四川简阳发展（控股）2023年债权资产政府债定融】

? 四川成都? 简阳政信
新优质产品上线！极少非标融资！
1.【四川简阳发展（控股）2023年债权资产政府债定融】
2. 规模：第一期10000万元
期限：12个月
3.【债权转让费】
一年期：10万-50万-100万-300万：8.9%-9.1%-9.3%-9.5%
4.【付息还本】
10万起投，以1万元为单位递增
每周五成立起息；
按自然季度支付收益（每年3月、6月、9月、12月)15日付息，自资产成立之日起算，到期还本
5.【融资主体】
简阳发展控股（控股）有限公司（AA评级）
6.【担保主体】
担保人一：四川雄州xx司（AA评级）
担保人二：简阳谢谢、展有限公司（AA评级）
7.【资金用途】
简阳天星村安置还房项目建设及补充流动性资金
8.【风控措施】
（1）四川雄州谢谢、公司（AA）,简阳水务投资发展有限公司(AA)对本债权资产回购承担不可撤销的连带责任担保；
（2）融资方委托拍卖人拍卖转让其合法持有的简阳智诚实业有限公司12800万元的债权资产，保障本融资计划的本息足额兑付。
9.【还款来源】
融资方经营活动现金流；
担保方经营活动现金流。
10.【项目亮点】
（1）融资方：简阳发展（控股）有xxx册资本100亿元人民币，主体信用评级为稳定长期AA级。截止2022年末，总资产361.34亿元，净资产107.22亿元，是区域内基础设施xx川雄州实业有限责任公司实际控制人简阳市国资委由四川省简阳市国资委，注册资本为101000万人民币万。截至最新审计报告，公司总资产为278.62亿元，净资产83.68亿，主体信用评级为稳定长期AA级，资产规模过百亿，经营状况良好，担保能力强。
（3）担保人二：简阳xx展有限公司，注册资本115700万人民币，截止2022年末，总资产177.86亿元，净资产98.6亿元。实际控制人为简阳市国资委，主体评级AA，，实力雄厚，担保能力能力强。
（4）地区经济： 简阳市是成都天府国际机场所在地，成都东进战略开发建设要地，中国农业综合开发支持新农村建设示范市（县）、四川扩权强县试点市（县）、四川省农业产业化龙头企业集群发展试点市（县）、四川省中小企业发展基地（县）。该市经济增速不断增长，2022年地区GDP总值为673亿元，增长8.0%，2022年一般公共预算收入45.86亿元，财政实力突出，区域发展前景良好。

无关内容：

中国专利号Z942272220103），该桥基于普通钢筋砼梁的施工方式，经过预加载条件下，二次优做受拉边砼的技术处理来达到预应力效果

    本文简述了PFRC梁的制作工艺及原理，介绍了实验研究结果及其在三跨连续桥（四川省各山县民生桥）的应用情况及效益分析

     　　关键词：预应力新技术 连续梁桥 试验研究 应用 效益 　　1　引言 　　预应力砼结构较普通钢筋筋结构不仅用料省，且使用性能好，但其施瓜工艺复杂，技术要求甚高，在一定程度上阻碍了预应力的进一步发展和推广应用

    为简化预应力砼的施工工艺人们曾进行多方面的努力，预弯复合梁【1】 即是其中之一，该梁既具有预应力梁良好的使用性能，又省去了常规预应力所必须的留孔、穿索、张拉、锚固、压浆、封锚等一整套工序，施工工充得到简化，但其用钢量却急删增加，以致在大多数国家和地区难以推广应用

    可见，现有的预应力砼结构左良好的使用性能、用料的经济性及施工的简易性三方面并未达到完美的统一，尚需我们做出不断的努力，为此周志详副教授提出预弯预应力钢筋砼（以下简记为PFRC）梁的设想，并在三跨连续梁桥上进行应用研究，以期求得一种更合理和经济的结构及预应力施工工艺

     　　2　PFRC梁的工艺及原理 　　现以简支梁为例，说明PFRC梁的施工工艺及预应力原理： 　　（1）按钢筋砼梁方式制作，具有适当预拱度的梁体，与钢筋砼梁所不同的是PFRC梁受拉主筋宜采用冷拉粗钢筋，并需在梁的受拉边可能出现裂缝凶区域设置预留槽口该区段内的主筋净保护层厚度取为箍筋的直径

