四川绵阳富乐投资2023债权计划

摘要： 四川绵阳富乐投资2023债权计划?四川绵阳市政信+中国科技城【规模】1亿【期限】一年/二年【预期收益】10-50-100-300万：一年期：8.5%-8.8%-9.1%-9....

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四川绵阳富乐投资2023债权计划
?四川绵阳市政信+中国科技城
【规模】1亿【期限】一年/二年
【预期收益】
10-50-100-300万：
一年期：8.5%-8.8%-9.1%-9.4%
二年期：8.6%-8.9%-9.2%-9.5%
?【付息方式】自然季度付息（1、4、7、10月25号）
【资金用途】补充公司流动资金
【产品成立日】每周五成立起息
?【项目亮点】
1、【融资方】xxx有限公司，公司成立于2010年4月，注册资本金10亿元，主要负责游仙高新区市政基础设施和产业项目投资、融资、建设运营工作，截止2021年末，公司总资产69亿元，拥有全资子，控股公司10个。
2、【担保方】绵阳园城xx团有限责任公司，成立于2016年11月，负责游仙高新技术产业园北园的建设，公司总资产规模76亿，拥有全资子公司6家，参股公司17家。

⛳【区域介绍】绵阳市是中国唯一的科技城，是我国重要的国防军工和科研生产基地，拥有国家级科研院所18家。2022年，绵阳GDP3626亿元，居全省第二，GDP增速5%，人口489.80万、全市实现一般公共预算收入159亿元，地区负债率23.44%。游仙区是中国科技城核心区、绵阳市主城区。

四川绵阳富乐投资2023债权计划

信托定融政信知识：

    根据施工养护的方式和施工的位置不同，道路施工路段区段划分有很大的不同，但从交通组织难度和对车辆行驶影响程度来说，半幅封闭半幅通车法（详见第三章）最为复杂，即在整体式路基大修路段改变半幅正常单向交通流方向，对另半幅中断交封闭施工，利用中央分隔带开口使车辆进入另半幅借道行驶，至下一个中央分隔带开口再驶回本半幅

     关键词：高速公路，大修保畅，交通组织 　　一、高速公路施工路段的安全特性 　　1.1施工路段道路区段划 　　高速公路大修施工养护作业是在局部封闭的施工作业路段中进行的，施工作业路段附近车流量大，通行能力低，交通环境差

    为了保证给道路的行驶车辆和施工人员提供最大的保护，施工路段一般设置标志、标线、安全设施，并配备施工作业车辆

    根据施工养护的方式和施工的位置不同，道路施工路段区段划分有很大的不同，但从交通组织难度和对车辆行驶影响程度来说，半幅封闭半幅通车法（详见第三章）最为复杂，即在整体式路基大修路段改变半幅正常单向交通流方向，对另半幅中断交封闭施工，利用中央分隔带开口使车辆进入另半幅借道行驶，至下一个中央分隔带开口再驶回本半幅

    典型的双向四车道以上的高速公路在采用半幅封闭半幅通车法大修施工时，一般施工路段具体可分为以下几个部分

     　　（l）施工预告段 　　施工预告段提示前方道路施工，使驾驶员注意交通变化情况，以便及时采取措施

    在封锁施工作业段前方，应设立施工警告标志，用于通告道路的交通阻断、绕行情况，使驾驶员有时间调整其运行速度

     　　（2）上游过渡段 　　上游过渡段起导流作用，引导车辆改变行驶方向，车辆变换车道，由一个车道汇合于另一车道

    包括硬路肩渐变段、硬路肩缓冲段、车道渐变段、车道缓冲段

     　　（3）上游中央分隔带开口 　　上游中央分隔带开口用于车辆驶入对向车道

    论文参考网

    上游中央分隔带开口根据该位置路线的曲率、纵坡、横坡和施工区车辆运行速度来确定

    上游中央分隔带开口施工路段一侧，一般设置障碍物（如沙堆）、信号灯等安全措施

     　　（4）施工作业段 　　施工作业段是施工人员活动和工作的地方，车道与作业路段之间必须设置隔离装置，作业路段还应为工程车辆提供安全的进出口，施工作业段全程用带有方向指示的路拦或锥形交通标志与通行车道隔离

    驶入该路段的车辆不能超车，只能跟驰行驶

     　　（5）下游中央分隔带开口 　　下游中央分隔带开口用于车辆驶出对向车道，返回原行驶车道，中央分隔带开口也根据该位置路线的曲率、纵坡、横坡和施工区车辆运行速度来确定

     　　（6）施工终止段 　　施工终止段表示施工路段的结束和施工限速的解除，位于施工路段的末端

    交通流逐渐恢复为正常运行状态

     　　（7）单幅双向行驶路段 　　该路段的长度是上游中央分隔带开口、施工作业段、下游中央分隔带开口的总长，在该路段双向车流共用一幅路面，施工路段一侧的车辆进入另半幅的超车道内，借道行驶，改变了单幅单向交通流方向

