摘要：
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?【基本要素】
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优质知识分享：
“桥头跳车”作为路桥衔接段常见病害表现形式，其一直困扰着整个公路建设施工本文针对路桥衔接段常见的病害，对做好公路桥梁施工衔接段的施工提出了几点技术要求与指导，以期能为我国道路的健康可持续发展提供些许借鉴
关键词：公路桥梁；施工；衔接阶段；施工技术 我国道路建设在近些年来取得了很大进步，人们对公路建设的安全性与舒适性的要求也越来越高
因道路发展的需要，桥梁设计在整个公路建设中所占的比重也不断提高，而桥梁衔接段的设计在桥梁设计中可谓是重中之重，其设计的好坏直接关系到行车的安全与舒适与否
在进行桥梁衔接段的施工时，若不注意进行研究，很有可能出现桥台路基沉陷的情况，不但影响道路交通，而且在维修时也会花费甚多
因此在进行桥梁衔接段的施工时，不仅要确保有高质的材料，还要有先进施工技术的指导
一、道路桥梁段施工存在的问题分析 伴随我国高等级别公路的发展与实践，各级公路管理部门与施工单位对桥梁衔接段常出现的“桥头跳车”等病害的危害也有了非常清晰的认识，这也引起了相关部门与人员的高度重视，在具体的公路桥梁施工中也得到了体现
但对实际情况进行调查分析可以发现，“桥头跳车”现象还是比较严重的，在很多新建的高等公路上也比较普遍的
对这些问题进行研究，可以发现出现这些问题的主要原因有：对桥梁路堤缺少详尽的地质调查，有关部门和单位未能根据实际地形对桥梁进行合理设计；过分注重桥头跳车处得治理方法而缺乏对整条线路的系统研究；在进行技术研究与治理时，缺乏综合治理的思想
二、公路桥梁施工衔接段的技术研究 在路桥施工的衔接段经常会发生路基和桥涵不均匀沉降的现象，从而出现台阶，而这些台阶在达到一定的数量后就会使车辆在行使中出现非常明显颠簸与跳动
又因荷载原因，这些台阶也经常会出现两边高中间低的形状
这些台阶的产生会使车辆的速度受到限制，而车辆速度降低的程度要视路面情况与台阶高度及车辆类型而定
一般情况下，当车辆在距离桥头台阶150-200米的距离时就应开始减速，当驶过台阶后大约也是这个距离，才能开始加速或恢复正常速度
而当出现较高公路线形和较高桥头引道路堤时，就会发生沉陷与变形危险，路基还会出现下沉现象，很可能导致路面裂缝、积水等
这些病害严重影响了车辆的行驶，使其产生颠簸、振动、跳车等，使车辆产生噪音
要解决这些问题，笔者认为应从以下几方面来着手
（一）巧妙设置桥头搭板 在实际中采用桥头搭板方法来防止“桥头跳车”现象是目前较常见的处理方法
在设计时，为了消除沉降差，避免行车的不适感，一般来说，最有效的桥台搭板的长度应为足以保持其坡度在3‰～6‰以下，且能承受全部的行车荷载的搭板
因此，若假设施工后沉降为10cm，按坡度5‰计，那么桥头搭板的长度应在20m以上，但这对于高速公路中大部分的中小桥来说，是很不实惠的
加上实际施工中搭板的长度相对较短（≤10m），所以，设置桥头搭板对较大差异沉降来说仍旧无能为力
此外，对已建的高速公路进行大量调查资料也显示，桥头搭板对于衔接较小沉降差来说效果明显，但在较多情况下又增加了一些新病害主要有：在路堤桥台衔接处虽无明显跳车，但沉降差从桥台处转移到路基与搭板之间或是在枕梁处发生局部下沉而引起“二次跳车”现象；重交通荷载作用下的搭板可能因脱空而发生折断，这样不仅未能消除跳车现象，而且还可导致路面开裂，雨水下渗使得土基受到破坏；搭板在与桥台的衔接端拱起也会使路面遭到破坏
（二）软弱地基处理 桥头软弱地基在路堤填上荷载作用下产生的较大工后沉降是导致桥台与路堤沉降差的主要因素
通过多年的工程实践和总结，现在高速公路的软墓处理中常用的有两类：一是排水固结法，二是复合地基法
排水固结法包括袋装砂井、塑料排水板、超载预压，真空堆载预压等，复合地基法包括水泥搅拌桩、粉喷桩、钢渣桩等，两类方法各其适应性和特点，排水固结法工程造价较低，但预压工期较长，工后沉降较大，而搅拌桩复合地基可以大大减小地基总沉降量，并能使之在较短时间内趋于稳定，但其工程造价较高，且施工质量不能完全保证
实践证明，软土地基沉降引起的桥头跳车在大多数高速公路上并没有很好地得到解决
究其原因，一是由于工程造价和施工工艺的原因，桥头地基处治，没有打穿软土层，从而导致软弱下卧层产生较大的工后沉降；二是软土地基路基堆载时间不充分