     　　（2）对许梁施加预定的竖向荷载p，此时，在预留槽口的顶端会出现裂缝

     　　（3）绑扎受拉边翼缘的构造钢筋（注意插入式马蹄箍筋应通过预留槽口插入先浇梁体内浇注该翼缘的砼）

     　　（4）待后浇受拉边翼缘砼达到强度后，卸除预加荷载P. 　　现依据容许应力法理论对梁在上述预加载和卸载过程中跨中截面应力的变化分析如下

     　　对设有预留糟口的钢筋砼梁作预加载时的计算截面及应力分布，此时梁的受拉力已开裂（预留槽口的存在即人为地规定了裂缝出现的位置及间距），受拉区仅计入主筋的作用

    若换算截面对其重心轴的惯性距为I01，则在预加荷载弯矩MY的作用下上缘砼的压应力σh1和受拉钢筋的应力σg1分别为： 　　σh1=MYX1/I01　　　　　　　（压） 　　σg1=nMY（h-X1）/I01　　　　（拉） 　　式中n表示钢筋弹性模量与砼弹性模量之比，X1为上缘至中性轴的距离

     　　在后浇下翼缘砼到强度后，卸除预加荷载p相当于梁施加了反向的预加载p，因此跨中截面受到了负弯矩MY的作用，此时梁的下半部分后浇下罢缘砼将参与受力，其计算载面及应力分布，设换算截面对其重心轴的性矩这I02，则梁缘上下边缘砼的应力σh2、σh3和钢筋的应力σg2分别为： 　　h2=MYX2/I02　　　　　　　　　　（拉） 　　σh3=nMY（h-X2）/I02　　　　　　　（压） 　　σg2=nMY（h0-X2）/I02　　　　　　（压） 　　式中X2为上缘到中性轴的距离

     　　梁截面的实际应力分布为单独考虑预加载和卸除预加载两种情况载面应力的迭加，帮梁的上、下边缘砼应力σhs和σhx及主筋应力σg分别为： 　　σhs=σh1-σh2=MY（X1/I01-X2/I02）　　　　　　　（压）　　　　　（1） 　　σhs=σh3=MY（h-X2）/I02　　　　　　　　　　　（压）　　　　　（2） 　　σg=σg1-σg2=nMY【（h0-X1）/I01-（h0-X2）/I02】　　（拉）　　　　　（3） 　　若梁在使用荷载作用下所受到的弯矩为M，则梁上、下边缘硷的应力分别为： 　　σhs=MY（X1/I01-X2/I02） MX2/I02　　　　　　　　　　　　　　　　（4） 　　σhs=（MY-M）（h-X2）/I02　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（5） 　　由（5）式可见梁在不大于预0加荷载弯上MY，的作用下，其后浇下翼缘砼内不出现拉应，（暂不计砼收缩，徐变及钢筋松驰的影响），即该梁的下翼缘右以具有足够大的抗裂度，故梁，主筋得到可靠的保护，在使用荷载作用下梁截面的抗弯刚度因下翼缘砼参与工作而得到显著提高，其计算刚度与同截面的常规预应力砼梁相差元几，该梁的梁腹虽然尚存裂缝，但这些，缝并不穿过梁内受力钢筋（受拉主筋和箍筋）且不影响结构的受力状况，从钢筋砼的观点看，念些裂缝是允许存在的

     　　由此可见PFRC 梁是通过在钢筋砼梁受载条件下二次浇注受拉边翼缘砼来代替常规预应力砼中的张拉钢盘，使后浇翼缘砼借助卸载时梁内主筋的弹性恢复获得所需要的预应力

    为此，在先浇梁体的受拉边设看预留槽口是十分必要的，它具有如下凡个作用：①充当新、旧砼结合界面的剪力槽；②人为地控制荷载下裂缝出现的位置及间距，③便于后浇翼缘的插入式马蹄箍伸人先浇梁体内，进一步保证新、旧砼结合的整体性；④确保受控边翼缘范围内封无原发裂纹存在，使整个翼缘都受到应力的作用