     　　（8）对向车道过渡段 　　该路段压缩车道，降低道路上行驶车辆的速度

     　　1.2 高速公路施工路段车辆运行特性 　　车道上行驶的车辆从一条车道运行到另一条车道，必须在驶入车道上寻找可接受间隙，在必要的情况下，还需要调整加速度大小，实施合流换车道操作，使合流车辆与车道上的直行车辆共同行驶在一条车道上

     　　车辆从一条车道汇入到另外一条车道，对驶入车道上车流的影响非常大

    对高速公路的基本路段而言，车辆在高速公路上的行车道和超车道上的分布是均衡、稳定的

    当驾驶员看到施工路段预告标志时，为保证车辆能顺利通过施工路段，车辆开始车道变换，这种情况在交通量较大的情况下表现的更加明显

    论文参考网

    与此同时，由于行车道车辆的汇入，驶入车道上交通量明显增多，车速降低，车流出现紊乱现象

     　　二、施工路段交通组织 　　按照目前国内外的改建经验和理论分析，大修方式可以分为完全封闭全分流方式、边通车边施工方式和边通车边施工同时分流方式三大类

     　　完全封闭全分流方式是封闭需要大修的道路，将过往车辆分流在临近平行道路

    这种方式要求该地区有平行道路，能有效的提高大修工程的施工进度，减少施工段的交通事故

    大修道路上的车辆在A点处，分流至相邻道路上，在施工路段完成后再进入道路

     　　边通车边施工方式是封闭部分车道，过往车辆在该路段减速行驶

    该方式对该地区路网结构无要求，但要考虑大修期间该道路的交通组织复杂，并易发生交通事故

    大修道路上的施工车道上的车辆在A点处并入到一个车道上，通过施工段后，再回到原来车道上

     　　边通车边施工同时分流方案是封闭部分车道，过往车辆在该路段减速行驶，并同时分流部分车流到临近道路

    这是最常用的方式，既能降低大修期间施工路段的交通组织压力，又能有效提高大修工程的施工进度

    大修道路上的部分车辆在A点处分流至相邻道路上，部分车辆继续在大修道路上行驶

     　　三、施工路段长度确定 　　3.1标志所需长度 　　标志所需长度根据施工段的位置和施工的方案确定，下面分别讨论各种情况下标志所需的长度

     　　①整体式路基，采用半幅封闭半幅通车法路段

    整体式路基半幅封闭半幅通车法路段前锥形桶的摆放和标志与施工段的距离约为1600m，末端约为loom;对向车道末端锥形桶的摆放和标志的设置距离施工段的距离约为1100m

     　　②分离式路基，采用单幅边通车边施工法路段

    论文参考网

    始端锥形桶的摆放和标志与施工段的距离约为1100m，末端约为100m

     　　③立交出口匝道附近主线行车道施工的路段

    始端锥形桶的摆放和标志与施工段的距离约为1100m，末端约为100m

     　　④立交进口匝道附近施工的路段

    锥形桶的摆放和标志的设置均在匝道内，对主线车辆的运行影响很小

     　　3.2 车辆稳定运行所需长度 　　车辆稳定运行所需长度应能满足驾驶员的心理要求，即以正常运行速度运行一定时间

    在进入施工间隔段前对信息的认读、理解、决策、操作等整个过程完成之后，驾驶员驾驶车辆将进入稳定行驶阶段，在这一过程中，驾驶员完成了对信息的操作，经历了施工路段和速度频繁变化过程之后，期望能在一段时间内稳定行驶一段距离，缓解之前因调整速度的紧张感，来保证驾驶员对该路段的适应性

    该稳定行驶路段长度的确定通常要考虑驾驶员心理上期望稳定行驶所需的最短时间、以及驾驶车辆的操作稳定性等方面的因素

     　　四、施工路段交通组织方案评估 　　高速公路施工路段交通组织方案评价是一个多因子综合的指标体系，这些指标既相互关联又相互作用，所以围绕既定目标建立思路清晰、全面、合理、可行的评价指标体系对高速公路施工路段交通组织方案评价是十分重要的

