央企信托-171号江苏JH政信

7.2%收益江苏JH政信！AA发债主体融资&当地第二大平台担保（主体AA，债项AAA）！
??全国经济综合实力百强县！
?【央企信托-171号江苏JH政信】
【基本要素】1.5亿/24月/自然季度付息（末月10号）/100万及以上：7.2％
?【项目亮点】
⭕AA评级发行方：发行方实控人为当地人民ZF，总资产 106.43 亿， 总负债56.71 亿， 资产负债率 53.28%，主体评级AA，当地重要基建主体，主营业务具有很强的地区专营性，融资渠道通畅，实力强劲。
⭕当地第二大平台担保：担保方实控人为当地人民ZF，当地第二大平台，公司总资产 455.10 亿元，总负债 259.42 亿元，资产负债率 57%。主体评级AA，公开发债主体，债项评级AAA。
?JH属江苏盐城市，区域经济发展强劲，2022 年 GDP 为712.1 亿元，同比增长 5.0%；一般公共预算收入为37.65 亿元。15821017794

无关内容：

结合国内外当前较为流行的技术手段，提出了基于内部控制的桥梁悬臂施工技术解决方案，突破了以往常规的桥梁悬臂定性施工的限制，可应用于多数桥梁悬臂施工方案中，解决了桥梁悬臂对于特定场地的应用限制问题，具有广阔的应用前景

     关键词：悬臂技术；桥梁施工；方案研究 随着“一带一路”以及“互联网＋”等国家方针政策的不断提出和落实，对我国现阶段的交通基础设施提出了更高的要求，财政部每年都为这类基础的项目、设施投入巨大的资金支持，在这些项目和设施中，桥梁的建设在某种程度上占据了很大一部分，在经过多年的桥梁施工建设之后，桥梁各方面的施工技术得到了快速发展，我们也积累了很多宝贵的技术经验，桥梁的悬臂施工技术便是在这样的环境下而逐步发展起来的

    总体上来说，桥梁的悬臂施工技术的特点可以概括如下几方面：操纵方便、施工快捷、成本低廉

    目前，有关桥梁悬臂技术施工方面的研究也越来越多，但多数都是现存的一些成熟技术的探讨

    本文针对目前已有的桥梁悬臂施工领域中所存在的问题，结合国内外当前较为流行的技术手段，提出了基于内部控制的桥梁悬臂施工技术解决方案，突破了以往常规的桥梁悬臂定性施工的限制，可以应用于多数桥梁悬臂施工方案中，很好地解决了桥梁悬臂对于特定场地的应用限制问题，具有广阔的应用前景

     １悬臂技术核心问题 所谓的悬臂技术即桥梁在施工的过程中的所有相关的悬臂浇筑设备，它的主要构成部分分为：主桁架、模版体系、锚固体系以及走形体系、挂吊部分、拉伸操作系统

    其旨在提供一个可自由移动的模版架构，使用悬臂吊挂在悬臂梁上后，逐渐循环工作，以此来完成全部工程梁体的浇筑

    桁架的主要目的是承重作用，模版体系由内部模以及外部模共同组成，内部模通过滑梁来进行移动，而外部模则通过侧边和底边模来进行移动和滑行

    悬臂系统的走形部分通常利用特殊的滑轨来作为模版，通过电动机械来进行牵引

    常见的桥梁悬臂系统分为桁架式、侧拉式以及滑动式几种类型，而桁架式又可细分为菱形桁架式、多弓弦式，侧拉式可分为三角侧拉和滑动侧拉等

    桥梁悬臂施工因其独有的特点而广泛应用于各类建筑工程中，应用范围较广，在施工的全过程中，底梁始终不会变形，效率和施工精度都很高，一般的桥梁悬臂系统如图１所示

     ２工程实例分析 以南宁某桥梁为例，其大跨径的连续刚架构部分的布局为“５５ｍ＋１１０ｍ＋５５ｍ”，混凝土的刚度为Ｃ５５型，桥墩高度为５５ｍ，其箱梁构造为单箱室梁体，并采取多向的预应力支撑方式，桥墩结构如图２所示