     　　3　试验研究简况 　　3.1　试验梁的制作 　　第一批试验梁共5片，用于短期静载试验，其中4片为 　　PFRC梁，余下的一片为与之比较，钢筋砼梁（一次浇成，不作预加载处理），编号为RCL10-00.0.在 PFRC先浇粱体中，以高5cm，厚2-3cm的楔形木板形成预留槽口，在预加载条件下4片PF梁的纯弯段及其附近区域内每一个预留槽口的顶端都对应有一条裂缝（其宽度＜0.04cm），在两相邻预留槽口之间未发现新的裂缝产生，表明预留槽口达到了人为控制裂缝出现的位置及间距的目的，对梁下缘砼表面进行打毛后邦扎受拉翼缘构造钢筋（纵筋和插入式马蹄箍箭），用高流动性普通水泥砼（坍度为10cm）灌注受拉翼缘砼，并对此砼加强养护、直到卸除预加载时均未发现后浇砼表面有收缩裂缝产生

     　　3．2　试验方法 　　本次试验的目的在于考查琅梁通过预加载条件下二次浇注受校边翼缘砼的处理，是否能够达到推迟开裂和提高粱的抗弯刚度效果，为此开裂荷载和梁的变形成为试验观测的重要内容

    同时考虑到工程实践中多数结构都承受循环荷载的作用，故首先对每梧梁进行三次静力循环加载试验，借以获取一些梁在多次重复荷载下的试验数据，之后即对梁继续加载至破坏

     　　3.3　梁的开裂 　　5片试验梁的第一条裂缝均为弯曲裂缝

    PCL10 -0.0在第一静载的第2.5级荷载下即在跨中下缘位置产生第一条裂缝

    其宽度为0.01mm，高度为3cm，其余各梁（PFRC梁）的下翼缘在前二次静力加载、卸载的过程中均未发现裂缝，第一条裂缝均在第三次加载下产生，其宽度为0.02-0.03mm，高度2-3cm，试验表明，PF梁下翼缘第一条裂缝出现的位置与先浇梁体预留槽口的位置并无必然的联系

    不难得到PFRC梁的抗裂弯Mf为： 　　Mf=My rR1Wox　　　　　　　　　　　　　　　　（6） 　　其中：My为预加载产生的弯矩；r为塑性影响系数；Wox为扣除梁腹已裂部分的换算截面对受控边缘的抵抗矩；R1为下缘硷的抗拉强度

    　　试验表明，梁的实测抗裂变矩与按（6）式得到的计算相吻合，从而在理论和试验两方面都证实了：通过预加载条件下二次浇注受拉边翼缘砼的处理后的梁，可以推迟受控翼缘砼的开裂至希望程度

     　　3．4　粱的挠度 　　PCL 梁在第一次静力加载后的残余挠度数值因故未获得，在第二次静载后测得残余挠度为0.18cm（不包含第一次静载后残余挠度），据结构承受静力循环荷载的一般规律可以推知，其第—次静载后的残余挠度将大于0.18cm，该梁在第二次静载时各级荷载的挠度较第一次静载时对应的挠度值有大幅度的增加，第三次静载的挠度亦大于第一次挠度，说明该梁的弹性恢复能力较差，此为RC梁的一大缺点，而4根PF粱在第一次静载后的残余挠度均在0.10-0.08cm，第二次卸载至0后几乎未发现新的残余挠度产生

    且三次静载下各级荷载对应的挠度无明显差异，表明PF梁在下翼缘开裂前具有较强的弹性恢复能力，即具有常规预应力砼梁的特点

     　　综上所述，PFRC不仅具有较强的弹性恢复能力，而且具有足够大的刚度，保持了常规预应力硷梁的优越性，且避免了常规预应力砼粱因预应力度过大而引起的一些矛盾

     　　3.5　长期受载情况 　　在静载试验的同期，还做了2片梁的室外长期加载试验，梁的截面同静载试验梁，主筋为冷拔钢丝，所受荷载为该梁预计使用荷载的75％（相当于桥梁恒载），经长达—年的长期观测表明，梁的挠度和腹部裂缝宽度元明显变化，梁的下翼缘未发现裂缝

     　　4　PFRC在连续梁桥中的应用 　　4.1　桥梁概况 　　民生桥位于四川省名山县城中心，为跨越名山河连接两岸主街道的城市桥梁，桥宽 　　20m，桥轴线与河床轴线的交角为45°，主梁全长61m，设计荷载为-20，挂-100，人群400km/m2.原设计上部结构为3跨20m跨径的后张预应力砼简支斜梁娇，桥梁横断面由12片T形梁构成，下部构造为重力式墩台

