简阳融城2023债权拍卖17-22项目

??国家级新区+优质发行主体+百亿级担保主体
产品名称 简阳融城2023债权拍卖17-22项目 
发行规模 3亿元 
债权转让溢价费 12个月 24个月 36个月 
10万≤竞买金额<50万 8.6%/年 8.8%/年 9.0%/年 
50万≤竞买金额<100万 8.8%/年 9.0%/年 9.2%/年 
100万≤竞买金额<300万 9.0%/年 9.2%/年 9.4%/年 
竞买金额≥300万 9.2%/年 9.4%/年 9.6%/年 
产品期限 一年期、二年期和三年期 
最低竞买额 人民币10万元(规模增加额须为1万的整数倍)

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    针对预应力桥梁施工中的砼早期强度、预留孔道质量,超长束张拉工艺、扁锚的应用、夹片式锚具的尺寸和夹片长度对锚具质量影响等问题,进行了大量的调查和分析,对施工中发生的若干预应力技术问题提出了建议

     　　关键词:预应力桥梁;预应力技术;裂缝病害　 　　前言： 　　从全国各地众多高速公路桥梁健康检查情况来看,预应力桥梁的裂缝病害相当普遍,特别是箱梁桥

    产生裂缝病害的原因很多,其中预应力桥梁施工中出现的若干预应力技术问题,已受到众多专家的关注和质疑

     　　1预应力桥梁的施工工艺问题 　　1.1预应力结构砼开始张拉的时间问题 　　为提高预应力混凝土的早期强度,近几年通过掺加早强剂的方法,一般浇注砼3d后就开始张拉预应力,然而由于砼强度增长需要一定的时间,而且强度和弹性模量增长是不同步的,强度增长快,弹性模量长慢,早期砼变形大,过早张拉预应力会使预应力损失增加,导致桥梁承载力不足,而出现众多裂缝病害

    此外,采用现场试块测得的早期砼强度等级代替现场结构的实际砼强度,也存在一定的问题

    试验表明,出现事故的结构最后验算时其实际强度均未达到现场测得的强度,有时候甚至很低

     　　1.2预应力超长束一端张拉工艺的问题 　　国内现浇大跨度(3~5跨,每跨30～50m)预应力连续箱梁底板预应力束一般采用一端张拉的工艺,例如某箱梁桥5跨,第一联跨66m,第二联跨88m,第三联跨150m,如采用一端张拉的工艺将一束钢绞线拉直需要0.3～0.4fptk的拉力,而如此长的孔道要跨越多道箱梁横隔板,其孔道摩阻是多少,要通过试验才能确定

    根据国内外相关规范【1-2】规定:跨度≥30m以上的预应力桥梁,均要求采用两端对称张拉工艺,才能保证跨中有效预应力和桥梁在恒载和活载作用下跨中所需抵抗弯矩的建立;否则会导致跨中承载力不足,而产生正截面裂缝

    根据交通部专门调查资料,已通车的公路桥梁中,几乎都出现过由于张拉工艺不适合而产生大量裂缝的现象

     　　1.3后张预应力结构张拉力控制的问题 　　预应力施工作业不够规范,特别是张拉力控制不严对预应力桥梁质量影响较大

    一般张拉作业采用张拉力和预应力筋伸长量同时控制,以张拉力为主,以伸长值校核张拉力

    通常张拉力的计量采用 　　1.4级油压,误差大,有的千斤顶甚至未经计量标定就张拉,而且张拉人员多数未经专业培训,如果作业不专心,经常容易出现较大误差,甚至读错表,发生张拉力忽高忽低的现象

    特别在多束张拉时,由于每束张拉力都不同,往往对预应力筋的伸长值计算不准确,弹性模量取值混乱,实际张拉时难以做到将伸长量按规范规定控制在±6%范围内,导致张拉力失控

     　　1.5预应力孔道压浆有两个重要作用:一是保护预应力筋不被锈蚀；二是保证预力筋和结构共同工作；然而实际工程中预应力孔道的压浆不饱满、不密实、漏浆和漏灌现象十分普遍,已成为预应力结构的通病

