断面是由车行道、人行道、绿化带和分车带等部分组成

    横断面设计的主要任务是确定各组成部分的宽度，并予以合理布置

     　　2．1机动车道与非机动车道的设计 　　由于机动车道上行驶的是车辆，所以机动车道的设计先考虑车

    设计车道需要解决以下问题：机动车与非机动车交通如何组织，是在同一车道上行驶还是分隔行驶?一条车道需要多宽， 　　该车道有多大的通行能力?需要几条车道才能满足交通量的要求?车行道需多宽，如何布置?车道设计的重要指标是设计车速和通行能力

    快速路主要保证车速，而其他路主要保证通行能力

    在确定车道宽时还要保证车辆安全间距

    根据各城市对非机动车车行道宽度的设计和使用经验，其宽度推荐采用5．Om(或4．5m)；6．5m(或6．Om)；8．Om(或7．5m)

    中小城市主干道宽度建议值见表1： 　　2．2人行道的设计 　　为了不妨碍交通，以及施工安全，一般是在人行道下设置管线

    人行道设置主要以人为主，考虑行人的舒适性、安全性，繁华地段还要考虑行人的通行能力，同时也要满足绿化要求

    一般认为道路总宽度与单侧人行道之比在5：1～7：1的范围内是比较合适的

    为了保障人行安全，路缘石应高出路面高度10～20cm

     　　2.3横坡度的确定 　　路面横坡的设计主要是为了排水

    从路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越稳定、耐久

    这是每个道路设计者都知道的

    从车的角度看，横坡大则不利于行车，车易打滑、倾覆等

    若横坡小，行车较舒适，当横坡过小，积水难以排除，也不利行车

    所以确定横坡一般都是从道路本身性质，行车的舒适性、安全性等方面考虑

    从横向排水、道路纵坡、车行道宽度、车速四方面出发确定横坡

    对于水泥混凝土路面和沥青路面一般取值1．5～2．0％

    但是从生态观点看，道路的横坡还可以降低一些以延长地表径流时间，一般认为保证道路排水的最小纵坡是0．3～0．5％，当道路纵坡大于2．0％时，在径流系数较大的路面上采用较低的横坡完全可以保证路面的排水要求

     　　2．4横断面的综合布置 　　横断面的布置原则是：首先保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相配合；与沿线自然条件和建筑物相互协调布置；有利于雨水的排除；满足地上地下管线的埋设；考虑近、远期目标相结合

    在综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，单幅路更具适用价值

    道路横断面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是关于路中线几何对称

    但在特殊地段，结合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、标高上，使土石方量尽可能少

    在沿天然水体道路上，除作好防洪、防渗等工作外，还应考虑行人的观赏要求，加宽人行道，多布置绿化，设置椅橇等供行人游览和休息

    道路一侧有高层建筑物时，可在另一侧植种高大树木来达到“平衡”的美感

     　　2．5道路边坡 　　现行工程技术规范中，道路挖方边坡一股为1：0．1～1：1．0，填方边坡一般为1：1．0～1：1．5，这在技术上、经济上是可行的

    边坡形式多是直线，这利于设计人员计算

    但是，维护机械设备在l：3和更平缓的坡度上工作效率最高；l：4和更平缓的坡度能减少车辆驶离行车道时发生严重事故的危险性

    它叮使车辆驾驶者较易在挖方坡面上保持控制并减少冲击

    挖方中使用平缓侧坡可获得较长的视线

    流线型的界面能减少风化和雪堆

    另外，从生态的观点看，陡的人工边坡不利于水土保持和植物生长，因为一般植物在大于30

    的坡地上很难获得充足的阳光与水分

    国外一些城市道路边坡随高度变化采用1：3-1：6缓坡值得我们学习和借鉴

    所以，在有条件的地区，可以采用凹形的及较缓的边坡，虽然道路建设多占了用地，但缓坡上良好的种植条件所带来的生态环境效益对一个城市或地区来说是十分明显的

     　　3、道路平面和纵断面设计 　　平面线形布置应力求保证汽车行车安全、迅速、畅通、舒适和线形美观以及工程造价经济

    平面设计首先也是要保证行车平顺、安全和有较高的车速

    同时也要考虑地形结合，土石方量尽量小；与周围广场、建筑的衔接平顺；考虑非机动车及行人的爬坡能力，坡度不宜过大：为了排水⋯般采用锯齿形街沟设计；标高上要保证管线最小覆土深度为0．7m，并且高于洪水水位

