央‮信企‬托-824号‮城盐‬大丰‮标非‬政信

江‮盐苏‬城‮丰大‬区‮标非‬政信100万‮上以‬都可打【央‮信企‬托-824号‮城盐‬大丰‮标非‬政信】
?【基‮要本‬素】1.54亿，24个月，成‮日立‬按‮付年‬息
30万-60万-100万‮以及‬上：6.5%-6.7%-6.8%/年‮后税‬收益
?【资‮用金‬途】: 用于‮换置‬金融机‮借构‬款。
?【债务方】：盐‮市城‬大丰区‮城谐‬实‮发业‬展‮限有‬公司
，总资产168.59亿元，为‮保担‬人DFCJ 100%控‮公股‬司，DFCJ为盐‮市城‬大‮区丰‬最大的 AA+发‮主债‬体，为‮丰大‬区最主‮的要‬基础设‮建施‬设主体，公‮资司‬产‮量质‬较好，具‮较备‬好的‮债偿‬能力！
?【担保方①】：盐‮市城‬大‮区丰‬城‮建市‬设‮团集‬有‮公限‬司，AA+评级，总资产789.30亿元，实‮人控‬为盐城‮大市‬丰‮人区‬民政府，为‮城盐‬市‮丰大‬区‮要重‬的‮础基‬设‮建施‬设、城市建‮和设‬国有资‮运产‬营主体，资‮规产‬模较大，还‮有款‬保障！
?【担保方②】：盐‮市城‬大‮区丰‬兴‮投城‬资‮发开‬有‮公限‬司，AA主‮评体‬级，总资产106.48亿元，实‮人控‬为盐城‮大市‬丰区‮民人‬政府国‮资有‬产‮督监‬管‮办理‬公室，公‮为司‬大丰区 AA 发‮主债‬体，获得‮府政‬支‮力持‬度较大，整‮担体‬保‮力实‬较强！
?【区‮介域‬绍】：盐城，江‮省苏‬地级市，为‮海上‬苏州 1小‮经时‬济圈、杭州 1.5小‮经时‬济圈。2022年，盐‮市城‬地区生‮总产‬值‮江在‬苏‮下省‬辖的13个‮级地‬市‮排中‬名第 8位，大‮区丰‬实‮地现‬区‮产生‬总值817亿元，一般‮共公‬预‮收算‬入58.16亿元。

政信知识：

结合长益公路介绍了全线上跨天桥设计方案的选取、结构特点及整体效果

     　　一、前言 　　随着社会经济的发展，作为国家现代化水平标志之一的高速公路建设，近年来发展极为迅速

    基于高速公路行车交通控制全封闭的特点，各种上跨、下穿立交桥在高速公路建设中被大量采用，此类桥载重不大（一般为H-10、H-15），桥面不宽，但其数量较多，特别是处于丘陵区的湖南，各类上跨机耕道、乡道及人行天桥数量较多

    仅长益路71.51公里地段此种上跨天桥就有43座，为能使天桥与地势巧妙的结合，美观得体、造价低、方便施工，业主与设计单位密切配合，针对每座桥所处位置进行多种方案的研究探讨，最终选定最佳方案

    本文就天桥方案的选取及其工程特点作一简介

     　　二、天桥方案选取原则 　　根据高速公路上跨天桥的特点，并结合长常高速公路长益段的应用情况，可归纳出上跨天桥方案的选取主要应考虑的几项原则如下： 　　1. 因地制宜充分考虑地形

     　　长益公路地处丘陵区，天桥绝大部分设在切方地段

    天桥的建筑高度选取除保证必要的桥下净空外，还需结合地形以减少桥头接线切方或填方量，最终达到经济实用的目的

    如桥两端地势较低，主要采用梁式桥；略高则主要采用中承式拱肋桥；更高则宜采用斜腿刚构、双向坡拱、拱等型式

     　　2. 合理选取桥跨后续施工配合 　　目前，高速公路路面施工多采用大型摊铺机，而路面施工一般后于天桥施工，以往为减小跨径、降低截面高度采用加中墩的桥梁，使摊铺机的通行受阻，直接影响路面施工进度

    也对通车运营阶段安全行车伏有隐患

    故在方案选取时，尽量少用设中墩桥梁，即使设置，其中墩尺寸也宜取较小值

     　　3. 在结构合理、施工方便的前提下，尽量使桥型美观大方，桥型多样化，体现时代气息，并在主体工程验收后进行适当的淡色装饰

     　　高速公路因线型较好、路面宽阔平顺，而致行车单调乏味，司乘人员易于疲劳

    而司机视野内的空间感觉对行车安全、舒适起很大作用

    为能创造较舒适的行车环境，除适量的绿化点缀外，各种天桥的美观得体、桥型的差异、色彩的变换，与环境的协调搭配更能对高速行车中的司乘人员以美的享受

    因此，在结构合理，施工方便的前提下，应尽量使桥型美观大方，多样化，以体现时代气息，并在主体工程验收后进行适当的淡色装饰，可大大提高行车安全及舒适感以提高高速公路的社会效益和经济效益