     　　4.2　结构设计 　　经综合考虑用材的经济性，施工的简易性及良好的使用性，本桥更改为三跨连续斜粱桥，桥梁横断面由4片现浇砼T型梁构成，主梁间距380cm，高130cm. 　　设计中着意减小了主粱弯矩粱段的刚度，增大了负弯短梁的刚度，从而减小了正弯矩粱段的长度及弯矩峰值，增大了负弯矩粱段的长度及弯矩峰值，故在正弯矩梁段按普通钢筋砼粱设计，避免了在下翼缘进行二次浇注砼，在负弯矩梁段按PFRC粱设计，预应力钢筋采用冷拉Ⅳ级钢筋，预加载下需在主梁顶面进行的二次浇注砼可与桥面铺装同期进行，施工工序与普通钢筋砼相近，却节省了大量钢材并增加了桥梁的使用性能

     　　主梁内力分析采用桥粱专用程序计算，正弯矩梁段按普通钢筋砼梁（RC 梁）设计，负弯矩梁按PFRC梁设计，其极限承载力满足规范的要求，梁在施工及使用阶段的应力验算满足《桥规》的要求，预加载阶段的计算截面为扣除受拉区砼面积的换算截面，卸除预加载及其以后的使用阶段的计算截面为扣除梁腹己裂部分砼面积（计人后浇砼面积）的换算截面

    主梁斜截项按普通钢筋砼梁进行强度设计

     　　4.3　施工要点 　　为减少旋工费用，避免大型起吊设备的使用，本桥主梁拟定为就地支架立模现浇砼，其主要步骤如下： 　　（1）支架立模浇注主梁及RC梁段的桥道板砼； 　　（2）待主梁砼达到14d龄期和80％的设计强度后拆除支架； 　　（3）安装人行道板及浇注RC梁段的桥面铺装； 　　（4）对桥进行预加载； 　　（5）用微膨胀砼浇注PFRC梁段的桥道板和桥面料装砼，要求灌满全部预留槽口， 　　（6）待砼达14d龄期后，卸除预加荷载，该桥于1995年12月18日建成通车

     　　5　效益分析 　　目前国内外常用的预应力砼有两种，即常规预应力砼梁（简记为TPC；通过张拉纲筋使砼获得所需的预应力）和预弯复合梁（简记为PFRC；借助受载后的钢梁在卸载时的弹性恢复并获得砼所需的预应力）

     　　PFRC 梁较TPC梁简化了施工工艺，省去了TPC所必须的留孔、穿索、锚固、灌浆、封锚等一系列复杂的工艺，且不用张拉机具，降低了施工技术要求，无需锚具及锚下垫板和局部加强钢筋，受拉主箭可根据强度要求在适当的位置切断，放可节省材料：PFRC中砼所获得的预应力与梁抵抗外荷载所需的预应力的分布及大小相吻合，其预加载方式与使用阶段梁受载情况一致，预加载过程即对梁进行一次质量检验，故受力合理，使用安全

     　　与PFSC相比PFRC用钢量显著减少，施工更为简便，适用性广

     　　在名山民生桥应用PFRC 技术，与原设计常规预应力砼梁相比，节省XM157-7型钢绞线群锚240套，φ65波纹管2500m，省去了张拉设备，简化了施工工艺，全桥所需人工减少2953个工日，因采用连续梁桥减小了支座数量，使桥梁墩台圬工数量减少约670m3，总计使桥梁造价降低38万元，占全桥总造价的21.6％

    连续梁桥方案在梁高不变的条件下增大了主孔跨径，利于排洪和与环境的协调，具有明显的社会效益

     　　6　结论 　　（1）试验研究和理论分析表明：PFRC梁通过预加竖向荷载条件下后浇受拉力翼缘砼的工艺处理后、能够达提高梁的正截面抗裂度和抗弯刚度之目的，且较常规应力砼梁施工简便，受力合理，较预复合梁节省钢材，故PFRC技术是合理可行的

     　　（2）PFRC梁不仅在名山县民生桥三跨连续梁上得到成功应用，而且在四川德阳旌湖大桥和永川市通兴桥上也成功应用，表明其在工程实践中切实可行，并取得明显的技术经济效益

