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     　　  　　1.前言    　　 公路建设首先要把好材料关,合格优质的材料加上成熟的工艺和熟练的技能,才能确保公路工程质量

    依据工程施工承建合同以及有关规程规范和技术标准,简单阐述影响公路建设材料质量的一些因素和试验检测项目

        　　2. 影响公路材料质量的因素    　　1)缺乏详尽的试验,对填筑路基的土质材料,缺乏土壤调查,判断失误,本应掺石灰改良为膨胀土未处理,极易产生路基质量隐患    　　2)质检工程师由于种种原因造成材料检测不及时、漏检、错检,使不合格的材料当作合格材料使用,造成不应有的质量隐患    　　3)材料供应无计划、堆放不规范、无标识牌、混堆,加上管理不善,当水泥、钢材等材料产生受潮、变质、锈蚀,失去原有的性质    　　4)施工中特别是钢筋未按设计图纸的规定要求采购,焊接(搭接)焊缝不合格未及时检测控制,易造成质量事故    　　5)材料半成品构件未及时进行检测,就直接安装在构造物上,易造成质量隐患

       　　3.公路建设常用材料性质和检测项目    　　公路常用材料的基本性质可分为物理性质(如密度、堆积密度、孔隙率、密实度、导热性等)、化学性质(化学稳定性等)和力学性质(如强度、硬度、弹性及朔性等)

    要知道材料必检的项目,才能对材料合格与否作出准确的判断,以下就几种常用的材料必检项目简介如下:    　　1)砂:筛分析、含泥量、泥块含量、必要时需做:表观密度、紧密度、堆积密度    　　2)碎石或卵石:筛分析、含泥量、泥块含量、针片状含量、压碎指标值,必要时需做:堆积密度、表观密度    　　3)水泥、胶砂强度、安定性、初凝时间、终凝时间必要时需做胶砂流动性    　　4)砼外加剂(减水剂):固体含量、减水率、泌水率、抗压强度比、钢筋锈蚀、必要时需做:含气量、凝结时间、坍落度损失    　　5)钢筋原材料:拉力试验、冷弯试验、反复弯曲试验    　　6)钢筋焊接(搭接焊):抗拉试验    　　7)回填土料(改良膨胀土):液塑限试验(液限、塑限、塑指)、击实及回弹模量(最大干密度、最佳含水量)、CBR试验(CBR、吸水量、膨胀率、自由膨胀率、胀缩总率)    　　4.公路常用材料检测频率    　　1)砂、碎石或卵石:检测应以同一产地、同一规格、同一进场时间,要400m3或600t时为一验收批

    不足400m3或600t时,按一验收检测    　　2)路基填筑土压实度检测:根据本合同段的情况,采用灌砂法,当压实层顶面,不再有轮迹时,检测频率要2000 m3检测8点,不足2000 m3时,至少应检测2点    　　 3)水泥袋装检测应以同一水泥厂、同标号、同一生产时间、同一进场日期的水泥,200t为一验收批,不足200t时,亦按一验收批检测

     散装水泥应以同一水泥厂生产生产的同期出厂的同品种、同标号的水泥,以一次进厂(场)的同一出厂编号的水泥为一批,但一批总量不得超过500t

    同时,还要注意水泥的有效期,过期必须做复检,连续施工的工程相邻两次水泥试验时间不应超过其有效期    　　4)钢筋原材料检测应以同厂别、同炉号、同规格、同一交货状态,同一进场时间,每60t为一验收批,不足60t时,按一验收批检测,钢筋的物理性能和化学成分各项试验,如有一项不符合钢筋的技术要求,则应取双倍试件(样)进行复检,再有一项不合格,则该验收钢筋判为不合格