（三）采用轻质型填料 1．采用粉煤灰
粉煤灰与一般细粒上相比，其具有自重轻、压缩性小、强度高、透水性能好等优点
在一定工艺条件下，可形成具有一定强度的整体性材料
用其填筑路堤，可有效减小桥头路堤的总沉降
2．采用泡沫聚苯乙烯EPS材料
EPS用于填筑路堤可显著减小地基的附加应力，从而减小地基的沉降量，且其具有足够的承载力，能满足上部路面结构层和行车荷载作用的强度要求，并且符合刚度要求
（四）设置柔性桥台 从作用机理看，柔性桥台基本等同于加筋土挡墙
采用柔性桥台结构来降低桥台的刚度，缩小桥台和路堤的刚度差，使其衔接处的行车荷载压缩变形和填土固结沉降均匀衔接，达到消除路面纵坡突变防止桥头跳车的产生
但柔性桥台一般适用于个别简单桥梁结构形式，而且施工难度大
对路面进行抛高处理等来减小桥头的纵坡突变在大多数高等级公路中只能是作为其它处理方法的辅助措施
但土工格网作为一种平面结构，其对路基刚度的提高有限，但对填料的要求却比较高，更重要的是由于土工网的锚固作用只能阻止桥头较短距离内路堤填土的沉降，而对桥头路堤其它区域只能减小部分的路基压缩变形，不能消化由于地基沉降所产生的变形量，而地基沉降在大多数桥头跳车中起着主要作用
因此，土工网对于减小由于桥头压实度偏低造成的附加变形较为有效，其适用于地基条件较好情况下的桥头跳车处理
目前，设计部门较多采用的是将搭板与土工格栅加筋结合的方式处治桥头跳车
结语： 综上所述，要减少乃至消除路桥衔接段常发生的病害，必须要根据当地实际情况，对桥头路堤处的地质水文情况进行全面调查，充分考虑路堤填筑高度、公路等级等，并结合公路施工的经济技术指标，采取多种措施，以对路桥衔接段进行处治，这样才能达到公路施工的质量要求，以提高道路行车的安全性与舒适性
参考文献： 【1】沈东君.对公路桥梁施工衔接段的技术措施探讨【J】.硅谷,2011(04) 【2】茅梅花.路桥衔接段的施工方法【J】.中国新技术新产品,2009(11) 【3】崔涛.路桥衔接段施工方法改进措施【J】.科技创新导报,2008(02) 造成火灾事故的原因是多方面的
隧道火灾原因大致有以下几个方面
1.1.1 车辆本身故障引发的火灾：车辆故障引发汽车火灾的主要原因有机件摩擦起火、化油器回火、电气线路短路、车辆漏油等引发火灾
1.1.2 车辆撞击起火：由于隧道内车辆超速行驶和隧道能见度低，极易发生车辆之间、车辆与隧道及隧道设施相撞或擦挂，发生交通事故导致火灾的
1.1.3 车辆上的货物引起火灾的：隧道内有各种车辆通过，他们所载的货物有可燃的或易燃的物品，可能会因各种原因引发火灾
另外还有隧道内的设施、设备着火而引起的隧道火灾等
1.2 隧道火灾的隐患：据国际消防技术委员会（CTIF）近期对多国隧道的检查中发现，当前不少隧道由于设计和管理差错，存在以下火灾隐患
1.2.1 通风排气道少：隧道中经常运输化学物品和多种易燃易爆物品，由于隧道内通风排气道少，必然通风不畅，温度上升快，许多有害气体都滞留在隧道内，不但伤害人体健康，而且遇到高温和名火，及易发生火灾和爆炸，造成重大损失
1.2.2 缺少紧急出口通道：当前各国隧道的外观比较优美，结构各不相同，高度和密度也各异，但都缺少紧急进出口道
不少公路只能从两端进出
有些隧道虽然有少量进出口道，但标志不醒目，一旦发生火灾，不但消防和救护车辆无法到现场，遇难者也难逃出，必然造成重大损失
1.2.3 防火救护设备少：不少隧道内缺少灭火水源和灭火器，消火栓间隔太远，救护工具也很少
一旦发生火灾，现场人员无法及时灭火救灾
此外还有许多人们不重视或不了解的危险因素
如国际消防技术委员会多次火灾案例报告中所述，通过隧道运输的面粉、咖啡粉和牛奶粉等有机粉末与隧道中灰尘混合后，遇到高温或明火时同样会发生爆炸
隧道火灾危险性大于敞开空间火灾的危险性
2隧道火灾中烟气流动和火焰传播速度的特性 日本隧道火灾研究所在隧道火灾的研究中，建造了长21m、高1.6m、宽1.5m的隧道模型，研究表明，隧道内燃料的燃烧速度是敞开空间的3倍，隧道火灾中，隧道内温度可达到1000℃
当隧道发生火灾时，向隧道内送风，在一定程度的风速下，火焰的燃烧速度和敞开空间一致；如果风速减弱，火源正上方的隧道壁温度将很快升高，通过辐射热量的返回，燃烧速度将猛烈增加
隧道火灾烟气流动和火焰传播、扩散是十分复杂的现象
