央企信托-XX12号济宁标债集合信托

?山东济宁标债：7.2%??新品稀缺济宁单债标债信托！小额畅打！打款3%贴息地级市中心城区+第二大AA公开债主体发行稀缺券内aa+主体担保
?【央企信托-XX12号济宁标债集合信托】
规模2亿，期限21月，统一到期日：2025年6月14日
税后收益：100万-300万：7.1%-7.2%/年（合同收益7.1%差额收益成立10个工作日内补）
?【风控措施】
1、资金用途：用于投资“市中城投2023年非公开发行公司债（第一期）”
2、债券发行人：市中城投系由济宁市城运集团有限公司控股92.97%，国开发展基金有限公司（国家开发银行100%持股）占股7.03%，已经发行国家发改委批复的7年期公开债，AA公开债主体，总资产353.81亿；
3、券内担保人：任兴集团。直接股东为济宁市城运集团有限公司，山东省内少有的AA+主体评级的区级城投公司，总资产509.05亿；

?【区位优势】济宁市，南面与江苏省徐州市接壤。任城区，是济宁市委、市政府所在地，济宁市中心城区，全市的政治、经济、文化中心。位于山东省最大湖“南四湖”北岸，京杭大运河沿线，环境优美宜居。距济宁机场15公里，区内有省级经济开发区，2021年一般财政预算收入75.45亿，经济与财政发达程度高。

信托定融政信知识：

阐述了平行换乘枢纽中后建地铁车站施工中为了保证邻近已运营地铁等构筑物的安全所采取的各项工程技术措施，然后通过对变形监测数据的分析 ，说明了所采取的各项关键施工技术的合理性及有效性，以期能够对以后类似的工程提供借鉴

        关键词：平行换乘枢纽 后建地铁车站施工 关键技术 化整为零 变形性状1　引言    上海市轨道交通明珠线二期的张杨路车站为我国轨道交通建设中第一个平行换乘枢纽车站，建成后将与2号线东方路车站实现零换乘

    平行换乘车站的施工技术措施与一般的地铁车站有何不同，车站基坑的变形 规律 如何，都是颇受关注的 问题 ，本文结合该车站的施工，阐述了该车站的施工技术措施，并分析了围护结构的变形性状

    2　工程概况    张杨路车站位于浦东世纪大道（张杨路—潍坊路之间）的慢车道及北侧人行道下，与世纪大道走向一致

    车站南侧便是平行的张杨路车站、已经投入运营的地铁2号线东方路车站，北侧为好美家装饰城和联华超市，参见图1

    两车站间最大距离仅5.4m，且两车站在西端头井处共用原车站结构连续墙；东方路车站为地下两层车站，开挖深度约14m，张杨路车站为地下三层

        车站基坑所处地质情况参见图2

    车站标准段开挖深度20.8m，东、西端头井开挖深度为22.432m和22.866m

    根据 文献 ［2］的规定，本基坑为一级保护基坑，即墙体最大变形必须控制在0.14%H（开挖深度）也就是32mm以内

    3　张杨路车站的施工技术与变形控制措施    3.1　基坑“化整为零”施工技术    张杨路车站基坑中间增设4道临时封头墙，将车站分为五个小基坑（图1）进行跳隔明挖施工，具体施工顺序为：先施工两端头井（第一、五施工区），再施工中间部分（第三施工区），最后施工第二、四施工区

    该施工方案充分考虑并利用了软土基坑时空效应 理论 来减小基坑的变形：首先，长基坑化为小基坑后空间缩小；其次，小基坑工程量相应减小，可以在较短时间内完成基坑的施工，减小基坑的暴露时间

        3.2　基坑内土体加固施工技术    考虑到两端头井与标准段的开挖深度以及空间尺寸的差异，将整个基坑划分为重点部位（端头井）和非重点部位（标准段），从而选择不同的 方法 对坑内土体进行加固，即端头井内采用旋喷加固；标准段内采用水泥土搅拌桩抽条加固和振冲法双液抽条加固，两种加固范围在平面上相互间隔

        为了提高基坑抵抗变形的能力，在开挖前，对基坑被动区土体进行加固，加固范围一般为基坑底下3～6m

    但该工程标高-24.4m处即⑥层土顶面标高，该层土土体c，的值分别为41kPa和22°，强度已很高，而土体加固会造成土体的扰动，反而不利于该层土体强度的提高，故该层土不加固，即整个基坑被动区加固范围为坑底至标高-24.4m处