    其主要原因除了施工单位对孔道压浆工序不够重视外,目前的压浆工艺、留孔质量、浆体配置等也存在一定问题,特别是浆体的水灰比,规范的规定值(0.4～0.45)偏大

    采用规范规定的水灰比后孔道浆体泌水,孔道不易饱满和密实

    近几年,采用新研制的外加剂JMH-3对浆体配置技术进行了改进,将水灰比降到0.35以下,通过高速搅浆机(转速≥1000r/min),将浆体的流动度提高到12s(规范规定为14～18s),只要规范操作,普通压浆工艺也能保证压浆质量

    从南京长江二桥施工引进的瑞士VSL公司真空辅助压浆工艺技术,从压浆工艺原理到浆体配置技术,应该说是目前比较理想的压浆工艺技术,值得推广【3-4】

     　　1.6后张预应力结构的砼保护层失控问题 　　由于砼保护层普遍偏小,而施工时采用的保护层水泥垫块都已损坏和移位,导致梁板保护层失效,加之预应力孔道压浆多数不到位使箱梁底板和板梁底面出现许多纵横向裂缝

    建议推广应用塑料垫块控制保护层厚度

     　　2预应力孔道和锚具存在的问题 　　2.1后张法预留孔道质量的问题 　　后张预应力砼结构的预留孔道不流畅、漏浆现象严重,导致孔道摩阻和预应力损失增大,已成为预应力施工中的通病

    后张法预留孔道普遍采用金属波纹管,建设部1994年颁布了相关产品标准《预应力砼留孔用金属螺旋管》(JG/T3013-94),然而市场上应用的金属波纹管,90%以上达不到产品标准要求【5】

    标准规定钢带厚度宜为0.3mm,而实际常用的仅0.24～0.28mm;波高要求≥2.5mm,而实际波高仅1.25～1.5mm,标准所要求的径向刚度也普遍达不到

    扁管的质量标准更低,扁管内径高度规定两种高度19mm(Φj12.7钢绞线用)和25mm(Φj15.24钢绞线用),现在普遍为22mm,由于径向刚度小,导致留孔空间更小

    建议重新修订1994年的产品标. 　　准要,并强制执行

    近两年预留孔道又推广应用塑料波纹管,交通部2004年出台了《预应力砼桥梁用塑料波纹管》(JT/T529-2004),建设部目前正在编制,并已出台了征求意见稿

    目前生产的塑料波纹管质量问题较多,若不加强质量控制和管理,对后张预应力结构将导致严重后果

     　　2.2扁锚和扁锚连接器应用的问题 　　扁锚多应用于结构截面尺寸受到限制或构造连接等特定条件下

    例如,应用于先简支后连续桥梁结构的支座负弯矩处作为构造连接和桥面横向整体连接,不作为主要受力用

    然而近年来部分单位为了减小截面尺寸,追求经济指标,在预应力箱梁底板和板梁结构中都采用扁锚,有的单位还申请专利、出标准图,这是不可取的

    由于扁锚的张拉工艺是采用逐根张拉,整体张拉设备技术不成熟,导致钢绞线受力不均匀

    采用扁波纹管留孔,扁孔空间很小,孔道摩阻大,特别是超长孔道采用一端张拉工艺,问题更加严重

    上述某大桥5跨30m跨度连续箱梁,第一联跨66m,采用5孔扁锚,扁金属波纹管留孔,预应力筋的张拉伸长值偏差在-10%～-40%,平均偏差-25%,超出规范要求的范围

    由此可见,由于超长束、扁孔孔道摩阻大和一端逐根张拉工艺不合理性,导致有效预应力值平均减少25%

    第二联跨和第三联跨分别为88m和150m,其有效预应力将减少更多

    另外,由于扁孔本身空间小,孔道压浆困难,无法做到孔道压浆饱满

    某高速公路25m跨预应力空心板梁,采用扁锚预应力,后因出现质量事故,检查发现只有两端2m范围内的孔道有浆体,中间孔道几乎没有浆体,所以成桥后一旦通车必然出现裂缝

    建议箱梁底板、腹板、空心板梁等结构禁止采用扁锚

    对于扁锚连接器的应用更要慎重,尤其是5孔和3孔连接器,由于设计构造不合理会导致偏心受力,不宜推广使用

     　　2.3锚具尺寸减小而影响锚具质量的问题 　　2000年以后由于低价中标的影响,尽管钢材价格在上涨而锚具的价格逐年下滑

    2005年每孔价格在20元(三件套)左右,最低每孔15元;而2000年前每孔40元左右,跌幅达50%,使生产厂家无利润空间,政府又没有保护措施,其后果只能是偷工减料