隧道火灾的危害主要来自于烟气和火势的蔓延，而烟气的扩散和火焰的传播速度完全被隧道气流控制
无风隧道中烟气自由流动扩散的主要特性
其特征表现为缓慢而非稳定的流动扩散过程
火灾初期阶段烟气在隧道上部空间呈流束状的纵向延伸，同时逐渐向下部空间的空气区横向扩展
这种烟气和空气的分层作用将随着烟气扩散逐渐减弱以致消失，在一定距离处以全断面的烟气流状态继续扩散，已形成的流束状烟气也渐趋消失
其结果在隧道中形成大范围、高浓度的烟气危害区，在火灾初期阶段，利用烟雾和空气的分层现象和扩散，将对控制隧道火灾、防灾起到积极作用
但是，当自由扩散形成烟气危害区以后，将对防灾产生不利的影响
利用通风气流改变这一流动扩散形态，将对控制隧道火灾、防灾产生明显效果
在自然风控制下隧道中的烟气受限流动扩散特性表现为：在下部烟气区，燃烧生成的烟气即刻被气流裹携，并在强烈的混掺作用下很快扩散至整个流区空间
烟雾区位置和对烟雾的稀释程度，是与火灾的发生位置和强度密切相关的
在少数特定的条件下，直接利用自然风控制火灾烟雾可以获得良好的防灾效果，但大多数情况下将对防灾产生不利影响甚至严重后果
因此，利用风机对气流的调节作用，改变烟雾的扩散形态对于控制火灾是十分必要的
利用风机改变隧道中的自然风状态（包括静止状态），这时的烟雾扩散完全被调控气流所控制，称为烟气的强制扩散
由于气流的调控不仅可以进行不同幅度的增速、减速调节，而且还能改变流动的方向
因此，被调控气流所控制的烟雾扩散浓度和扩散区域也随之变化，这种烟雾扩散特性更能适应隧道防灾的要求
从此意义上说，烟气的强制扩散是控制隧道火灾的一种主要扩散形式
通过气流的调控改变烟气和火焰传播扩散特性，不仅是必要的，而且也是可行的
3隧道火灾的防范 3.1 隧道的耐火等级：隧道内发生火灾时，隧道顶部的温度将会很高
而公路隧道墙体内一般埋有电缆等设施，如果墙体耐火等级太低火灾时极易将电缆烧坏，影响隧道内设备的使用
因而隧道所用的材料耐火极限应为1.5h-2h ，隧道内的拱顶和侧壁的表面应喷涂隧道防火涂料或其他措施予以保护，提高其耐火等级，使耐火极限达到2h以上，防止隧道内混凝土在火灾中迅速升温而降低强度，避免混凝土炸裂、衬内钢筋破坏失去支撑能力而导致隧道内垮塌，防止墙体内埋的电缆等设施烧坏
同时对墙体内的电缆还应用阻燃电缆或耐火电缆，各类电气线路均应穿管保护
3.2 隧道内的消防设施：隧道是一个近似密闭状态的交通设施，为了能及时了解隧道的营运情况，应在隧道内安装电视监控系统
此外，为了使火灾或其他突法事件能及时得到解决，隧道内还应安装应急设施，主要包括报警设施（隧道内车辆多，排放的烟气多，不适合安装感烟探测器，宜采用感温探测器或火焰探测器）
在安装自动报警设施的同时还应安装手动报警装置，以便发现火情的人员能够迅速报警
另外，宜在每隔一定距离设置消防应急电话，手动报警设施和应急电话可设在消火栓箱旁
疏散设施，为了控制人员伤亡和财产损失，也为了是消防人员快速进入火灾现场扑救，必须尽可能快的疏散人员和车辆
短距离的隧道可用自然通风，如果隧道内采用纵向通风系统，火灾时烟气将会顺车道扩散，则应设置避难设施
隧道内应设置事故照明和安全疏散引导引导标志，以便火灾时指示人们的避难方向
灭火设施，在隧道内应配备必要的灭火器材，应设置消火栓系统以及便携式灭火器材
3.3 隧道的消防管理：隧道的火灾主要是通过隧道内的车辆引起的，加强安全管理首先应从加强车辆管理入手，隧道管理部门通过监控系统对隧道内车辆进行监控，如果发生事故，隧道管理部门应立即派车进行疏散
公安交警应加强对进入隧道的车辆以及驾驶人员的检查，对酒后驾车和疲劳驾驶的驾驶员不许进入隧道
另外，隧道管理部门还应定期检查隧道内的消防设施、火灾隐患和消防安全工作等
4隧道火灾时各系统的控制 4.1 隧道通风系统的控制：正常交通情况：稀释隧道内汽车行驶时派出废气中以CO气体为主的有害物质和烟雾，为乘用人员、维修人员提供符合卫生标准的洞内空气环境，为安全行车提供良好的清晰视线
火灾事故情况：通风系统具备双向排烟功能，在事故发生时能控制烟雾和热量的扩散，可根据消防及救援人员的现场要求控制和调节隧道洞内的风向和风量
火灾状态时，隧道内的风速应控制在3m/s以内
控制的目的是保障隧道内环境指标处于标准允许范围内，即CO浓度低于标准要求的230ppm，烟雾透过率低于0.0070.
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