    道路在保证技术要求下，应充分结合地形以尽嚣减少对自然环境的破坏

    一般认为，道路直线与曲线的有机结合可获得景观上的协调与美观，交通功能，生态环境也能得到兼顾，这在I地城市建设中应该得到特别重视

    过长的直线道路可能意味着视觉的平淡及对自然的破坏

    良好的道路走向对道路周围的建筑物获得充足日照、通风具有r十分重要的意义

    一般而言，道路走向在可能情况下与城市主导风向一致对南方城市夏季的通风十 　　分有利

    平面线形与纵坡在道路设计中应反复推敲以获取最佳的投资效益和环境效益

     　　4、城市道路平面交叉口设计 　　交叉口是道路交通的咽喉，各种交通因素在此汇集、相互干扰，因此也是交通事故、交通阻滞的常发地

    因此交叉口的设计最主要是消除或减少干扰以达到交通安全和交通顺畅的目的

    应根据道路条件、交通条件和地形条件合理选择交叉口形式

    平面交叉解决冲突的有效办法一股是渠化交通及环岛交通流等

    由于立体交叉占据空间大，特别是大城市的空间较少，在能满足交通需求的情况下，一般不主张采用立体交叉，以免出现拥挤不堪的场面

    交叉口的坡度要满足排水及行车安全

    特别要解决好交叉口的排水，应在进入交叉口前在人行斑线附近排除水流，一般不允许水流冲刷过交叉口

    另外，在城市道路交叉口，由于交通流量增大，汽车加、减速和制动、启动频繁，交通渠化比一般路段更大，可采用加大绿化比重，建筑后退红线等方法来改善生态环境状况

    例如，可在环流岛内或立交桥墩周围种植低矮植物或草坪

     　　5、城市道路排水 　　设计城市道路时，为了保障车辆和行人的正常交通，改善城市的卫生条件以及避免路面的过早损坏，要求及时将地面雨雪排除

    排水采用分流制较合理，有利于保护环境卫生，有利于水的综合利用，便于从废水中回收有用物质，可以做到清浊分流，降低需要处理的废水量在城市附近有较大的水体，足够稀释污水，也可采用合流制

    雨水排除系统有明沟与暗沟以及两者结合，在建筑物密集和交通频繁段一般用暗沟，山区和丘陵地带的防洪沟应采用明沟，坡度与道路纵坡一致

    管道布置要与其他管线保持最小净距，保证最小埋深

    另外，考虑到现代城市的路面径流系数大，破坏了原有生态的水系平衡，为改善路面径流可采用“改井(管)为沟”的方法，雨水在沟内通过渗透过滤后再汇入城市下水道系统，可减少流入江河水体雨水巾污染物的浓度

    同时，地面沉积物需定期清洗

     　　6、道路绿化 　　道路绿化是道路空间的景观元素之一

    人均绿化面积、绿化率作为衡量一个城市整体绿化水平的标准对城市生态建设起重要作用，但在城市道路建设中却缺乏相应严格的绿化指标要求

    人行道绿化、中央分隔带绿化(大部分城市道路没有)等道路绿化建设应该执行严格的标准，以提高道路的绿化和生态指标

    据国外不同的建设实践，道路绿化率(绿化密度占道路红线宽度的比例)在30～35％之间可以充分展现城市道路线状绿化的特点，这个标准与我国现行居住用地中绿化率的要求基本相同，但现实情况却相差很远