    连续的刚架构桥梁设计为超静定的结构，几何线形较为理想，与自身的设计关联度较大，与此同时更对合理的施工方案和控制措施有较强的联系，箱梁在施工过程中对混凝土重量、光照以及温度的变化较为敏感，而对于墩体的收缩等因素依赖性较强，会因此而产生纵向的挠度，同时也会使悬臂的端部线形发生轻微改变，因此，在浇筑过程中如何控制施工节点并适度地调整梁底标高来成功获取预期的结构线形，是桥梁悬臂施工过程中的重要问题

    图２桥墩结构图 ２．１总体布局方案悬臂浇筑方式的施工理念，是将所有梁划分成若干个部分，然后逐个、分次序进行浇筑，且位于主桥墩两侧的部分对称，而且重量以及长度均相匹配，在混凝土浇筑时仍要对称的进行

    位于主桥墩上的部分可通过支架进行浇混凝土，侧边有长度适宜的非平衡区域，也可以进行现浇混凝土，剩余的所有部分通过悬臂的方法来进行浇筑，需要注意的是，在最后的合拢过程中，一定要按照侧边、中间、后边的顺序进行，由于悬臂的挂篮为沿桥体方向移动的钢板，且梁的高度是变化的，因此挂篮的底部、侧向以及内部模板均呈分离状，可便于依据所设计的结构尺寸来进行调节

     ２．２施工控制措施在桥梁的悬臂浇筑过程中，出于稳定性以及安全等方面的考虑，主桥墩、箱梁需利用临时的支架来形成Ｔ型的结构，并在合拢之后拆除所搭建的固定转接架构

    以南宁某桥梁施工的具体过程为例，支座为可移动型的橡胶材质，即所谓的铰链，在此情况下的施工可能因悬臂自身的不平衡浇筑而引起悬臂倾斜及破坏

    因此，为确保整个施工期间的安全，要对悬臂部分进行有效的控制，可通过采取在主桥墩顶部的橡胶支座方向上增设刚性支座的方式来实现工程的稳定性和安全性，如果条件允许，也可通过精轧螺纹钢将支座与主桥墩连接为一个整体部分，这在某种程度上来说，已经演变为临时的刚性架构，但从竣工后长远的使用方面来看利大于弊

     ３桥梁悬臂混凝土浇筑施工细节分析 通过泵送的方式在各梁部分的悬臂之间实现混凝土的浇筑过程，且坍落度务必控制在１５～２０ｍｍ之间，当施工现场的温湿度、运输方式以及具体浇筑的速度发生变化时，也能相应做出调整

     ３．１悬臂载荷性能设计在进行悬臂的载荷性能设计过程中，应充分地考虑到载荷基座的长度是由悬臂浇筑的最长段决定的，桥体的宽度以及箱梁的界面构型均决定了悬臂的横断面的具体布局方式，当桥体的横断面仅为一个箱时，通过一个挂篮便可完成施工的全过程

    当箱梁为多箱形式时，为保证悬臂施工过程的灵活性以及安全性，也可通过使用多个挂篮来协同施工

    悬臂载荷的设计，需按照１ｋＰａ左右的均等重量来计算模板的重量，而模板的全部重量又包括侧方、内部、底部以及端部模板等，在模板具体的尺寸规定之后，需进行详细、准确的计算

    而对于模板各部分的重量，包括千斤顶、油泵等以及最大混凝土重量在内的所有部分，也需在模板的尺寸规定之后来进行悬臂载荷的计算和设计，并尽可能通过５倍振动器的量程来作为悬臂底架的振动力实施方案，但在具体施工过程中的人力载荷，应按２ｋＰａ左右的标准来进行计算

     ３．２悬臂实际载荷性能评估由于悬臂主要的承重结构为底部平台方向的下部梁，而其附近的下横梁又具有较强的刚度，因此在整个施工的过程中，已将锚杆固定于浇筑好的混凝土箱梁上，如果此时施加８～１０ｔ左右的预应力便可将锚杆紧固

    位于后下部的横梁尚未引起严重的变形，因此布置多个测点是不必要的，但位于前下方的简易横梁以及纵梁，由于其挠度变化非常大，为便于测量，还需在测点处放置刚性测杆，且杆顶端要超出箱梁顶部适当高度，此种测点方式的放置，对于反映前端横梁以及纵向横梁的变形程度具有重要意义