     　　4. 实用经济、造价合理 　　在桥型的选择时，一方面从“轻型”着手，以减少圬工体积；一方面不攀高用料

    因此，长益路上跨天桥主要采用钢筋砼结构，全线43座天桥中仅在两个服务区中行人天桥的上部结构采用了钢结构

     　　三、上跨天桥的应用 　　根据以上选用方案的基本原则，我们在全线43座上跨天桥的设计中采用了8种以上的拱梁式钢筋砼上部结构及两种钢结构上部构造型式，其设计特点与建成后的整体效果分别概述如下： 　　1. 钢筋砼斜腿刚构桥 　　上部构造整体受力，多次超静定结构，整体现浇施工

    上部全长48m，中跨25.8m，两斜腿支承点，间距33.8m，主梁呈变高Ⅱ形，桥面至桥下路面顶高差6.89m.构件的简单，断面的变化及与地形的充分结合，使人感到整体的美观和谐，同时，该桥开口断面施工方便，模板支撑容易，可重复使用，且造价也较其它桥型低，因此该桥型采用的座数为上跨天桥之冠

    但由于开口断面，下缘承拉较弱，为使受力更加合理及桥型更加轻巧美观，今后的设计中在充分考虑施工难易程度的前提下，可考虑采用整体箱型截面

     　　2. 带拱上板式立柱、拱上实心连续板及主拱为实心板式的钢筋砼拱桥

     　　本桥为传统式拱桥类型，但由于拱上采用薄壁板式结构，且主拱川增加侧向悬臂线条，使之外形轻巧、美观，大方、得体

    又因其建筑较高（桥下路面以至桥面高7.98m），故高切方处设置此种桥型较易

    但拱式结构的特点是两个桥台体积较大，造价较高，因此在日后的设计中，如地基情况允许，设置分离式基础，可适当降低造价

    本桥型施工方面较易，模板简单，操作容易

     　　该桥型也是采用较多的一种桥型，全线共有8座

     　　3. 普通钢筋砼板拱桥带拱上预应力空心板桥 　　本桥型拱上全长47.76m，主拱净跨38.00m，建筑高度7.88m，拱度1/8，为使桥型轻巧，减少主拱川宽度，采用了使拱上侧悬臂增加正面线条，同时拱上16.41m长度内不设拱上立柱，而设置纵向预应力钢筋的方案，但又为避免在空心板中施加的预应力对主拱川产生附加应力，故将空习板与主拱圈接头处断开，使空心板部份成为简单的简支梁式结构

    由于减少了拱上立柱，使人视野更加开阔，从而更利于行车安全

    但此种桥型与其他桥型相比，造价较高，且施工工艺要求略高，故全线仅设一座

     　　4. 普通钢筋砼板拱带拱上空心板坡拱桥 　　此桥属第三种桥型的改进，为结合路侧地形，避免接线填方，特将两侧拱上建筑设计呈坡形，跨中建筑高度为7.53m，而主桥台部份可减小至5.67m，从而减少了第三种桥型拱上预应力，简化了施工，降低了造价，也使拱上空腹部份空心板长度减至11.135m，且桥型同样轻巧，更能突出与地形的充分结合，造价也较第三种桥型节省约29%，故本路段此桥型共设置8座，属采用较多的一种

     　　5. 普通钢筋混凝土T型刚构桥 　　本桥型上部全长48m，跨中设置薄壁中墩，为节省造价，主梁为空心变截面

    建筑高度为各桥型最低（路面至桥面为7.07m），适合较少切方地段

    墩台圬工体积小，因之造价较低，但空心梁的内部模板难以回收利用

    此桥型外观轻盈，是一种较理想的桥型，所以本路上使用也较多（共5座），其造价与第一种桥型相当

     　　6. 预应力钢筋砼三跨连续梁桥 　　三跨预应力钢筋砼梁桥在路线共设置了二座，主梁呈箱型断面，梁高1.48m，桥面宽7.00m，设计荷截H-10，桥面距上跨路面高差6.7m，桥总长58.00m，中间跨320m，由于两端接线较低，采用此种桥型为宜