        3.3　钢管支撑与钢筋混凝土支撑组合施工技术    一般而言，钢支撑具有安装及拆除快捷并可以施加预应力等优点，但不易形成整体受力体系、整体稳定性不好；而钢筋混凝土支撑结构则受力均匀、整体受力性能好，但施工较慢、拆除麻烦

    因此，在周围构筑物保护要求极高的车站基坑的关键部位即端头井的开挖过程中，将采用钢支撑与钢筋混凝土支撑相结合的方法，充分利用两种支撑的优点；而在非关键部位即标准段的开挖过程中采取钢支撑形式

    具体情况为：基坑标准段采用7道钢支撑；两端头井内采取组合支撑的方案，其中一道、四道为钢筋混凝土支撑，其余则为钢支撑

    4　张杨路车站施工变形实测规律 研究     4.1　西侧墙体水平位移变化规律    图3为西侧I01处墙体水平位移的变化曲线，表1为该处墙体水平变形特征值

    这里需要说明的是，第一施工区因为东方路车站原西风井结构的存在， 影响 到坑内高压旋喷施工，因此，在旋喷施工前已将结构凿除，即坑内开挖至地下8m，并已安装两道支撑，与此同时，坑外再进行盾构进出洞土体高压旋喷加固施工（加固深度为地下-11.0～-23.5m）；然后进行坑内旋喷施工，待土体达到养护龄期后进行开挖、支撑与结构施工

    从图3中可以看出：    （1）坑外旋喷加固对坑内部分卸载的地下墙墙体水平变形影响很大，坑外旋喷期间，最大变形达25.06mm，已达到控制变形目标的78.3%，无疑增加了后续工序的施工难度，比如调整坑内旋喷加固的桩位布置和施工顺序、增加钢支撑的预应力（下二道及以下各道钢支撑的预应力为设计轴力的80％，甚至100％）等等；    （2） 坑内旋喷施工时及下二道钢支撑复加轴力使得墙体变形减小5.39mm，减小幅度21.5%；    （3） 最大值并不随开挖面的下移而有规律的下移，最大值出现在地下10.5m～16m范围内，这主要是因为坑外土体（-11.0m～23.5m）加固后强度有较大幅度的增加（无侧限抗压强度1.5MPa以上），其自立性提高，对地下墙的土压力减小；    （4） 结构施工期间尤其是底板浇注后地下墙的水平变形很小，平均变形速率为0.08mm/d，已经稳定

       表1　I01处墙体水平变形特征值一览表   4.2　东侧墙体水平位移变化 规律     图4为第五施工区I9处墙体水平变形曲线，表2列出了I9处水平变形特征值

    从图2和表2可以看出；图4　I9处墙体水平变形实测曲线    （1） 墙体水平变形最大值为16.55mm，出现深度为地下17m处，在开挖面上3.8m，这与以往观测到的最大值在开挖面下2m左右的规律不同，可能是因为开挖面下土体强度本身已很高（⑤2，⑥，⑦层土，三层土的c，值分别为19kPa，19°，8kPa，31°，41kPa和22°），并且经过加固，其抵抗变形的能力大大提高；    （2） 开挖与支撑阶段的变形占总体变形的80.3％，尤其是下六层的开挖与支撑阶段，变形占总体变形量的30.8％，结构施工阶段不到20％；    （3） 变形在底板浇筑后即趋于稳定，日均变化量已经小于0.1mm/d

       表2　I9处墙体水平变形特征值一览表    （1） 开挖与支撑阶段墙体水平变形最大值为11.35mm，出现深度为地下18m处，在开挖面上2.8m，其原因同上；    （2） 开挖与支撑阶段的变形占总体变形的96.1％，尤其是下七层的开挖与支撑阶段，变形占总体变形量的23.8％，结构施工阶段仅占4.9％，而且底板浇筑后墙体水平变形减小了1.13mm；    （3） 变形在底板浇筑后即趋于稳定，日均变化量已经小于0.1mm/d

       需要说明的是，I9和I15两处墙体处于基坑同一开挖剖面上，而其水平位移最大值不完全一样，北侧 （I9）最大值为15.64mm，而南侧（I15）最大值为11.52mm，北侧比南侧大35.8%，这可能与北侧土压力较南侧土压力大有关

    5　结语    本文介绍了张杨路地铁车站所采取的施工技术与变形措施， 总结 了基坑水平变形性状，希望对以后周围环境保护要求极高的基坑施工特别是平行换乘枢纽中后建地铁车站基坑的施工提供经验和借鉴