    不合格钢筋不得使用,并要有处理报告    　　5) 石油沥青检测以同一产地、同一品种、同一标号,要20t为一验收批,不足20t时也要按一验收批检测

        　　5.公路材料现场质量控制措施的体会    　　 公路建筑材料费用一般占工程造价的30~50%以上,降低材料费用时提高工程经济效益的一个重要方面,根据公路施工管理的经验,我们在公路建设过程中采取如下措施:    　　1)调查土料场蕴藏数量及开采、运输条件,并对工程主要材料(水泥、钢材、沥青、生石灰、砂砾料)按部颁《公路工程试验规程》进行室内试验,及时出具试验报告,坚持作到用数据说话;特别是路基改良土(膨胀土)首先应进行土场调查、土壤分类、土壤塑性指数、土壤颗粒分析、土壤天然含水率、分路段或分层用土的最大干容重和最佳含水量的试验,并确定各种用土的重型击实标准,做好试验路段,拟定好施工技术控制指标    　　2)按施工计划合施工方法要求,组织各种材料进场,按总体平面布置堆放,不同品种、不同规格的材料分别堆放

    并准备好防雨覆盖设施,特别是防止水泥受潮变质、钢筋锈蚀;对各类砼构造物中所用的钢筋种类、钢号和直径,坚持做到应符合设计文件的规定,其技术标准应符合部颁标准,焊条、预埋件、其品种、规格和质量必须符合设计要求和规范规定    　　3)坚持做到不合格的原材料不准使用,不合格的预制构件不准安装;对材料或半成品构件(涵管、预制梁、盖板等),订货前要取得供货厂家的产品合格证书及试验报告,进行采样试验,验证其质量可靠性    　　4)材料仓库、现场材料堆放处均设立标示牌,写明品种、产地、规格、检验状态,严格按“三检制”执行

        　　6、结束语    　　公路建设材料是保证工程质量的首要条件,在材料质量控制的实践中,深刻体会到工程材料的质量监控要采取检验和抽检相结合,目测和检测相结合,建立建设质量保证体系,加强合同管理,牢固树立“百年大计、质量第一”的方针,从源头抓起,严格执行国家有关质量检测方面的法律、法规,严格按国家进行试验标准和规程进行工作,检测工作坚持科学性、公正性、其工作不受任何行政和其它干预,确保工程材料质量,为有效地控制工程质量奠定基础

      　　  　　参考文献:    　　【1】王培垣:建筑施工企业材料管理问题【J】;基建优化;2002年05期  　　【2】李燕凌:试论基本建设材料管理 -经济与管理2004(7)    路桥过渡段是路基和桥梁的过渡结构，是实现路基刚性平稳过渡的关键部位，且由于桥台为线路纵向刚度突变的区域，列车在经过过渡段时会对桥台或其过渡段产生较大的冲击作用力，这种冲击作用力导致过渡段内产生道碴翻浆、路基下沉变形以致轨道结构发生破坏等线路病害

    随着铁路等级的日益提高，特别是高速、快速铁路在我国将得以发展，路桥过渡段在结构设计、填料选择及施工工艺等各方面将更科学化、合理化

    本文首先讨论了高速铁路路桥过渡段设置的建议，接着分析了加强路桥过渡段的施工组织设计，最后研究了钢纤维混凝土施工技术

    因此具有深刻的理论意义和广泛的实际应用

    　　 　　关键词：路桥施，高速铁路路桥，路桥过渡段，钢纤维混凝土施工技术　 　　一、高速铁路路桥过渡段设置的建议 　　国内外铁路及公路路桥过渡段的设置措施，其最根本的目的就是减少台后路基的沉降，提高路基的刚度，尽力实现刚柔平稳过渡