     　　（3）PFRC梁在设计理论和施工工艺方面尚有待于进一步的研究和完善

     分析了广场地区客运交通集散存在的主要问题

    结合上海市城市客运交通发展的实际，对人民广场交通枢纽的客运结构和规模进行了分析预测

    根据广场的交通功能定位，以“可持续发展”的理念为指导，探讨了建设综合交通枢纽的必要性和比选方案

     　　前言 　　人民广场交通枢纽是指以人民广场为中心，由西藏中路、金陵中路、黄陂北路、南京西路所包围区域的总称

    人民广场地区历来是上海主要的市内交通枢纽，汇集了包括常规地面公交、轨道交通在内的多种城市客运交通方式，客运集散量呈逐年上升的 趋势，到2001年全日集散量已达50余万人次

     　　然而，由于枢纽的布局、交通衔接方面存在的不足，影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下

    广场地区人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷

    广场地区的交通问题，特别是公共客运交通的问题，严重影响着上海市的城市形象，对该地区进行包括建设综合交通枢纽在内的交通规划与梳理工作，是非常迫切的任务

     　　1.人民广场地区客运交通现状分析 　　1.1 公共客运交通设施现状 　　人民广场交通枢纽内的常规地面公交设施包括区域内的26个公交站点，52条公交线路通过

    其中，首末站11个，始发线路22条；中途停靠站15个，过境线路30条

    在全部的52条线路中，全日线为33条，高峰线3条，夜宵线6条

     　　轨道交通方式包括地铁一、二号线

    其中，地铁一号线是南北向贯穿市中心区的快速有轨交通线，于1995年5月建成通车

    地铁二号线是把多个商业中心及浦东开发区连接起来的东西向的快速轨道交通线，于2000年6月通车

    人民广场站与人民公园站均是岛式车站，是地铁一、二号线的换乘车站，采用通道换乘形式

    地铁一、二号线目前共设置9个出入口分别与人民广场、西藏中路、人民大道、九江路及南京西路衔接

     　　1.2 公交客流集散与换乘总量特征 　　在2001年5月的调查中，广场地区全日公交集散总量为51.2万人次

    其中，由常规公交承担22.3万人次，占人民广场地区公交客流集散总量43.6%.其中，常规公交之间的换乘量为115684人次/日，常规公交与轨道交通之间的换乘量为30092人次/日

     　　轨道交通方式全日集散的客流总量约为28.9万人次，占人民广场地区公交客流集散总量56.4%，其中人民广场站的集散客流量为18.1万人次/日，约占地铁一号线全线集散客流量的17.6%，人民公园站集散客流量为10.9万人次/日，约占地铁二号线全线集散客流量的24.8%.地铁一、二号线之间换乘客流量分别为3.3万人次/日和3.9万人次/日；地面交通方式换乘地铁的客流量与地铁换乘地面交通方式的客流量均约为7.2万人次/日，双向比较均匀

     　　1.3 公交客流的集散与换乘特征 　　从统计数据来看，在广场地区换乘公交的旅客中，以上班、回家和娱乐、购物为目的的出行比例较高，分别为24.59%、25.50%和24.22%.换乘目的的分布也进一步说明了人民广场是上海市的政治、文化和生活中心的区位特性

    在常规地面公交与其它的交通方式之间的换乘关系中，常规公交之间的换乘比例最大，占到达51.86%.公交直达的比例也较高，达到了28.93%，而公交与轨道交通之间的换乘比例较低，平均约13.49%.采用停车换乘（Parking & Ride）方式出行的乘客也占有一定的比例，约为1.91%，在广场地区分布的20多个自行车停放设施保证了这种换乘行为的实现

     　　2.人民广场现状公交集散换乘问题分析 　　现状的武胜路公交换乘枢纽是作为人民广场改造工程的配套项目而修建

    我们必须指出的是，虽然人民广场的交通枢纽地位和现状每天50余万的公交集散换乘总量，但始终未引起交通规划与建设主管部门的足够重视

    在“公交配套”的规划设计理念指导下，九十年代进行的人民广场综合改造项目并没有从根本上解决武胜路公交枢纽站的选址与规划的问题

     　　武胜路公共交通枢纽平面布局（占路）的问题

    现状人民广场地区的道路交通网络的负荷较高，高峰小时区内路网承担的交通流量达9326辆/小时，其中公交车辆所占比例达15%.公交车辆由多条线路进出枢纽，与道路上的其它车辆产生严重冲突，影响了道路交通秩序，极大地降低了枢纽的集散效率

