开封XFGT债权资产

河南开封：
AA主体直接融资！AA主体强力担保！
【开封XFGT债权资产】
【规模与期限】：期限约12个月 ，总规模1亿，首期5000万，每日成立起息
【补偿金支付方式】：自然季度支付利息，每年 3 、6、9 、12 月15日为付息日
【补偿金基准】：【一年期】10万（含）起 8.0%
❤【AA融资方】KF市XFQGYZC投资xx主体信用评级，截至2023年6月末总资产约为89.35亿，资产负债率约为49.41%。发行人是当地重要的基础设施建设平台，主要负责区域内基础设施项目代建，近年来公司在资金注入、货币增资和财政补助方面得到了当地政府的有力支持。
❤【AA担保方xx建设投资有限公司
KF市财政局控股，AA主体信用评级，截至2023年6月末总资产约为109.1亿元，资产负债率仅为14.49%，作为当地重要的基础设施建设平台，主要负责区域内基础设施工程建设；2019-2021年期间，公司累计收到政府补助1.74亿元，担保能力强。

无关内容：

主要承担公路载荷的作用，涉及宽度、高度及边坡坡度的设计几个方面

    公路路基内容较多，如公路路堤及公路路床，具有线性结构，与自然接触面积大，且对稳定性要求高

    公路路基在设计及施工过程中需要以简单易行的工艺展开，施工过程往往人力、资金消耗较多，任务繁重

    公路路基稳定性容易受到很多因素的影响，主要有自然因素和人为因素

    其中，自然因素主要包括地形、地质、气候、水温及水质；人为因素主要包括施工过程中路基填料、土质的人为选择情况

    只有因地制宜，趋利避害才能最为有效地保障公路路基质量的稳定性

     2公路路基稳定性技术介绍 2.1路基填土 根据规定，用于公路路基的填料必须满足一定条件，路基填料的最大粒度及最小强度必须符合标准

    在这一方面，根据CBR值可以对路基土强度进行表征

    一般情况下，上路床填料条件为：高速公路与一级公路路面底以下的路床填料粒径范围为0～30cm时，其CBR值至少为8；下路床填料也做出了相关规定

    当路基填料的最小强度无法达到规定值时，可以通过掺杂来对填料进行处理，如掺入具有稳定性质的石灰、粗粒料等

     2.2路基压实 在如今的公路路基施工过程中，较常见的压实工具为大吨位压路机，碾压效果十分稳定、明显，对于路基土压实度起到了很好的保障

    相关文件规定，高速公路与一级公路路面底以下80～150cm上路堤的压实度至少为95%

    在进行其他等级公路路基压实时，也与该标准一致

    另外，路堤基底压实度必须大于93%

    其中对于特殊潮湿地区的路基土压实工作，还有明确的规定

    由于在特殊潮湿地区，路基压实工作难度较大，因此对规范做了系列调整

    首先，根据标准规定的相关数值，压实度可以适当降低2～3个百分点；其次，当天然稠度小于1.1、液限大于40、塑性指数大于18时，下路床及以下填堤填料可采用轻型压实标准；最后，填料性质的改善，如土中掺杂生石灰等可以提升压实效果，其他相关吸水材料对于压实率的提升作用也较为明显