    世界许多高速铁路发达国家对桥台后路基的沉降变形及动态变形进行了严格的限定，甚至不允许有工后沉降的发生

     　　1、 台后地基的处理

     　　控制台后路基的沉降变形中，控制地基的沉降是其中的重要组成部分，在软土及松软土路基地段，地基处理应采用水泥搅拌桩、粉喷桩等半刚性复合地基

    秦沈客运专线软土路基试验研究表明，半刚性桩在处理深度较深、基本打透软弱层且桩身强度达到设计要求的情况下，复合地基的总沉降量、沉降速率、工后沉降都很小

    挤密砂桩、挤密碎石桩在软土中的挤密约束作用小，桩体质量不易达到要求，其加固效果得不到充分发挥

    袋装砂井或塑料排水板处理软土地基，处理时间较长，需进行堆载预压，处理中地基的沉降值也较大，但处理费用相对较低

     　　2、 台后基坑的回填

     　　基坑应采用素混凝土或片石混凝土回填，面积较大时采用碎石分层夯填，达到规定的压实要求

     　　3、 过渡段的几何形式

     　　过渡段沿线路纵向的布置形式，国外大多采用上窄下宽的正梯形结构形式

    我国秦沈客运专线均采用了上宽F窄的倒梯形结构形式，从刚度过渡来看均可满足要求，但采用正梯形对桥台稳定和路基施工更为有利

     　　4、过渡段填料的选择

     　　过渡段应使用强度高、变形小的优质填料

    日本、法国、德国通常采用级配碎石或级配砂砾石中加人6A左右的水泥进行过渡段填筑

    我国秦沈线在过渡段大多采用级配碎石填筑，桥台背后大型机械压实困难的情况下，在级配碎石中加入水泥、使用小型机械进行夯实，实践证明效果良好

    德国、法国一般不采用加筋土的过渡段结构形式，秦沈线施工中由于受耳墙式桥台的影响，加筋土碾压困难，难以充分发挥土工格栅的作用，其在高速铁路过渡段的应用有待进一步研究

     　　5、 桥台与路基间设置钢筋混凝土搭板

     　　国外高速铁路，我国秦沈客运专线及高速公路的大量事实表明，台后过渡段没置钢筋混凝土搭板可显著改善路基与桥台在抗垂直变形能力方面的巨大差异，有效实现路基与桥台的刚度渐变

    对软土、松软土地基地段应加强钢筋混凝土搭板的设置与研究

    　 　　二、加强路桥过渡段的施工组织设计 　　如果施工方案和施工组织设计的质量不高，就难以保证在预定的成本范围内按期交工和确保工程质量

    因此对于施工方案和施工组织设计必须达到以下要求：(1)要讲究科学的编制程序和方法；(2)编制时进行技术经济分析和比较，做到设汁优化，除了在沲工方案和施工组织设汁的质量保证，还要做好检查施工准备工作的质量

     　　1、加强路堤填料的选择 　　实施台背路堤填筑之前，要有目的地选择施工路段的填料，对要采用的各种土壤做对比试验其试验项目包括-且土壤的液限和塑限联合测定，实施筛分和击实试验

    不同土壤在相同压实机具下达到同等压实度时的压实变数和松铺厚度的关系从试验结果比较各种土壤的技术指标进出最适宜的土壤作为填料从经济角度考虑，以就地取材为主，就地取材不仅经济而且取材方便不误工材料的选择原则上应选用干容重较大的砂类土或渗水性好的材料这样的材料强度高，容易压实，当采用非渗水陛材料时应在土中掺加外加剂

    如石灰、水泥等严禁使用淤泥以及含草皮、树根和其他杂物的土作为填料

     　　2、 加强压实要求 　　台背路堤填土应与锥坡填土同时进行．并按设计宽度一次填土，分层填筑过程每层的压实厚度不超过15c地其施工顺序为汽车卸土、推土机平整、洒水或凉晒、人工平整、压路机碾压、压实度检测，压璐机碾压过程中，既要保证压实度同时又要注意不损伤台身，具体要求为检查填土松铺厚度、平整度和含水量，符合要求后进行碾压如煨据压实试验提供的松铺厚度和控制压实遍数进行压实采用振动压路机碾压吨除对台背路堤填土与路基土方连接处必须加以振动增强碾压效果外，桥台附近采用不振动静压，并慢速碾压以免损伤桥台