    中墩直径1.20m，均位于所跨主线边沟外测

    为避免跨中产生较大弯矩，则边跨较长

    此桥箱梁断面较高，显得笨重，但箱内约有1.20m高空间，故施工较容易，模板可重复使用

     　　7. 预应力钢筋砼两跨连续梁 　　本桥用于互通匝道上，桥总宽19m，桥台不分离，桥墩及上部分离，分别宽7.75m、11.25m，上部构造梁长2×28.10m，中墩采用薄壁钢筋混凝土中墩

    为便于桥下路面施工摊铺机行走，墩厚仅0.70m.桥面至所跨路面高差7.07m，梁取用了较低的断面，从而减少了匝道的土方量，降低了造价

    桥型布置合理，总体美观协调

     　　8. 普通钢筋混凝土三跨连续梁桥 　　此桥地处互通立交中，上跨主线及匝道，桥长27.0+24.0+27.0=78.0m，宽3.0m桥跨的布置一方面考虑中国古建筑特色中的均衡对称，一方面又考虑了对所跨主行车道及不对称的加减行车道无影响，进行了多个不同方案比较，最终选取中跨跨小而两边跨对称加大的方案，从效果看是合适的

     　　此桥的第二个特点是断面型式的取用：基于本桥较窄（全宽3.0m），如采用箱型截面施工难度大，故采用T型截面，同时采用变高，使全桥立面线条较多，显得活泼、轻盈、虽然其中一个边跨有加长，但此桥正处互通始端，使视野更为辽阔，整个互通尽收眼底

     　　此种桥型全线有两座，另一座系设在进入收费站之后的匝道上，跨径略小，中跨大，两个边跨主要跨切方边坡，并起平衡作用

     　　9. 中承式钢筋混凝土肋拱桥 　　本桥地处长沙市郊，长益路与老路相交主线下穿，为保证桥下净空，减少接线土方量，桥面至主线路面高差仅6.40m，故采用中承拱结构

    本桥桥长50.0m，桥面宽12.0m，两条肋对称设置，肋宽0.80m，截面呈I型，系杆间距4.0m，采用精制螺纹钢外套不锈钢套管，柔性板式装配桥面

    此桥外型美观、线条突出，主体完工后又进行了适当的涂料装饰，远观如一道绚丽的彩虹悬于天际，使人心旷神怡，倍感轻松愉快，更显示了将要进入都市之繁华景象，为进入长沙市的第一景 实施动态测量

    在RTK作业模式下，基准站通过数据链将其观测值和测站坐标信息一起传送给流动站

    流动站不仅通过数据链接收来自基准站的数据，还要采集GPS观测数据，并在系统内组成差分观测值进行实时处理，同时通过输入的相应的坐标转换参数和投影参数，实时得到流动站的三维坐标及精度

         1、RTK在铁路定测中的作业模式     1．1 选择作业时段     铁路沿线地物地貌复杂多变，为获取完整的数据，必须根据卫星可见预报和天气预报选择最佳观测时段

    卫星的几何分布越好，定位精度就越高，卫星的分布情况可用用Planning软件查看多项预测指标，根据预测结果合理安排工作计划

         1．2 建立测区平面控制网     根据中线放样资料，用GPS静态测量方法建立测区控制网，相邻点间间距5－8公里，并与国家点联测，求出各控制点平面坐标，同时投影变形不得不考虑，变形的程度与测区地理位置和高程有关，铁路线路短则数十公里，长则上千公里，跨越范围广，线路走向、地形情况千差万别，长度变形各不相同

    在3o投影带的边缘，长度变形可达以上，导致中线桩由图上反算的放样长度与实地测量长度不一致，无法满足放样要求

    因此必须采取相应的措施消弱长度变形

         1．3 高程控制测量     GPS得到的高程是大地高，而实际采用的是正常高，需要将大地高转化为正常高

    而测区的高程异常是未知数，且高程异常的变化较复杂，特别在山区精度较差

    此外，新线定测要求约每隔2KM设置水准点，而有些地形环境不能满足GPS观测的条件，采用高程拟合的方法拟合的高程精度不能得到保证

    完全用GPS替代等级水准难度大

    因此等级水准仍采用水准仪作业模式

         1．4 求取地方坐标转换参数     合理选择控制网中已知的WGS84和北京54坐标（或地方独立网格坐标）以及高程的公共点，求解转换参数，为RTK动态测量做好准备