    2.3路基路面排水在实际运用过程中，水的侵蚀作用是影响路基稳定性、强度的重要因素

    从保护环境及农田水利设施的角度来看，路基排水工作非常重要

    第一，路面排水

    路面排水的重要作用为迅速降低水在路面的渗入量，降低冲刷路基边坡的可能性

    路面排水的主要方式分为集中排水和分散排水

    前者是通过在硬路肩外侧设置拦水带，使之与硬路肩路面构成集水槽用于流水，并以20～50m为间距设置泄水口，有利于将水排到排水沟中

    后者主要用于西北平坦地势

    除了构建硬化路肩，还可以在边坡上部进行植被的种植，用以挡住横向排水的出路

    第二，地面排水

    通常以跌水、边沟、急流槽及截水沟为主要排水设施

    在高速公路及一级公路排水沟渠还要铺砌防护，主要采用水泥混凝土预制板及浆砌石

    第三，地下排水

    地下排水所采用的排水系统为渗沟、暗沟、渗井、盲沟等

    主要依靠渗透力进行排水

     2.4软土地基处理 软土地基曾一度为困扰公路工程稳定性的软肋，近年来我国在此方面的关键性技术取得了重要突破

    第一，灰土挤密桩的应用

    主要用于软土地层含水量过多或过少时

    当含水率过大时，可以以石灰粉或干土粉吸取水分；当含水率过小时，可以预先将加固范围内的土层填湿

    回填料在控制水分的条件下，要充分搅拌均匀，填料用量应精确计算

    第二，轻质路堤

    采用轻质材料对路堤进行填充时，能够降低对地基承载力的要求

    硅钻型粉煤灰的塑形低、粘度小，其液限为64%左右，含水量最佳值为37～41%，压实性能较好

    重型击实实验所测定的最大干容重是9～12kN/m3

    粉煤灰路堤边坡表层1～2m以粘土质包覆，对于边坡的稳定十分有利

    第三，水土合成材料加固

    小于3m厚的浅层软土地基可以先铺在地表上层，再进行路堤的填筑

    可以取代常规方法的是，土工布在排水、分隔、过滤及提升固结速度方面作用较为显著

    厚度为3～5m的软土层处以土工布与砂垫层联合构建，砂垫层厚度可以由50cm降低至30cm

    另外，还有部分于路堤下面至地标之间安置多层土织物，克服地基滑动变形

    另外，通过对填土速率的调整，并结合超载施压，也可以使地基迅速固结

     2.5路基防护 由于路基的修筑对当地地层的平衡状态进行了改变，因此在暴露于自然环境的情况下，需要采取各种防护措施来提升路基寿命

    首先，坡面防护

    其作用为防止坡面岩土风化、地表流水侵蚀等

    如今，若干措施普遍开展，如种草防护边坡，通过在M型、菱形、方形等砌石框格中种草

    多数采用的是草坪植生带，将肥料、草籽及土均匀混合后置于土工织物中，草籽发芽可以起到固土作用，无纺纤维经自然腐烂过程，不会造成任何环境污染

    其次，冲刷防护

    在防护沿河路基边坡上，多采用冲刷防护

    过去常常以抛石头、砌石、挡土墙及铁丝石笼等方式进行直接防护，如今经过技术改进，通常采用具有高强度的土工格栅做石笼，以聚氨酯类土工织物或聚酯类土工织物做成护坡模袋，与土体的不均匀沉降较为适应

    最后，支挡防护

    支挡防护通常使用的防护措施为建立挡土墙

    石砌重力式挡土墙在墙高较低、石料丰富及地基状态良好的地方较为实用；钢筋混凝土结构悬臂式、扶壁式及板柱式挡土墙在公路路基防护中应用较多

     3结语 公路质量的高低不仅关系到公众交通舒适度，更能影响到安全度与经济建设质量的高低

    本文主要从公路路基基本内容、特点、受影响因素及公路路基稳定性技术方面展开介绍

    其中后者主要包括路基填土、路基压实、路基路面排水、软土地基处理及路基防护等若干方面

    可以说，公路工程质量的好坏关系到民生大计，而公路路基又是公路工程的基础，其稳定性高低不可小觑

    只有科学、严谨地做好设计、施工及后期防护工作，因地制宜地进行公路建设工作，才能够保证公路工程工作安全进行

     它涉及工程技术管理、社会公共管理、组织运营管理、员工心理管理等方方面面的知识，这一观点已为大多数人接受

 ;   从航空安全管理具体实施的过程来看，航空安全管理是一项过程管理，体现很强的流程性

    从中国民航多年来安全管理的实践来看，该过程主要分为五个环节：认知、意识、行动、制度、文化，且周而复始，螺旋上升

     　　一、认知环节 　　认知环节最主要的工作是培训与教育，通过这个环节，组织可以让员工通过各种途径掌握与航空安全相关的各种知识

    例如：空防安全、职业健康安全、航空器安全、消防安全、地面设备安全操作、地面交通安全的基本知识

     　　这个阶段培训与教育方式，应该根据组织规模的大小、员工素质的高低、生产本身的运营模式，采取不同的方式

    比如：正式课堂培训、观看影视资料、小组讨论互动，个体自学等等

     　　认知是否建立，需要通过一定的验证

    这种验证同样需要因地制宜，可以采用书面考试、口试、面谈、撰写感想和小结等多种方式

    对于验证结果，组织应该有分析、有评价，这样才能真正保证培训和教育的效果，及时查漏补缺，让员工真正在知识层面掌握必要的内容

    对于员工自身工作相关的安全准则，必须通过验证确定员工是否真正掌握

     　　通过认知教育、让员工做到：“应知应会”

