重庆市万盛经开区城市开发投资2023年债权资产政府债定融

重庆主城都市圈+经济开发区+AA级百亿主体发行+百亿主体担保
【重庆市万盛经开区城市开发投资2023年债权资产政府债定融】
规模：总规模3亿
期限：12个月/24个月
【预期收益率】
一年期：10万-50万-100万：8.8%-9.3%-9.8%
两年期：10万-50万-100万：9.0%-9.5%-10.0%
【付息方式】
10万起投，以万元单位递增
每周三周五成立起息；按自然季度支付收益（每年3月、6月、9月、12月20日付息），自资产成立之日起算，到期还本
【融资主体】
重庆市万盛经xx集团有限公司（AA）
【担保主体】
重庆市万xx建设集团有限公司
?【资金用途】
补充融资方流动性资金
?【风控措施】
1、重庆市xx建设集团有限公对本产品承担不可撤销的连带责任担保；
2、 融资方委托资产转让中心转让其合法持有的重庆市xx仁科技有限公司3.6亿元的债权资产，保障本融资计划本息足额兑付
【还款来源】
融资方经营活动现金流
担保方经营活动现金流
?【项目亮点】
1、发行方--重庆市万盛xx发区国有资产管理中心，该司作为万盛经开区重要的城市开发建设投资和运营主体，负责城区范围内的基础设施建设及棚户区改造等业务；截至2023年中报，总资产为204.56亿，主体信用评级为稳定长期AA级，经营状况良好，偿债能力强。
2、担保方--重庆市万盛经开区交通开发建设集团有限公司
实际控制人为重庆市万盛xx有资产管理中心，该司作为万盛经开区重要的园区类城投平台，主要业务涵盖基础设施建设、公路维护、管网租赁；截至2023年中报，总资产为107.46亿，资产过百亿，经营状况良好，重庆市万盛经开区交通开发建设集团有限公司对本产品承兑不可撤销的连带责任担保。
3、区域介绍-重庆市万盛经济技术开发区
万盛经开区位于重庆南部、渝黔交界，是渝南黔北区域通枢纽和重要物资集散地，具有“经开区+行政区”的体制特点，由重庆市委、市政府直接管理。
2022 年，万盛经开区实现地区生产总值 239.48 亿元，同比增长 3.1%，增速高于重庆市平均水平，万盛经开区人均 GDP 为 10.12 万元，居于重庆市中上游水平。

信托定融政信知识：

取得了良好成效，可为类似工程提供参考和借鉴

     　　【关键词】深断裂带,Ⅴ级围岩,支护参数,塌方处理 　　1工程概况 　　大峡山隧道进洞口段位于浙中山区的桐庐县富春江南岸，属于20省道桐庐上杭州至建德马岭段改建工程，隧道的起点里程K8+490终点里程K11+495，全长3005米双向公路隧道，净高5m净宽10m隧道，设计行车速度60km/h

    原设计进口端明洞5米，套拱2米，Ⅴ级围岩210m，洞口浅埋段埋深约5-8米

     　　2工程特点及技术难点 　　特点及难点一：工期紧、单头掘进达1500多米，8个月内完成，平均每月开挖支护达到188米; 　　特点及难点二：地质结构复杂，隧道进口段主要穿越萧山-球川深断裂带，地表由一系列平行断层组成，宽约1Km断裂带，多为逆冲断层，围岩变化频繁，围岩变化意味着施工方案的变化，给施工带来极大的不利，尤其对施工进度的影响非常大; 　　特点及难点三：进洞口段埋深极浅，洞口覆盖层只有5~8米，自然坡又小，仅18°

    再加上断裂带强烈影响，造成岩体破碎，基岩节理裂隙发育，围岩长期受水侵泡，岩石变软，泥质岩石开挖后常呈团块或泥浆状出现，为此在施工中针对不同岩性采用不同的支护方法; 　　特点及难点四：施工工序多而复杂，本隧道进口端围岩施工条件极差，为Ⅴ级围岩，设计为“复合式”衬砌，后由于围岩变化，隧道施工方法作了相应的变更

     　　3施工方案的选用 　　大峡山隧道进洞口端原设计为210米的Ⅴ级围岩，由于地质不符后变更为278米的Ⅴ级围岩，在此段Ⅴ级围岩分四种类型施工方案施工; 　　1、进洞口端(K8+495~K8+523)28米范围内采用管棚超前支护施工方法，并加长套拱，套拱由原来2米加长到5米