     ４试验论证 试验过程采取新安装挂篮方式对桥梁悬臂进行整体性能测试，但需要注意的是，在试验前一定要对主桁架等部件进行特定的预应力试验，这是后续一系列试验的基础部分，旨在避免因非弹性模量的失准而引发的整体变形以及其他不安全事故

    最后对比内部控制以及线性控制两种桥梁悬臂性能解决方案的优劣程度

    本试验的相关参数以及试验结果见表１～２

    通过上述两组试验可知：在向悬臂施加相同的载荷系数的重量时，基于内部控制的荷载方案中的载荷能力和时长相对于线性控制的荷载方案中的各项参数，均具有一定的优势，且每组悬臂载荷的计算误差结果均在合理范围之内，进一步证明了所提出的基于内部控制的悬臂载荷方案的正确性与可行性［９，１０］

     ５结语 本文首先以南宁某桥梁为真实案例，通过对悬臂载荷原理进行深入、细致的研究和分析，归纳了当前桥梁悬臂浇筑施工技术的若干核心问题

    提出了基于内部控制的桥梁悬臂荷载解决方案，并通过试验来进行分析，将基于内部控制的荷载方案中的载荷能力和时长与基于线性控制的荷载方案的各项试验参数进行比对，得出前者在悬臂浇筑施工领域中的优势，证明了所提出的基于内部控制的荷载方案的可行性

       正在建设的某高速公路有大面积的可液化地段，为保证工作质量，作者通过对高填方路基施工过程中和完成后的沉降观察分析，力求从中找出路基的沉降规律，为减少或消除路基沉降引起的质量病害和指导路基、路面施工提供依据

     路基沉降是公路在建设和使用过程中最常见的病害之一，多年来，由于对路基沉降的原因和机理没有足够的了解和深刻的研究，致使路基沉降在公路建设中普遍存在并引起桥头跳车、路基沉陷、路面早期破损等多种质量病害，直接影响到公路的使用质量和社会效益

    为了更好地了解和掌握路基沉降的原因、搞清路基填筑材料、填筑高度与路基沉降的关系，焦郑高速公路指挥部根据工程需要，在焦郑高速公路建设过程中选取了1#点(K0+100)、2#点 (K10+135)、3#点(K31+000)三个有代表性的位置分别对路堤填筑材料本身和原地基进行沉降观察研究

     　　沉降观测设置的方式 高填土沉降试验包括两个方面内容：1、观察高填土路基的自身沉降（含不同的填土高度（约3m）和不同的压实区域路基自身的沉降）

    2、观察高填土路基基底在路基填土重力等作用下的沉降

     其设置方式为：在不同的观察位置竖直埋置一根导管（用ф6cm钢管制作），导管下端设置砼底座(30#普通砼，几何尺寸为0.5×0.5×0.2m，在导管内竖直放一根自由导杆(外径2 cm钢管)，导杆下端和另一砼底座(30#普通砼，几何尺寸为1.0×1.0×0.2m）相连，并与所要观察的位置平齐，结合填土高及便于观察和操作等实际情况，导管和导杆采用逐节连接方式进行加长，每节长度一般按3m或2m进行选择

    2m导管和导杆主要用在最上一节

    导管和导杆上端伸出路面顶适当高度以便于工程竣工后跟踪观察

     根据各观察点的路基填筑高度和地质情况，分别按照上述设置原则进行观察点设置

     1#观测点(路基高8.0m)分别在原地基、路基高3.4m处、6.5m处（93% 压实区顶面）、7.2m处（95%压实区顶面）、8.0m处（97%压实区顶面）及路面顶设置共计六个不同高度和不同压实区观察点，分别编号为：1#--A、 1#-B、1#-C、1#-D、1#-E、1#-F

     2#观测点(路基高10.5m)分别在原地基、路基高3.0 m处、6.0 m处、9.0 m处（93%压实区顶面）、9.7 m处（95%压实区顶面）、10.5 m处（97%压实区顶面）及路面顶设置共计七个不同高度和不同压实区观察点，分别编号为：2#-A、2#-B、2#-C、2#-D、2#-E、2#-F和2#-G

     3#观测点(路基高6.2m)分别在原地基、路基高4.7 m处（93%压实区顶面）、5.4 m处（95%压实区顶面）、6.2 m处（97%压实区顶面）及路面顶设置共计五个不同高度和不同压实区观察点，分别编号为：3#-A、3#-B、3#-C、3#-D、3#-E