    所以，设计者应尽量提高城市道路中的绿化比例

    道路环境叶1的绿化设计应考虑现代交通条件下的视觉特点，综合多方面因素进行协调，力求建设更加优美的绿地景观

     　　7、结语 　　总之，过去的城市道路设计，人们较多注意了路与车的关系，许多规范值、经验值就体现了这一点

    而由于人们的环境意识不强，建设资金不足，环境与人(特别是环境)这两个要素往往易被忽视，在今后的设计中，应该予以充分重视

     　　 类型，原因及防治措施

     　　关键词沥青路面破坏原因防治措施 　　沥青路面的早期破损是指沥青路面在设计寿命期(一般15年)前1/4或1/3期间内,所发生的过早的各种形式的路面破坏

    近年来,随着公路交通事业的迅猛发展,交通量迅速增长,载重车辆比例增加,车辆超载现象严重,致使一些路面的使用质量和寿命达不到应有的水平

    路面的早期破坏,不仅影响公路的交通运输,而且还会造成巨大的经济损失

     　　1沥青路面早期破坏的形式 　　沥青路面具有表面平整、坚实、无接缝、行车舒适、耐磨、噪声低、施工期短、养护维修简便,且适宜于分期修建等优点,因此得到了广泛的应用

    沥青路面的使用性能要求路面具有一定的强度、刚度、平整度,具有足够的承载能力,同时具有较好的高温稳定性和低温抗裂性另外沥青路面的表面层应具有耐久且良好的抗滑性和耐磨性

    虽然目前沥青路面设计方法是建立在层状弹性理论基础上耐久性设计方法,但是沥青路面仍然存在着设计年限内由于各种原因而发生的早期破坏

     　　2 沥青路面的早期破坏的类型及其原因分析 　　(1)泛油

    泛油产生的主要原因是沥青混合料中沥青含量过多,空隙率较小,高温 　　稳定性差,

     　　(2)波浪

    主要原因是路面组成材料设计不合理或施工质量差,导致路面材料不足以抵抗车轮水平力的作用;在纵坡段,由于高温的原因也会出现这种病害

     　　(3)沉陷

    一般情况下是由基层局部成形不足,强度不够,在行车 　　载荷和自然因素等作用下形成的

    对于大面积的沉陷往往是由于 　　路基不均匀沉降或局部滑移面引起的

    路基压实度不足是引起它的主要原因

     　　(4)坑槽

    主要是由面层的网裂、龟裂后没有及时养护而逐渐形成的

     　　(5)松散

    原因主要是采用的沥青粘结力差,沥青用量偏少,或所用的矿料过湿,铺撒不匀,或所用的嵌缝料不合规格而未能被沥青粘牢

     　　(6)龟裂

    通常是由于路面整体强度不足,基层软化,稳定性不良其初始形态是沿轮迹带出现单条或多条平行纵缝,逐渐在纵缝间出现横向或斜向连接缝等原因引起的,沥青路面老化变脆,也会发展成网状裂缝

    一般多发生在行车道轮迹形成龟裂

    主要由路面结构强度不足引起

    这种病害在我国早期修建的沥青路面上较为普遍

     　　(7)车辙

    车辙是在行车载荷重复作用下,路面产生累积永久性的带状凹槽,表现为沿行车带出现横向高差,主要是由于沥青混合料级配设计不合理、稳定性差或由于基层及面层施工时压实度不足,使轮迹带处的面层和基层材料在行车荷载反复作用下出现固结变形和侧向剪切位移引起;另外,重载或超载车辆过多也是产生车辙的重要原因素

     　　2沥青路面早期破坏原因分析 　　2.1设计方面 　　由于各地区气候、水文、材料情况对路面结构设计和配合比设计要求通过铺筑试验路积累经验不同,再加上近年来公路建设飞速发展,设计时间紧迫,设计中调查、研究不够,使得一些沥青路面设计存在诸多不合理,从而导致早期破坏