     　　公交站场的面积远低于规划设计标准

    武胜路沿线7个公交首末站的占地总面积为2000米2.而依据上海市的标准，若按每条线路所需面积为500米2计算的话，则武胜路上17条公交线路共需8500米2，数据表明现状场站设施远远没有达到标准

     　　地面公交与轨道交通方式的衔接不利，换乘距离远，换乘水平低

    根据调查，武胜路枢纽站与现状地铁出入口的最远距离达600米，旅客的平均换乘步行时间达9min，给旅客换乘带来极大的不便

    同时，大量的换乘客流频繁穿越道路，加剧了广场地区的交通混乱局面

    据统计，西藏路、人民大道人行横道的断面高峰小时人流量达到了3000~4000人/小时，而其中的换乘客流占到50%以上（主要是地铁与常规公交之间）

     　　公交车辆的营运调度较差

    调查中发现，公交车辆在运营过程中的调度手段比较落后、管理制度不甚严格

    在集散的高峰时刻，公交车辆长时间驻站侯客，人为的增加了公交站点的负荷，不仅导致了公交本身的运营效率，同时也给道路交通造成极大的负面影响

     　　3.人民广场交通枢纽客运集散量的发展预测 　　3.1 人民广场交通枢纽的现状规模合理性分析 　　交通枢纽的规模取决于集散交通方式的种类、及其集散换乘量的大小

    合理的交通枢纽规模应该是在满足客流集散量需求的前提下，使各类交通方式的所占有的比例恰当，资源配置合理，衔接高效，并且与环境容量相适应

     　　人民广场交通枢纽现有规模的形成首先是与其行政、文化娱乐和商业中心的地理区位与功能所决定的

    在地铁一号线通车之前，地面公交是该枢纽中的唯一的公共交通方式，在1988年承担的客流集散量为270469人次/日，1992年达到304534人次/日

    这种常规地面公交一统天下的局面直到1995年5月地铁一号线的建成通车才被打破

    地铁一号线通车伊始就显示出巨大的吸引力，1995年承担的客流集散量已达17万人次/日，其中人民广场站集散量达3.06万人次/日，而且由轨道交通方式承担的比例随着地铁二号线的通车得到进一步的提高

    地铁二号线与一号线在人民广场组织通道换乘，这也是目前上海市唯一的轨道交通换乘枢纽

    地铁一二号线的建成以及相互换乘的便利，使得轨道交通方式已逐渐取代了常规地面公交而成为人民广场交通枢纽客流集散的主体方式

    到2001年5月，人民广场地区客流集散量达51.2万人次/日，其中由地铁一二号线承担28.9万人次，占56%，而由常规公交承担的集散量只有22.3万人次，仅占44%.随着上海市轨道交通网络的逐渐，常规公交承担比例将会呈进一步下降的趋势

     　　另外、由于上海市常规公交线路分属多家公司经营，各公交公司在开设公交线路时均是从本部门的经济利益出发，而没有考虑整个客流需求的实际

    在人民广场交通枢纽所汇集的50余条分属于16家公司管理，出于本部门的经济利益加上人民广场特殊的地理区位，很多线路的引入并未做较为深入的可行性研究

    在这些线路中，日客运量不足1万人次的线路有14条，占总线路数量的28%，但它们所承担的客流量仅占9.8%，公交的运营效率之低、运能浪费之大是显而易见的

     　　因此，从合理的客运交通结构、运能资源的合理配置的角度考虑，现有的人民广场地区的常规公交线路的数量是偏大的

     　　3.2 人民广场交通枢纽客运集散量的发展预测 　　2005年时，人民广场地区将有三条轨道线路在此交汇换乘，分别是地铁1号线、地铁2号线、M8线

    这三条线均是本市重要的东西向和南北向的客运干线，再加上该地区本身形成的地面公交线路的汇集，将形成新的公交集散规模和换乘情况

     　　在轨道交通承担的全部集散量中，轨道交通之间的换乘集散量为27万人次/日，占76%.这一规模对地铁之间的换乘通道能力提出较高要求，同时也对整个地下行人系统的布局、设置提出较高要求

    轨道交通的换乘是指地铁1、2#线之间和地铁1#线、M8线之间的换乘

       　　4.人民广场综合交通枢纽的规划设计 　　4.1 综合交通枢纽的规划设计原则 　　通过对广场地区交通、用地、环境等多方面因素的综合调查与分析，遵循“以人为本”的可持续发展理念，突破传统的工程规划设计模式，提交一个综合多元化交通方式的集散与换乘、功能完善、环境协调，符合“上海城市总体规划”意图，与国际一流大都市整体形象与文明水准相适应的人民广场规划设计方案