     　　2、塌方段(K8+523~K8+528)段处理; 　　3、洞身一段(K8+523~K8+711.4)188.4米范围内采用双层超前小导管加钢拱支护的施工方法; 　　4、洞身二段(K8+711.4~K8+773)61.6米范围内采用原设计的普通Ⅴ级围岩施工方法

     　　3.1进洞口端(K8+495~K8+523) 　　1、管棚施工 　　由于隧道进洞口处岩体风化十分严重，土体松散，基岩节理裂隙发育，所以洞口开挖面极易发生坍塌，为防止洞口施工塌方，进洞采用30米的管棚超前支护的施工方法

    管棚采用潜孔钻机钻进并顶进 钢拱架成型 　　长钢管棚，一次性打入

    钢管规格采用热轧无缝钢管φ108mm，壁厚6mm节长6m，3m，环向间距40cm，方向平行与路线中线，管与管之间按120°方向总共打37根钢管

     　　管棚的固定端采用C25砼套拱，套拱在明洞外轮廓线以外，紧贴掌子面施工，套拱内埋设三榀18号工字钢，工字钢与管棚钢管焊接成整体 　　管棚注浆采用水泥浆与水玻璃浆体积比1：0.5;水泥浆水灰比1：1. 　　2、洞内施工 　　步骤：管棚超前支护-上部环形开挖-上部初期支护-核心土开挖-下部开挖-下部初期支护-仰拱施工-模筑二次衬砌

     　　管棚施工完毕后当洞口开挖后，洞身掌子面围岩为拱顶以下1.5米左右为黄色含水量饱和的含粘性土的圆砾，其下为强风化的炭质泥灰岩，自稳能力均较差，洞身开挖后失去外部支衬的周边围岩便不断掉块，剥落，给初期支护施工带来很大安全隐患，特别雨季到来，洞身围岩含水量增大，对隧道洞口段带来更大的安全威胁，为此经设计修改后施工参数如下： 　　①开挖改用了上弧导坑环行开挖留核心土法施工，部分岩石采用放小炮松动爆破，以人工和机械相结合方法施工;②加密钢拱架密度，每榀钢拱架由原设计的0.75米调整为0.5米;2.取消原设计的中空锚杆，以φ42mmx4mm注浆小导管代替，长度增加至5.0m间距0.75m，注浆采用单液水泥浆，压力控制参数大管棚的注浆参数;③比原设计再加长3m护拱确保仰坡稳定

     　　3.2塌方段(K8+523~K8+528)处理 　　当隧道进洞30米管棚施工完后，掘进到K8+523时，掌子面上左侧出现黄色砂粘土，因含水量高，开挖暴露后

    发生流变，导致左侧开挖线外侧砂粘土滑塌，形成大面积的塌方

    右侧靠下为强风化的碎裂状黑色含灰泥灰岩，为确保安全控制塌方扩大，先对整个塌方面初喷砼进行封闭，塌腔内打设注浆小导管，然后架设钢拱架、挂内模、喷射砼形成隧道断面，对塌方的处理采用注浆小导管;结合φ6@200×200钢筋网片喷射C20早强砼密实回填初支背后的空腔，然后再对岩体注浆，直至监测围岩稳定后

     　　当掘进到K8+524时，左侧掌子面和左侧开挖线外侧大面积塌方至K8+528的4米范围内，左侧超过初支面4m，上部超过拱顶接近5m形成较大塌腔，在此情况下，对塌方再次做如下处理; 　　①对K8+520～K8+524段已做好初期支护的断面进行再次加固，加固采用18号工字钢做成拱架，与原支护拱架紧贴，确保拱架整体稳定性(支护稳定后再拆除)

     　　②用隧道洞渣回填掌子面，尽量限制塌体外流，然后喷射厚度25cmC20早强砼封闭整个回填表面，接着施作φ42x4mm打孔垫轧无缝钢管长@1.0×1.0m按梅花型布置，最后对侧墙塌腔及回填体进行压浆加固填充