    参考  文献     ［1］ 刘建航，侯学渊. 基坑工程手册.北京： 中国 建筑 工业 出版社，1997    ［2］ 上海市地方标准. “上海地铁基坑施工规程”（SZ-08-2000） 可是在建筑竣工以后还是有部分难题存在的，那么，在未来的建筑智能化施工整个过程中就需要更加注重施工办理中的每个环节，为有将施工办理进行越来越完善的改进，才气使我国的建筑智能化财产得到更加长远的进步

    本文提出了建筑智能化施工中存在的问题，总结了  建筑智能化施工管理措施

      关键词：建筑智能化施工管理问题措施  abstract: intelligent building in china has high speed development, but in the construction completion later still some problem exist, so, in the future building intelligent construction whole process will need to pay more attention to the construction of the deal with each link, to deal with the construction for more and more perfect improvement, talent make our building intelligent property be more long-term progress. this paper puts forward building intelligent problems in construction, the author summarizes the  building intelligent construction management measures.  keywords: building intelligent; construction management; problem; measures  中图分类号：tu71文献标识码：a 文章编号：  建筑智能化系统犹如一幢或一群建筑物的神经系统，随着科学技术的进步和人们对建筑使用要求的不断提升，智能化系统工程已经是现代建筑工程中不可缺少的一个重要组成部分

    建筑智能化系统工程施工的构成主要分成硬件的安装和软件的开发调试两大部分

    系统硬件的安装与土建、装修、电气、暖通、给排水、电梯等专业工程有着紧密的施工配合关系，其中以楼宇自动化系统（bas）与受控设备之间的安装及数据接口的联系最为紧密

    智能化系统软件主要分成应用软件和系统软件两部分，应用软件和系统软件的中心管理平台建设与用户的需求有着密切联系

    建筑智能化工程施工的质量优劣对建筑物使用功能的提升有着重要的影响，随着国家和地方有关法规的不断完善，《智能建筑工程质量验收规范》（gb50339-2003）等专项质量验收规范的颁布，智能化工程质量得到了很大的提高

      一、建筑智能化施工中存在的问题  很多较大的设计单位没有建筑智能化系统的设计资质，有的具有资质的设计院又缺少智能化系统设计技术人才，对智能化系统设计不重视，将很多设计的技术问题遗留给集成商或施工单位，造成了智能化系统设计不合理，设计质量低等问题，例如系统集成性差、监控点、信息点配置不合理、设备配置方面技术性能差、控制精度低、综合布线不规范等

      建筑智能化行业急需解决的问题就是缺乏专业的施工队伍

    目前，很多智能建筑的智能化系统的工程都是由系统集成商来承担

    但有大部分集成商除有几名不懂工程管理只负责智能化各个系统调试的技术人员外，基本上没有什么施工力量

    承接工程后将安装工程转包或分包给其他单位或群体施工， 而这些施工单位又不懂什么技术，其结果就是工程质量差甚至不合格，工程存在很多质量隐患，可能会给开发商或业主造成.很大损失

    目前，在建筑智能化专业施工队伍问题上存在以下三个方面的问题:  1、智能系统的系统集成商虽有少数的智能系统调试的技术人员，但这些技术人员大多数对工程管理缺乏了解，加之缺少基本的施工力量，难以承担智能化系统工程的施工

      2、大多数施工单位虽然有一定的项目管理人员但又缺少建筑智能化系统专业技术人才，对建筑智能化缺乏综合的实施能力

      3、政府主管部门对建筑智能化专业施工队伍没有完善管理制度，只有搞好行业管理，建立完善的施工资质审批、审查制度，才能依法治理建筑智能化专业施工队伍的混乱状况

      另外诸如管理和审批体制不协调， 加之有些行业不合理的规定，使之有些系统单独设置，造成建筑智能化整体功能不完善，达不到整体智能化的效果；建筑智能化的配套产品绝大多数是进口产品，国内具有竞争力的产品还很少，且有些产品技术性能差，集成化不良，使各系统不能相互协调动作，难以达到理想的智能化效果；虽然工程实行监理制，但国内的大多监理公司缺乏智能建筑智能系统工程专业监理人员，使工程质量难以得到有效地控制；由于物业管理或业主部分缺乏对建筑智能化管理的技术管理人才， 对己投入运行的设备管理不善、维护不良而使系统不能正常运行等问题是国内建筑智能化工程实施中较为普遍的问题