    选择转换参数时要注意以下两个问题：①要选测区四周及中心的控制点，均匀分布；②为提高转化精度，最好选3个以上的点，利用最小二乘法求解转换参数

         1．5 基准站选定     基准站设置除满足GPS静态观测的条件外，还应设在地势较高，四周开阔的位置，便于电台的发射

    可设在具有地方网格坐标和WGS84坐标的已知点上，也可未知点设站

         1.6 放样内业数据准备     利用测量内外业一体化程序完成全部计算工作

    将线路的起点坐标、方位角、加直线长度及曲线要素输入，程序根据里程计算出全线待放样点的坐标，其中直线上每50米一个点，曲线上每10米一个点

    按相应的数据格式将放样点坐标导出成Trimble DC文件，通过Data Transfer将DC文件导入到外业掌上电脑供外业调用

         1．7 外业操作     将基准站接收机设在基准点上，开机后进行必要的系统设置、无线电设置及天线高等输入工作

    流动站接收机开机后首先进行系统设置，输入转换参数，再进行流动站的设置和初始化工作

    通常公布的坐标系统和大地水准面模型不考虑投影中的当地偏差，因此要通过点校正来减少这些偏差，获得更精确的当地网格坐标，且确保作业区域在校正的点范围内

         2、应用实例     2003年我公司对官柴线延长至新安煤矿铁路专用线进行定测

    该专用线全长14.095公里，测区地势平坦，除几处外都较适合GPS-RTK测量

    作业时将基准站设在大致全线中心处，距离最远待放样点7km多,满足作业要求

         2．1 劳动组织及作业进度     利用RTK技术进行线路定测，将常规的沿线路中线测量模式改变为线路坐标控制测量模式，直接利用控制点测设中线，一次放出整桩和加桩，无需在做交点的贯通测量，进行中线、中平、断面的一次作业

         采用1＋2作业模式：基准站1人；流动站4人，其中2人操作GPS,1人写桩号、打桩，1人背木桩，1人用流动站作断面；抄平组7人，其中2人记录，2人司镜，2人跑尺，1人拉链

         作业时，由流动站放样中桩点，抄平组马上测其高程，另一流动站作断面

    且根据地物地貌的属性可对观测点进行属性编码，以取代原有的中桩记录

         实际作业进度，每天完成新线定测2.5公里

         对于要观测的跨线高和不适合RTK放样的点，可以与全站仪相结合的方法解决；现场无法用GPS测量的断面可由抄平组完成

         2．2 精度情况     公司未配GPS时，均采用全站仪放样，多年实践表明，全站仪中线测量精度较高，为检验GPS-RTK测量的精度，我们事先用全站仪放样一段线路，并将结果作为参考值，两种作业模式的成果比较如下： 坐 标 比 较 中桩里程 全站仪放样点坐标 GPS放样点坐标 坐标差值/mm X Y X Y δX δY K0+0.000 3868647.043 503172.571 3868647.045 503172.570 -2 +1 K0+ 50.000 3868689.751 503146.570 3868689.750 503146.571 +1 +1 K0+ 68.002 3868705.127 503137.208 3868705.126 503137.206 +1 +2 K0+ 78.002 3868713.661 503131.996 3868713.662 503131.998 -1 -2 K0+ 88.002 3868722.152 503126.713 3868722.152 503126.715 -1 -2 K0+ 98.002 3868730.553 503121.289 3868730.552 503121.292 +1 +3 K0+108.002 3868738.815 503115.657 3868738.816 503115.654 -1 -3 K0+140.000 3868763.948 503095.872 3868763.949 503095.874 -1 -2 K0+180.000 3868792.170 503067.567 3868792.169 503067.567 +1 +0 K0+220.000 3868816.377 503035.761 3868816.378 503035.765 -1 -4 K0+236.569 3868825.125 503021.692 3868825.130 503021.691 -5 +1 K0+240.000 3868826.839 503018.720 3868826.844 503018.716 -2 +4 K0+260.000 3868836.142 503001.019 3868836.146 503001.025 -4 -6 K0+280.000 3868844.245 502982.739 3868844.240 502982.740 +5 -1 K0+300.000 3868851.113 502963.959 3868851.116 502963.963 -3 -4     根据统计结果分析,最大平面较差为7mm，因此，我们认为RTK测量成果质量可信

         3、RTK动态测量的特点     1）在能够接收GPS卫星信号的任何地方，可进行全天候作业

         2）经典GPS测量不具备实时性，RTK动态测量弥补这一缺陷，放样精度可达到厘米级，误差不累积

         3）流动站利用同一基准站信息可各自独立开展工作

         4）实时提供测点三维坐标，现场及时对观测质量进行检查，避免外业出现返工

         5）GPS误差不累积

         4、结束语     RTK技术不仅能达到较高的定位精度，而且大大提高了测量的工作效率，随着RTK技术的提高，这项技术已经逐步应用到测图工作中

    通过相应的数据处理程序，可大大减轻了测量人员的内外业劳动强度，因此RTK技术在铁路勘测设计领域有广阔的应用前景

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