    在建立评价体系时，应根据具体评价问题遵循以下原则

     　　（l）指标宜少不宜多，宜简不宜繁

    指标体系应涵盖评价目的所需的基本内容，能反映对象的全部信息

     　　（2）指标应具有独立性

    每个指标要内涵清晰、相对独立;同一层次的指标应尽量不互相重叠

     　　（3）指标应具有代表性和可行胜

    能很好反映研究对象的特性，符合客观实际水平，易于操作，便于评价比较

     　　（4）所有指标应具有系统性、全面性和可靠性

    由于高速公路施工路段交通组织设计涉及到很多方面的因素，单个评价指标只能从某一侧面反映方案的某种特点，不能反映方案的整体特性和效益

     参考文献 【1】吴兵，杨佩昆.道路养护作业时交通事故风险度预测【J】.人类工效学.1995，1 【2】吴兵，刘开平.公路施工养护安全评价与对策研究【J】.上海公路.1995，（1）:61~70 【3】吴晓宇.高架道路维护作业安全技术研究【D】.同济大学硕士学位论文. 【4】吴新开，吴兵.高速公路养护维修作业区行车速度控制方法探讨【J】.公路.2004，（7）   并总结和探讨了施工中质量控制的关键点关键词：公路桥梁；箱梁顶推；施工技术

    1.工程概况竹埠港湘江大桥是湘潭至邵阳的高速公路上的一座特大桥，位于湘潭市境内，桥长1178.5m.其中西边过渡桥为8×42（m）预应力钢筋砼连续箱梁，其截面为等高度单箱单室截面

    箱梁高2.8m，高跨比1/15，支座横向中心距5.4m，箱梁上翼缘宽15.0m，其宽跨比为1/2.8.根据桥位所处的地形、地质状况，采用顶推法施工；由于连续梁所跨各墩均为柔性墩，所以采用多点顶推法施工

    2.箱梁顶推准备工作2.1滑道及侧限滑道及侧限是箱梁平稳安全滑移的保证

    其控制因素有：滑道标高、平整精确度、侧向限位安装等因素

    施工时计算出滑道顶标高，进行测量精确控制，要求平整度偏差小于1毫米；侧向限位系统及时正确安装完善

    2.2顶推牵引动力装置顶推牵引装置是ZL系列自动连续顶推系统，由一套主控系统，若干套泵站系统及所对应若干套千斤顶系统等小系统构成

    顶推系统的因素有：起顶架、千斤顶安装及调试、牵引索安装及调整等因素

    起顶架预埋时必须精确定位，否则影响千斤顶的安装；精心组织，合理安排人员，及时安装各泵站及千斤顶，进行调试工作

    3.箱梁预制工艺流程紧密安排各施工工序，严格控制施工时间，各个工序施工控制时间具体如下：4.箱梁顶推4.1顶推施工操作箱梁预应力束张拉完后，下降底模，穿牵引钢束，利用自动连续千斤顶或240KN油压千斤顶调整牵引钢束受力状况，并开始顶推

    我们在施工中采用了“多点顶推，分级调压，集中控制”的方法进行顶推施工

    多点顶推，在每个墩点都设置了动力设备水平千斤顶；分散调压则是液压站上安装有三个电磁换向阀控制油压不超过容许范围；集中控制是通过顶推指挥室电器总控台与各墩液压站的分控制并联，由色灯信号或对话机联系指挥来进行操作

    顶推前启动静阻系数按8%，动力摩阻系数按5%根据每工况各支点反力来预计水平顶推的出力吨位

    各墩准备就绪将信号送回主控台，总指挥通过主控台发出顶推指令，各墩连续千斤顶即同时工作，然后根据推力需要加大施力吨位，直到梁体开始前移，启动后摩阻系数下降，摩擦力减小，此时适当降低各墩千斤顶的出力等级来适应摩擦力的变化，使梁体平衡地向前推进，实现各墩同步顶推

    4.2塞四氟板梁体顶推时，垫塞四氟板是一项重要工作，梁体要平稳安全顶推，四氟板必须及时跟进垫塞，梁体与滑道间不得脱空

    四氟板的质量直接影响梁体的摩阻系数，给梁体顶推带来极大的不利因素

    4.3测量控制梁体顶推过程中，测量控制因素主要是：梁体中心线及各墩顶偏位

    随着梁体的推进，侧向限位控制其中心线偏位在10㎜以内，强力控制各千斤顶同步顶推，各墩顶的偏位均在设计要求范围之内

    箱梁顶进时，测量人员跟踪监测各墩的偏位及梁体中心线位置，当中心线偏移时，及时利用侧向限位调整，然后将其锁定；由于第1、2、3段梁没有侧向限位，只能使用临时导向设施或调整上下游连续千斤顶的顶力来控制