    　 　　三、钢纤维混凝土施工技术 　　1、 设置钢纤维分散装置 　　由于钢纤维一次性直接投入搅拌机易出现结团现象为使钢纤维充分分散，宜将钢纤维通过分散机再进^搅拌机

    分散机功率宜为O175kw～110kw

    分散力宜为20kg/min～60kg/min

    钢纤维应事先与细骨料定量拌合均匀或选择直径较粗、材质较好的纤维，并在料斗人口处设置振动筛

     　　2、 搅拌投料顺序和搅拌时间 　　为防止钢纤维结团，需采取分级投料，先干后湿工艺

    即按砂—钢纤维—碎石一水泥

    混和料先在搅拌机内干拌Imin,然后加水和外加剂湿拌2rain

     　　3、 采用强制式搅拌机 　　钢纤维混凝土搅拌机，一般最好使用强制式搅拌机和双锥反转出料搅拌机

    当纤维掺量较高和坍落度较小时．为不使搅拌机超负荷工作，搅拌机的利用率相应有所降低

     　　4、 浇注和振捣

     　　钢纤维混凝土在浇注时，不得有明显的浇注接头

    每次倒料必须相压15cm～20cm，使钢纤维混凝土保持整体连续性

    同时钢纤维混凝土的浇注必须连续进行

    因使用插入式振动棒插入钢纤维混凝土进行振捣会使钢纤维朝振动着的振动棒聚集，产生集束效应

    为确保钢纤维的二维分布，宜使用平板振动器振捣成型

    当采用振捣棒时，为保证边角混凝土密实，应使钢纤维纵向条状集束排列有利于抵抗板体收缩应力、温度应力及荷载的传递

    振捣好的混凝土表面应抹平，将外露的钢纤维压人混凝土中，以防止露出表面的纤维锈蚀或刺人

     　　5、成型 　　钢纤维混凝土具有粗骨料细、砂率大、纤维乱向分布的特点，因此钢纤维昆凝土路面宜采用真空吸水工艺，机械抹平以防止钢纤维外露

    采用压纹机压纹工艺以避免拉毛产生纤维外露现象

    拆模后对纤维外露或漏振时，应及时处理

     　　3、 接缝施工 　　钢纤维混凝土的收缩性小、抗裂性能好

    有条件封闭交通的施工路段，采用混凝土摊铺机可做成整幅式，不没纵缝

    钢纤维浇筑养生达设计强度5O%昏切锯缩缝

     　　7、运输 　　钢纤维混凝土在运输过程中，坍落度和含气量都会有损失，拌和物稠度下降

    由于在运输时受到振动使钢纤维下沉影响了钢纤维混凝土的均匀性

    因此钢纤维混凝土的运输距离应尽量缩短料斗出口尺寸要大—些，有条件时也可以采用泵送

    　 　　四、结论 　　路面平整度要达到行车舒适这一要求，要从路基施工准备阶段就开始重视，所有参加公路建设工程的施工单位，都有义不容辞的责任，都必须强化施工管理，完善施工工艺和施工方法，提高施工质量，才能从源头上、根本上解决问题，社会效益和社会质量得到保证

    　 　　参考文献： 　　【1】袁勇智，路轿工程项目施工管理探讨【J】.建材与装饰，2007(7). 　　【2】崔龙云，加强路桥施工工程项目管理的举措【J】.中国科技信息，2007(22)． 　　【3】俞永华，谢永利，杨晓华.路桥过渡段路基加固体的拓扑优化【J】.长安大学学报(自然科学版)，2007(6)． 　　【4】张士涛，齐红军.砖桥工程便道的选线及施测【J】.水利水电施工，2007(1)． 　　【5】杨建伟，张安川.工程项目管理的组织模式选择【J】.四川水力发电，1999(3)． 　　【6】张启光.灌注柱施工技术在来路桥工程中的应用探讨【J】．四川建材，2007(6)．