      二、建筑智能化施工管理措施  设计的整个过程是建筑智能化的前提和基础，而施工的整个过程才是建筑智能化成功实施（实际的行为）的关键，那么，相比施工整个过程中的人员和工作的流程都是要增强把握的，不但需要提升施工人员的综合素质，更要对施工整个过程中要包管的业务流程进行可靠的监督和检查，为有这样才气包管施工整个过程中的每个阶段都能顺利的完成，并能包管高质量的完成，所以，就一定要在施工管理采取以下措施：  1、要组织并配备高水平的施工办理队伍，相比施工队伍中的项目经理、技术总监以及质量办理工程师都要有严格的要求，对工程队伍中的重要职位的办理人员都要经过严格的考核，并且相比他们分管的内容都要做详细的分工和细则

    对项目经理而言，一定具有丰富的弱电系统工程的现场办理经验，相比现场工程的进度和质量负责，并且可以充实的协调与业主和其他的施工单位相互间的联系；相比施工办理的技术总监，要具有充实的大中型弱电项目的设计和实施（实际的行为）的工作经验，从而可以对现场发生的情形进行全面的技术指导；相比质量办理工程师就要更加熟悉弱电系统工程的工程特点，并熟悉相关的执行和验收的标准，并且需要对设备进行定期的查验，确保施工的质量

      2、在拥有了强大的施工队伍的并且就需要具有一个高质量的施工方案（进行工作的具体计划或对某一问题制定的规划），也便是要对施工整个过程中的组织筹划和具体的施工技术方案（进行工作的具体计划或对某一问题制定的规划）进行更加完善的编制

    施工的筹划必要和在建筑整个过程中对房屋的设计、对室内外的装修条件等都必要进行慎重的考虑，避免在建筑整个过程中调整筹划使得的不必要的麻烦，所以施工组织筹划的确定就要与其他的设计方案（进行工作的具体计划或对某一问题制定的规划）进行比较和参考，从而可以更加密切的配合

      3、要提升施工办理人员的操纵本领和综合素质的提升，相比建筑项目中的施工办理人员不光要有办理的本领，更要对办理整个过程中的实际操纵有更加全面的了解，为有对整个施工整个过程中有关到的施工文件和图纸的全面了解才可以对施工的办理更加全面的、准确的进行指导，并且在具体的操纵整个过程才气更加熟练的运用综合布线等施工工艺，才气对施工整个过程中的每个环节进行全面的指导和控制

      4、在施工办理的整个过程中，对施工布线的综合应用一定要满足和符合标准的通用器材，在这个整个过程中应用的设备、器材、传输的介质和对仪表、工具的应用都要满足国际通用器材的标准以及国内对器材性能的指标和参数，在满足了这些标准的并且，更需要考虑到这些器材和设备的兼容性，为有将这些设备和器材充实的、合理的应用，就一定能达到最佳的效果

      5、在施工的整个过程中，要对细节的每个环节进行准确的掌握和协调，假设说，在施工的整个过程中对施工的所必要的管道和管道的预留洞孔等细小的环节也要加以考虑，为有将施工整个过程中的所有环节都做到了符合设计的标准，才气过包管施工的顺利进行

      6、在施工的整个过程中往往发生部分在预料之外的事件，那么，相比这些突发的事件，就要进行更加合理的改进和协调，尤其是在综合布线的系统安置的整个过程中常常会遇到和房屋建筑结构之间的矛盾，所以，为了避免这种突发事件的产生就要在施工开始之前就考虑到这个难题，在施工设计的时候就要尽大概的不影响房屋建筑的结构和强度，也要考虑到在施工的整个过程中不会影响到整个房屋的预期的美观和效果，从而降低在施工整个过程中对整个施工系统功能的影响，降低施工整个过程中事故产生的大概性

      7、综合布线系统施工整个过程完毕以后，首先要检查用户之间的通信是否畅通，在确保通信畅通的前提下，要对系统的连通性和可靠性进行测试，在测试的整个过程中要对测试的结果以报告的形式上交，在工程测试竣工以后就要递交给业主方进行审查

    在审查经过后，需要赐与三个月以上的试运营阶段，在这个阶段更要注意对工程施工质量的考查，相比达不到标准的方面进行技术的整改，使之可以在短期内满足施工办理的要求，从而才气包管在真正投入应用时不出现难题

      参考文献：  【1】 比尔盖茨的家【j】. 小学阅读指南, 2003,(z2)  【2】 殷滔, 周平. 建筑智能化系统工程监理初探【j】. 南通职业大学学报, 2006,(01)  【3】 陈典高. 建设单位施工管理之我见【j】. 广西梧州师范高等专科学校学报, 2000,(04)  【4】 荣华. 创精品工程的技术措施【j】. 安徽冶金科技职业学院学报, 2008,(04)  【5】 朱诚末. 运用质量目标管理加强建筑施工管理的研究【j】. 才智, 2009,(16)  注：文章内所有公式及图表请用pdf形式查看

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