     　　观察方法与要求 观察包括安装或接杆时的观察以及定期沉降观测

    当导杆和导管安装或接杆后对导杆顶要进行水准观察

    在施工期间每填土约1.0米高或间隔10天观察一次，非施工期或完工后每间隔一月观察一次

     　　观测要求 每次设置及观察要有具体负责人员到现场安排进行；在沉降观测点附近设置便于长期观察的水准点，并严格控制其水准高程；有关观察的设备、仪器在每次观察时要进行校核检查，以确保每次检查数据的准确性；每个观测点的每次观察要统一由专人负责收集、整理，记录要准确、详细

     　　施工情况 路基填筑施工严格按技术规范要求进行，同时将各压实级区分别进行提高，即90%→93%，93%→95%，95%→97%

    土方填筑采用分层填筑，每层压实厚度不超过20cm，填筑材料为低液限粉土和低液限粘土，每层填土压实前需平地机整平，以确保填土压实的均匀性

    1#观察点地基采用强夯处理，地质条件有所改善，2#观察点地基上铺设有50cm厚砂砾石垫层作为隔离层，3#观察点地基只进行碾压后直接进行路基填筑

     　　观察数据分析和结论 路基沉降随着路基填筑高度的增加和时间的延长而增大，路基在填筑过程中，路基沉降速度较快，竣工后的路基沉降相对较缓慢

     路基沉降全部是地基沉降，路基填方本身基本不发生压缩沉降，可以不计

    说明路基各区域压实标准的选择可以保证工程的施工质量

    地基沉降与地质条件和填土高度（即地基单位面积受力）有关

    地质条件越好，填筑高度越低，沉降越小，反之，路基沉降越大

    通过观察可以发现，3个沉降观察点的地基沉降值不同，以2#点沉降值为最大，究其原因，主要是因为其地质条件较差，地基承载力小，且路基填筑高度大，其地基虽经过砂砾垫层加固处理但并不能使其地质条件有根本的改善

    对于1#点，虽然其地质条件较差，但因其地基经过强夯处理后地质条件发生了根本的变化，使其地基承载力有了较大的提高，因而地基沉降相对较小

    而3#点本身地质条件相对较好，因而3#点地基沉降也相对较小

     　　注：1、图中实线部分代表各观察点填筑高度与沉降关系曲线图，横标代表填土高度，每格代表1米； 2、图中虚线部分代表各观察点路基填筑完工后时间与沉降关系曲线图，横标代表时间，每格代表一个月 通过对沉降曲线图的观察分析可以看到，路基沉降在路基填筑初始阶段较慢，当路基填筑达到一定高度时，沉降随着填筑高度的增加迅速增大，当路基填筑即将竣工和竣工后，路基沉降又呈缓慢增加形式，直至路基完全稳定下来，见沉降曲线图

    分析原因如下：路基在初始填筑过程中，由于原地基具有一定的承载力可以承受一定高度填土产生的压力，在地基容许承载力范围内，地基沉降呈现出类似弹性变化的形式，即地基沉降随着填土高度的增加而增加

    当填土增加到一定高度时，即土方填筑产生的压力等于地基承载力时，地基受力处于极限状态

    当填筑高度继续增加，地基承载力进入强化阶段，原地基土体结构被破坏，地基土颗粒在外力作用下重新排列形成新的结构，使地基承载力得到增强

    地基土结构的变化，是该阶段地基发生明显沉降的根本原因

     随着路基填筑结束，虽然地基所受填土产生的土压力趋于稳定，但由于多种因素(施工、行车、自然因素等)影响并通过实际观测资料证明，路基在竣工后还不能立刻稳定下来，需要经过约八个月至一年时间，才能使路基逐渐趋于稳定

    但路基不会完全稳定下来，还会发生很缓慢的沉降

     为确保路基本身不发生压缩沉降，路基施工时，宜选择低液限粘土或低液限粉土作为路基填料

    填料要分层进行，每层压实厚度宜控制在10～20cm范围内

     路基沉降一般在路基完成后八个月至一年才能逐渐趋于稳定

    因此为减少或消除地基沉降引起的质量隐患，在路面组织施工时要充分考虑地基持续沉降而带来的质量病害 

央企信托-171号江苏JH政信