     　　③逐榀开挖回填体，拱顶先形成隧道断面形式，拱顶塌腔暂时回填50cm厚，并布置φ6@200×200钢筋网片

     　　④穿过塌方体掘进时纵向采用双层小导管超前支护，外偏角分别采用10°、45°，单层小导管间距30cm，小导管单根长度5m，纵向搭接长度按原设计

     　　⑤当向前掘进到K8+530时，对K8+524~K8+528段拱顶塌腔进行喷射砼密实回填至塌方顶

     　　3.3洞身一段(K8+528~K8+711.4) 　　该段183.4米范围内，围岩内断裂发育，围岩挤压破碎强烈，地表水和地下水丰富，围岩渗透性较好，围岩出露以泥岩、泥质粉砂岩及炭质泥灰岩为主，熔结凝灰岩仅出现在末端，围岩含水量大，很容易造成塌方，根据前面围岩施工情况看及现场地质勘察预报结果显示，此段围岩还可能出现塌方情况，因此本围岩施工以处理断裂塌方为主，对后面Ⅴ级围岩采取了加强支护方法，为此对围岩的施工及初期支护参数做如下变更： 　　1.本段开挖坚持“短进尺、早支护、勤量测、快封闭”的施工原则，以留核心土和上、下导坑台阶相结合施工法，进行爆破开挖; 　　2.钢拱架仍按进洞段布置16号工字钢，间距由原来的0.75m变更为0.4m; 　　3.纵向增加双层φ42x4mm注浆小导管支护，外偏角分别用10°，45°;每层小导管环向间距30cm，小导管单根长5m，纵向搭接长度2.5m; 　　4.系统锚杆由φ25x5mm长度3.5m中空注浆锚杆改为φ42mmx4mm长度5m注浆小导管，横向间距0.75x1.0m呈梅花型布置; 　　5.钢筋焊接网，喷射砼厚度按原V级围岩施工

     　　3.4洞身二段(K8+711.4~K8+773)　　该段61.6米围岩为强风化的晶屑熔结凝灰岩，由于受萧山-球川深断裂影响，断裂构造发育，围岩遭受强烈挤压，多呈片理化出现，片理石上常出现白色石英方解石细脉，局部呈团块状出现，裂隙面上渗水明显，滴水不断，由于围岩长期受水侵泡，岩石变得较为松软，此段围岩比前面围岩岩性单一，与原设计情况基本一致，该围岩按原设计的普通V级围岩施工

     　　4.隧道衬砌结构施工 　　4.1隧道衬砌防排水施工 　　(1)衬砌柔性防水工程：在衬砌背面设置土工布和隧道专用防水卷材，其作用兼作衬背排水层及缓冲层

    在衬砌浇筑工作缝设置带注浆管遇水膨胀橡胶止水条;沉降缝在隧道结构形式变更处放置，采用中理式橡胶止水带防水;并在所有施工缝，沉降缝位置放置背贴式塑料止水带并与防水板焊接使用

     　　(2)衬砌背后的排水层：在衬背土工布排水层与喷砼之间设环、纵向排水盲沟，纵向盲沟采用φ75mmHDPE单壁打孔波纹管，环向盲沟内采用φ50mmHDPE单壁打孔波纹管，一般每10米或每个施工缝已时放置一道，对于IV、V级围岩段及富水段拱部局部渗水地段，环向间距缩小到1.0-3.0m 　　4.2隧道衬砌结构施工 　　根据监控量测信息，确定二次衬砌施作时机，然后按设计图纸要求进行施工

    台车采用全断面整体液压钢结构大模板厂方拼装而成，模板厚度10mm，具有液压支拆模和电动走行系统，分解后采用汽车运至现场安装

    砼灌注时采取时间和灌注高度两个指标进行双控，即单侧砼灌注高度达1m时，必须换管和换位

     　　砼封顶采用顶模中心封顶器接输送管，逐渐压注砼封顶

    当挡头板上观察孔有浆溢出，即标志封顶完成

     　　5.隧道监测 　　针对隧道内不同围岩及地质情况，我们分别在不同地段作了围岩量测，从进洞开始一直到衬砌全部完成

    通过对本隧道现场监控量测的实践，对围岩变形有如下几点体会： 　　1、位移时间变化大致可分为“急剧变化～缓慢变化～基本稳定”三个阶段

     　　2、围岩变形的态势和大小除与岩性、节理裂隙、埋深等地质因素有关外，在很大程度上取决于施工工序的安排及施工强度的差异，如初期支护对软弱围岩支护能力、变形规律的影响是重要的，所以初期支护尽早形成闭合环，以保持开挖面稳定，控制隧道变形