     　　（1）人民广场地区综合交通枢纽规划设计应以“上海城市总体规划”及“上海城市轨道交通网络系统规划”为指导，使人民广场建设与城市功能布局相适应，整体完美，功能完善，体现现代化市内交通枢纽最新水平，与人民广场作为上海城市政治文化中心地位相适应

     　　（2）充分考虑到人民广场地区作为大型轨道交通换乘枢纽和市内交通枢纽的功能要求，规划设计方案应充分注意提高轨道交通与地面公共交通的衔接效率，满足客流换乘接驳方便、高效的需求

     　　（3）人民广场公交枢纽应贯彻满足功能、集约用地的原则进行各项设施配置，应在多元化交通模式客流可靠预测及容量规模分析基础上，注意交通功能、设施配置、环境资源的协调统一

     　　（4）交通组织方案应体现地下、地面、地上的立体化，体现公交优先、人车分离、长效管理的原则

     　　（5）公交枢纽站的规划设计应注意建筑上的协调性，功能上的综合性，工程衔接上的可行性

     　　4.2 规划方案简介 　　枢纽规划方案一（人民公园方案）：枢纽站设于地铁1、2#线连络通道两侧，人民公园地下空间，地下一层布置占用土地20300m2.连络通道北侧的枢纽站利用地铁车站之间的小三角地块开辟下沉式广场，为露天地面枢纽站，设计规模为布置5～7条公交始发线

    枢纽站的出入口均设置在九江路上

    连络通道南侧的枢纽站设在地下二层，设计规模为布置11～15条公交始发线

    枢纽站入口布设在黄陂北路，出口布设在新昌路

     　　枢纽规划方案二（延中绿地二期方案）：枢纽站利用延中绿地二期地下空间建设，为地下两层布置，占用土地31000m2.M8线开工在即，在金陵路与淮海路间设淮海路站，该公交换乘枢纽站可与淮海路站同步建设

    枢纽站可布设广场地区所有的始发线路，容量规模为设置公交线路20～25条

     　　枢纽规划方案三（人民大道方案）：枢纽站利用人民大道地下空间建设，为地下一层布置，占用土地49000 m2.枢纽站可布设广场地区所有的始发线路，容量规模为设置公交线路20～25条

    人民大道地下空间较为富裕，现有管线不多，直径最大不超过900mm.枢纽站的出入口分别设置在黄陂北路和威海路上

     　　枢纽规划方案四（武胜路方案）：枢纽站按南、北两块布置；公交枢纽站北块设置在地铁1、2#线之间的小三角地块，为下沉式广场，出入口设置在九江路上；公交枢纽站南块布置在武胜路地下空间

    其中，武胜路现有的由西藏中路进入的线路布置在地下空间北侧，其余线路布置在南侧

    枢纽南块出入口设置在武胜路上、西藏南路以及延安东路；公交枢纽站占地30000m2，容纳规划调整后的所有始发线路

     　　4.3 方案综合评价 　　遵循规划设计原则，我们对四个备选方案进行以下项目的比较

     　　（1）规划方案实施之后，广场地区大多数道路的服务水平是可以接受的； 　　（2）交通枢纽设施符合交通集散的分布，从交通流线上作到了人车分开、不同性质不同方向的车流分开的目标； 　　（3）公交枢纽站的建设和地下步行系统的形成，极大地改善了现状公共客运交通的集散问题，体现了公交优先的原则，构成了完善的方式换乘体系； 　　（4）由于人行设施规模较大且网络完善，因此广场地区人行交通具备较高的服务水平

    西藏中路地下步行街由于很大程度扩大了地下人行系统的吸引范围，同时弥补地面步行系统的不足，因此即使投入很大也应建设

     　　综上分析，方案四确定为推荐方案

     　　5.结语 　　人民广场综合交通枢纽的规划设计，从根本上解决现状广场地区客运交通集散所存在的问题

    未来的人民广场地区的客运交通体系，将是由地下、地面所组成的多元化模式的立体交通网络，交通方式涉及步行、自行车、公共汽车、地铁等，该地区的综合交通枢纽的规划和建设，既可以从根本上解决现有的交通问题，还可以为上海市城市建设和管理提供经验

  

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