     　　二、意识环节 　　头脑中有了认知，必然会在意识层面产生能动，所以在认知建立后就要关注组织和员工安全意识的提升，这是检验认知是否真正深入员工心灵并为员工接受的标准

     　　在民航安全管理的实践过程中，这一过程的核心就是隐患排查

    员工通过认知的建立并与自己的工作实践相结合，就容易发现自己工作中、周边环境中的安全隐患

    安全隐患排查同样可以采用很多方式： 　　头脑风暴、班组讨论、制作岗位安全风险卡等等

     　　隐患排查出来了、需要对其风险进行评价

    国际民航SMS系统推介了一个风险评价矩阵工具：即从发生的可能性（概率）、严重性（危害程度）两个维度综合评价风险的危害，并决定要采取的措施

    这是目前比较有效的工具，且在许多航空公司安全管理实践中应用，具体见下表： 　　严重性和可能性矩阵 　　E：极端的风险，需要立即采取措施

     　　H：高风险，必须明确高层管理者的指责

     　　M：中度风险，必须明确管理者的职责

     　　L：低风险，按日常程序管理

     　　员工只有本人产生岗位安全风险意识，安全隐患才可能真正做到深入人心，也才能真正避免“千里之堤，毁于一穴”，才能为后续的安全行动措施打下坚实的思想基础

     　　三、行动环节 　　行动环节是航空安全管理的中心环节，只有通过具体的行动措施，才能将认知和意识环节取得的成效转化成组织的安全业绩

    行 　　动要落实、需要有具体的行动计划，这种计划可以是长、中、短期的结合

    行动计划有几个关键要素，那就是具体的措施、责任人、衡量标准、里程碑、完成期限

     　　行动的落实并取得成效是对安全管理涉及到的各方面人员最好的激励，当大家看到组织和自己的行动取得实效，就会建立阶段性的成就感和自信心，这样安全管理就会步入一个良性循环的过程

     　　行动需要各级管理人员坚定不移的决心，因为在行动落实的过程中，会碰到方方面面的困难，例如：资源不足的障碍、传统习惯的冲突、责任的鉴定、利益的平衡等等

    只有各级管理人员坚定不移的决心，就会在组织层面形成合力去解决各种困难

    而只要不断的解决问题，行动的力量才会越来越强大

    行为的反复会让人养成习惯，习惯养成后，安全素养才真正内化为员工自发的需求，由“安全要我”转化为“我要安全”

     　　四、制度环节 　　行动落实了，成绩出来了，我们需要对采取行动的成功和失败做出经验性的总结，这种总结如果能够指导将来的实践，那就成了宝贵的制度

    员工通过总结、会达到自我的提高，组织通过制度，就会不断提高系统的免疫能力

     　　制度有利于我们将确定的经验和正确的作法固化下来，当制度不断沉积，组织不断成熟，我们就可以通过制度的优化来精细我们安全的日常管理，提高安全管理的效率

     　　大量的制度建立后、安全例外管理的事务就会越来越少，安全运动就会越来越少，安全运行的成本也会越来越低

    这样，安全管理就会步入良性循环

     　　五、文化环节 　　制度会规范人的行为、行为的反复会养成习惯，多种习惯的组合就形成了安全文化，这种文化，是深置于员工内心的自发意识

    文化形成了、安全管理成果才谈得上真正意义上的固化

     　　从认知的建立，意识的提升、行动的落实、制度的健全这些过程中，无时无刻都会对组织的安全文化带来影响，这种影响可能是积极的，也可能是消极的

    我们的各级管理者，应该学会站在组织的高度，去为积极的安全管理文化做加法，及时发现、汇报、解决那些破坏积极安全文化的言行和事件

     　　从以上的描述和分析可以看出，安全过程管理的五个环节不是孤立的，他们是相互联系和渗透的

    这个过程，实质也是组织安全文化积累和发展的过程，我们应该沿着这个过程，去追求螺旋式的上升

    这样，安全管理工作就步入了良性的轨道

   

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