    在顶推过程中对墩顶瞬间偏位的观测尤为重要，一旦墩顶瞬间偏位超过设计值需立即停止施力，重新调整各墩顶施力分布，以保证各墩的偏位满足设计要求

    4.4顶推施工注意事项①每次顶推，必须对顶推的梁段中线和各滑道顶的标高进行测量，并控制在允许范围以内：a、导梁中线偏差不大于2.0mm；b、梁体中线偏差不大于2.0mm；c、相邻两跨支点同侧的滑移装置顶面高差±1.0mm；d、同墩两支点滑移装置顶面高差±0.5mm.②顶推过程中，随梁体前移，均需不断地以四氟板垫塞滑移，配足人员，端正插入，保持黑色的一面贴紧箱梁腹板，白色一面朝向不锈钢滑板，切记不可放反

    ③四氟滑板两面均应保持清洁，白色一面涂上润滑用的硅脂以减少摩擦，清理四氟板不可使用汽油或柴油

    ④顶推过程中若四氟板未及时跟进，应立即停止，顶起箱梁腹板，放进四氟板后才可继续顶推

    ⑤每节段开始顶推时时，先推进5cm，立即停止，回油，再推进5cm，再停止，回油，为此反复两三次，以松动各滑动面并检查各部分设施，然后正式顶推

    ⑥顶推时，各千斤顶应同步逐级加力顶推，当箱梁处于动与不动的临界状态时，注意保持其余千斤顶油压稳定不动，只让18#墩千斤顶升压，以防止箱梁不匀速前进，加力顺序为：先由18#墩各顶同步加力，然后其余各顶逐级同步加力，并注意保持联系

    ⑦顶推时，如果导梁杆件有变形、螺丝松动，导梁与箱梁联结处有变形或混凝土开裂等情况发生时，应立即停止顶推，进行处理

    5.施工质量控制①箱梁偏差：结构尺寸±10.0㎜，标高±5.0㎜.②各墩顶滑板标高与预制平台之间各控制点的标高控制误差为±1.0㎜，左右两滑道钢板顶面的横向误差≤0.5㎜，相对误差为±1.0㎜.③梁体中线偏差不大于2.0mm.6.施工过程中值得注意的地方①钢导梁安装：常规做法是将钢导梁埋入梁体（埋入深度与导梁等高），通过劲性骨架与梁体锚固成整体，其优点是横向、竖向抗扭刚度较大

    缺点是受力复杂，安装难度大，拆除不方便（拆除时需将导梁割断，影响倒用）

    湘江特大桥采用的方案是，用精轧螺纹钢在钢导梁端部通过施加预应力进行锚固，其优点是导梁不用埋入梁体，避免了梁体端部设计和施工的复杂性，安装拆除简单，受力明确，缺点是抗扭刚度较小，安装时应注意预应力粗钢筋必须有足够的锚固长度（我们采用的为3—5m），锚固截面错开，因为长度太短，张拉回缩量对粗钢筋的预应力损失很大

    ②支承滑道安装：支承管管道安装的精度、刚度、平整度，对顶推梁施工起很关键的作用

    在顶推过程中它对导梁的抗扭性、梁体的受力及摩阻力的变化都有直接影响，因此在安装过程中要保证其精确位置（滑道受力面应与箱梁腹板宽度重合），足够的刚度和平整度

    ③底模安装：底模安装要有足够的刚度和平整度，要便于脱模和立模调整，我们采用将底模与分配梁用小三角钢板连成整体，脱模和立模调整非常方便

    ④顶推过程中应重点控制的地方a、根据工况的支点反力估算摩擦力来确定需要的牵引力，每工况的支点反力由设计单位提供

    顶推十多段资料表明：摩擦系数在0.05—0.08之间，个别情况达0.12，主要原因是由于四氟板损坏造成

    b、位移观测：位移观测主要是梁体的中线偏移和墩顶的水平偏移，顶推开始二段因没有侧向限位易产生偏移，在顶推过程需用千斤顶或倒链及时调整，一旦进入安装侧向限位，位移控制很容易做到，墩顶位移观测非常重要，我们采用的办法是根据设计允许偏位作为最大偏位值，换算坐标，从施力开始到梁体开始移动连续观测，一旦位移超过最大值则立即停止施力，重新调整各墩施力分布

    c、施加顶推力：顶推力的大小是根据每工况各墩顶的支点反力来确定的，根据总的摩擦力来确定所需千斤顶的数量，再根据各支点反力来确定每台顶所需施加牵引力的大小，通过油表来反应，顶推采用ZLD1000连续推顶千斤顶，使用之前按要求进行标定，每墩设二台千斤顶、一个泵站，所有泵站由一个总控台来控制，可同步作业和分别调节

    d、滑板的塞垫：顶推过程中滑板随梁体一起滑动，因此顶推过程中每滑道必须有至少二人专职负责塞垫滑板

    滑板必须使用表面光洁、无破损的有侧限四氟析，光洁面涂以硅脂（一般采用优质黄油）与滑道面接触每滑道面至少有三块滑块受力，严禁滑道脱空和使用破损滑块