     　　3、光面爆破效果及初期支护施工质量如局部超欠挖过多、喷射砼的厚薄不均、锚杆注浆未满或长度不足等对围岩变形有一定的影响

     　　4、爆破对拱顶下沉有显著的影响，爆破瞬间的下沉量约占一天下沉量的90%左右，量测一般安排在爆破后实施

     　　6.结束语 　　在施工中，根据隧道的地理环境，本隧道进洞口端主要采用了留核心土和台阶法两种施工方法，并且根据施工方法采用对围岩扰动较少的微差爆破，加强初期支护参数，合理配置劳动力和机械设备，还根据新奥法的基本要求对施工中的监控量测做了周密布设，在整个施工过程中，坚持“短进尺、早支护、勤量测、快封闭”的施工原则

     　　通过对大峡山隧道施工总结出的浅埋段、破碎易塌方的围岩施工，对同类隧道施工有一定的参考价值

     各种市政道路的建设也越来越多，在对市政高等级公路进行建设施工时，通常会遇到路桥过渡段的结构设计与施工问题

    而在此路段又极易出现不均匀沉降等现象，会给路桥的顺利运营造成影响

    为了更好的对这一问题加以解决，本文对路桥过渡段出现不均匀沉降想象的原因进行分析，并对路桥过渡段的结构设计与施工展开探讨，以避免路桥间出现不平顺的现象，减少桥头跳车

      【关键词】市政建设；高级公路；路桥过渡段；不均匀沉降；结构设计  中图分类号：tu318文献标识码： a 文章编号：  1.前言  近年来，市政公路建设不断在质量及技术方面取得新的突破，高等级公路在适用性、安全性、耐用性及舒适性等方面的水平也不断得到提高，人们对路面的平顺度及安全程度也有了更高的要求

    然而在桥梁的引道处，由于路基同桥台的刚度存在差异，再加上路基发生沉降等问题，都极易形成沉降差，致使路面出现不平顺的现象，导致桥头跳车，给车辆行驶的安全度及舒适度造成影响【1】

    因此，在路桥衔接处对过渡段进行设置，对路桥间的刚度进行改善，控制路桥之间的差异沉降，防止桥头跳车的现象出现，是值得我们认真思考和研究的问题

      2.市政高等级公路路桥过渡段出现不均匀沉降想象的原因  2.1台背路堤存在压实度不够的问题  在公路工程的建设施工过程中，普遍存在着对台背的填土压实不够的现象，这极易造成路桥过渡段出现不均匀沉降的问题

    此外，在工程建设结束之后，公路会顺利的投入运营，在长期运营的过程中，路基会受到各种自然因素影响，同时在车辆荷载的作用，土基会出现塑性变形，致使路桥间发生差异沉降，从而对高等级公路的路面平顺度造成影响

      2.2引道过渡段的结构设计不合理  对桥头的引道路基进行施工，多对搭板结构形势加以运用

    可是在安装搭板以后，桥头跳车问题仍然十分严重，桥头搭板也时常会出现断板的现象

    此类现象主要会受到下列因素的影响：第一，在桥头安装的搭板长度不高，起不到应有的顺接作用；第二，在进行搭板设计的过程中，没有考虑到台背路堤会出现沉降问题，导致搭板同台背路堤之间存在脱空，致使受力不均，当受力超过一定强度时，会出现断板现象，致使桥头的线形发生突变；第三，公路桥涵在设计规范方面还不完善，缺乏科学的设计定型计算方法等【2】

      2.3对引道的软土地基缺乏科学的处理  有许多的桥头跳车问题都是由于在软基路段地基发生了沉降问题所引起的

    造成此类现象的原因，多为在工程的施工设计阶段，地质钻探的布孔不够及钻探深度过浅，导致没能对软基进行及时的发现，或是没能对软基的深度、范围、物理力学性能进行确定等，致使在对桥头路堤的软土地基进行处治时，出现了遗漏的现象，或没有采取有效的处治方法

    同时，其再受到台背路堤压实不够及雨水侵蚀等影响，使路桥过渡段的路堤沉降问题更为严重

      2.4引道路堤的护坡措施不当  桥台有一部分会长期浸于水中，一般情况下会选择浆砌片石对边坡进行防护

    而对其其他的桥台路段，只选择在锥坡的范围内，选择浆砌片石进行护坡，在台背就选择草皮护坡及其他的绿化措施进行护坡

    而对于我国的多数地区而言，暴雨天气都十分频繁，雨水会对道路进行冲刷及侵蚀，绿化防护措施达不到应有的护坡效果

    再加上在车辆行驶的长期作用下，该路堤段的填土，极易发生塑性变形，导致桥头路堤出现不均匀沉降【3】

      3.市政高等级公路路桥过渡段的结构设计  3.1对变形进行控制  若需要对路桥过渡段进行变形控制，就必须对路基在施工后的沉降量进行严格控制，同时还需对路桥交界处的沉降模式进行改变