    因此有不少设计问题有待研究和完善,设计中的主要问题有: 　　(1)结构设计不合理,如基层厚度不够,面层分层及材料配合比设计不当,面层厚度不合理等

     　　(2)路面、基层、底基层排水设计考虑不周

     　　(3)路面所处的土质和水文情况与实际出入大,使得路面设计参数不符合实际

     　　(4)地基处理设计不合理,使得地基沉降未达到允许的工后沉降等

     　　2.2施工方面 　　2.2.1软土地基沉降 　　所谓软土就是含水量较高,强度低、孔隙比大、压缩性高的软弱土层,为了保证公路路基的稳定性,必须对公路经过地段的软土进行加固处理,使软土排水固结,使路基沉降逐渐减小,软土的排水固结是一个长时间的过程,国外一般软土地基路段沉降几年后再铺筑路面,这样公路完工后沉降量小,不至于发生地基不均匀沉降而出现路面破坏,我国目前普遍存在施工周期短的问题,因此,软土地基处理后,没有足够的沉降时间就修筑路面,从而引起路面出现早期网裂、唧泥、坑洞、纵横裂缝等破坏

     　　2.2.2路基压实度不足 　　路基压实是路基施工过程中的重要工序,土是三相体,土粒为骨架、颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据

    压实的目的在于使土粒重新组合,彼此挤紧,孔隙缩小,土的密度提高,形成密实整体,最终强度增加,稳定性提高

    由于路基压实度不足,会导致公路路面出现纵向裂缝和横向裂缝

     　　2.3.1沥青和矿料 　　沥青混合料使用性能是受沥青结合料影响的,沥青质量的优劣与沥青路面的好坏有密切关系,直接影响到沥青路面的使用性能；矿料质量的好坏直接影响到沥青混合料的强度,是沥青路面早期破损的主要因素

     　　2.3.3矿料的级配及空隙率 　　沥青面层结构中仅有一层是密实式Ⅰ型沥青混凝土来防止水破坏是不够的

    哪一层空隙率大,一旦水进去,那一层就会产生水破坏

    因此沥青面层各层都应该采用密实型的Ⅰ型沥青混凝土

     　　2.4管理方面 　　近年公路建设,为了加强质量控制,制定了一系列的法规,推行“四制”管理,使施工质量大有改变,但在管理上还存在一定的问题

     　　(1)未严格按基本建设程序办事,前期工作滞后;路面设计方案研究试验不够

     　　(2)未严格实行招投标,一些无路面施工经验,无路面施工设备和技术力量的施工队伍承担路面施工

     　　(3)工期紧迫,施工技术管理不严,不能严格地按施工技术规范要求施工

     　　(4)重建轻养,不重视养护管理

     　　(5)对采用新技术、新工艺、新设备开发研究不够

     　　3沥青路面早期病害的预防措施 　　设计质量是工程质量的基础和前提设计中一定从实际出发,对气候、水文、地质、材料、交通量、载重进行认真调查,应综合各种因素,选择各种路面结构、各种材料、多种配合比,不同结构层厚进行试验、研究、比选,必要时应铺试验路

    主要措施如下： 　　（1）施工方面做好工作 　　沥青路面质量的好坏,除结构设计、材料组合外,主要取决于施工,重点在以下几方面下功夫: 　　(一)加强原材料的检验工作;(二)加强沥青混合料材料配比的控制;(三)加强施工前的设备检查;(四)通过铺筑试验路段指导生产;(五)加强施工过程中的质量管理与检查

    沥青路面施工必须按全面质量管理的要求,建立健全有效的质量保证体系,实行目标管理、工序管理,明确岗位责任制,对施工的全过程、各阶段,每道工序进行严格检查、控制、评定,保证达到规定的质量标准

     　　（2）精心选择路面各结构层的类型,确定各层的 　　（3）正确确定路面结构设计参数 　　（4）合理进行各层材料组合设计 　　（5）加强沥青路面的防排水设计 　　（6）引进开发新技术、新工艺、新设备 　　4结论 　　沥青路面早期破坏,不仅与设计、施工等路面形成前的环节有关,而且与路面形成后的使用、养护和管理联系紧密

    因此,要消灭沥青路面早期破坏这一质量通病,延长沥青路面的使用周期,按照行业规范标准,结合工程实际,严格履行各自职能,相信这一顽疾一定会得到根治

     　　参考文献 　　【1】JTJ014-97,公路沥青路面设计规范【S】.北京:人民交通出版社,1997. 　　【2】JTGF40-2004,公路沥青路面施工技术规范【S】.北京.人民交通出版社,1994. 　　【3】沙庆林.高速公路沥青路面早期破

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