    据我国的相关规范要求，路桥连接处施工后的最大沉降量为10 cm，而当路面的局部纵坡超过0.5%时，路面的行驶车辆会发生晃动，因此建议在设计阶段将沉降差值尽量控制在5 cm以内，沉降坡差应小于0.4%

      3.2地基条件和路基条件  对桥头的引道路堤进行填筑，材料选择不当也会对地基的承载力造成影响，导致地基发生沉降

    因此，必须保证路基在施工后的沉降量小于10 cm，沉降差在5 cm以内，沉降坡差在0.4%以内

    根据相关规范要求，土基标准为cbr值应大于8%，压实标准为路面以下为0. 7-1. 5m需大于92%；路面以下0-0.7 m需大于96%；路面底面超过1.5 m以上的需大于90%，在进行设计时需适当的进行选择和控制

      3.3对缓和过渡段进行合理设置  在对软土地基进行处理时，需要根据各段的强度要求对过渡段及地面路堤的强度进行合理的设置

    据有关规范要求，柔性路堤与刚性桥台之间需要增设50 m的渐变段，同时选择级配较高的填料，以对路堤的强度加以保障

    若桥头引道没有软土地基，同时其差异沉降可以控制在5 cm以内，沉降坡差可以控制在0.4%以内，则此时的渐变段长度可在15 m左右

      3.4结构型式  3.4.1合理的对搭板长度进行设计  按照相关要求合理地对搭板的长度进行确定

    通常情况下，搭板在路堤沉降的影响下，其倾角变化需控制在1/200-1/300以内，其长度必须可以延伸到比较坚硬的土体，同时需对其受力状态加以考虑，合理的对搭板长度进行计算，以满足相关的国际施工标准

      3.4.2对土工格栅技术加以运用  在对路桥过渡段进行施工设计时，其路基的施工可对土工格栅技术加以运用，这样可以加强土体的荷载，同时还可以对土体进行约束，减少其侧向变形，防止路基填土发生位移使路基的稳定性能增加【4】

    在具体的施工过程中，土工格栅的间距设置及其长度要求需满足jtj/t019-98技术规范标准，对其进行合理的计算后，才将其确定

      4.市政高等级公路路桥过渡段的施工  4.1对施工组织进行设计  在进行施工组织的设计时，应对路桥间施工后的沉降差进行控制

    待桥台结构的施工结束后，需尽快的进行过渡段的施工

    在施工的过程中，需注重对过渡段路堤的压实；在桥台与路堤的连接位置，路堤碾压与锥坡的填筑需同时进行；对于某些沉降量可能会比较大的施工点，可优先安排施工，对地基进行必要的处理

      4.2对桥台结构进行施工  目前，有多种的桥台结构施工模式，桩接台帽施工模式运用比较的广泛

    在此施工模式下，过渡段的路堤需要在桥台结构建设之前进行填筑，不会受到作业面的影响，大型机械可以顺利的对其进行碾压，压实度通常会比较高，容易与相关的设计要求相符

      4.3对路堤填料进行选择  在对路堤进行填筑之前，需要选择合适的施工填料，必要时需进行相关的试验比较

    在对填料进行选择时，可尽量选择渗水性好或干容重大的施工材料【5】

    若选择了渗水性较差的填土时，可在填料中添加其他材料，如水泥及石灰等，以保障路堤的稳定性能

      【参考文献】  【1】刘晓晗,马雷.路桥过渡段沉降病害及跳车处治的措施【j】.中小企业管理与科技(上旬刊). 2009(04):234-235.  【2】赵献福.道路与桥梁过渡段不均匀沉降的原因及改进措施【j】.中国新技术新产品. 2009(19):1251-1253.  【3】刘建标.混凝土路面养护维修统计指标分析及其对指导养护工作的实践【j】.广东公路交通.2009(01):132-134.  【4】林婵华.高速公路拓宽工程软土地基处理方案优选研究【j】.新乡学院学报(自然科学版). 2011(5):60-61.  【5】李波,黄茂松,程岳.柔性长短桩组合型复合地基离心模型试验研究【j】.长江科学院院报. 2012(04):223-225.  注：文章内所有公式及图表请用pdf形式查看

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重庆市万盛经开区城市开发投资2023年债权资产政府债定融