    目前很多厂家将夹片长度减为38～40mm,锚环厚度、直径和孔距的减小,使锚具质量得不到保证

    锚具的所有几何尺寸都是经过严格计算和无数次试验确定的,无任何科学依据,不可随意更改尺寸,否则会影响锚固性能

    国、内外专家研究发现,夹片对高强度钢绞线的夹持长度对锚具的锚固性能影响很大,夹持长度过小,会引起钢绞线滑移锚不住;因此对夹片长度应严格控制,一般不宜小于50mm【6-7】

    锚板尺寸和厚度过小,会影响锚具的承载力,因此随意地减小锚具尺寸后果将非常严重

     　　3结语 　　预应力技术从理论到工程实践经过几代人的研究和不断创新,已发展为比较成熟的技术,然而经调查和研究发现,由于张拉工艺不适合、孔道和锚具质量不合规范等原因,造成预应力施工中仍存在许多不足之处,本文针对预应力桥梁施工中可能出现的问题进行分析,以期引起相关设计和施工人员的高度重视

    　　 可以为地铁车辆动力学设计提供参考，提升地铁车辆运行安全性

    文章首先分析地铁车辆的牵引制动模型构建，确定地铁车辆运行稳定性指标

    在此基础上，对地铁车辆牵引制动工况进行仿真研究，并对仿真结果进行比较分析，为地铁车辆设计提供依据

     关键词：地铁车辆；牵引制动；工况仿真 在城市路面交通压力与日俱增的情况下，地铁建设任务紧迫，并成为人们日常交通出行的新选择

    在地铁车辆运行过程中，牵引动力系统设计对其运行安全性和稳定性有直接影响，而且对地铁车辆进行动力学分析计算具有较高难度，需要采用牵引制动工况仿真方法，验证各项指标参数，确保设计方案的合理性

     1地铁车辆牵引制动模型 1.1动力学仿真模型

    在惰行工况下，对地铁车辆进行动力学仿真研究，主要以车辆垂向、横向的动力学指标作为计算对象

    可以直接采用标准惰行工况模型完成常规动力学性能指标的计算工作

    但是如果要对地铁车辆的纵向动力学性能、悬挂部件纵向力进行仿真计算，则需要引入牵引制动工况仿真模型

    在构建地铁车辆牵引制动模型的过程中，需要从地铁车辆的转向架采集模型参数

    以国内应用较多的某型号地铁车辆转向架为例，构建的整车模型具体包括一系悬挂、二系悬挂、轮对和车体等部分

    其中，一系悬挂为轴箱的V型弹簧，二系悬挂由横向和垂向减震器、中心牵引装置、抗侧滚扭杆等部分组成

    此外，仿真模型的轨头采用UIC60型号，踏面采用UIC/S1002型号，根据A型车的额定运量数据确定整车模型参数

    在构建整车动力学仿真模型后，需要对模型合理性进行验证，采用标准模型验证方法，对其动力学指标进行判断，确定地铁车辆运行稳定性指标【1】

    在地铁车辆地铁制动过程中，主要采用电制动与空气制动共同作用的方式

    由于电制动产生的制动力会随车辆速度变化，速度越低时产生的制动力越小，因此在地铁制动过程中需要配合采用空气制动系统

    另一方面，提升制动力可以缩短地铁车辆的制动距离，但并不是制动力越大效果越好

    在动力学仿真模型设计过程中，需要遵守粘着定律，如果制动力大于轮轨粘着力，则会引轨滑行问题，导致车轮被闸瓦抱死，不仅会影响制动效果，还容易对轨面造成损伤

    1.2标准模型验证

    在标准模型验证过程中，主要是对地铁车辆的基本动力学性能进行判定，包括横向平稳性指标、垂向平稳性指标、蛇行稳定性指标、轮轴横向力指标、轮重减载率指标和脱轨系数指标等

    其中，稳定性指标验证是重点工作

    地铁车辆的蛇行稳定性指标计算方法较为简单，可截取一段50m长的不平顺时域谱作为激扰，地铁车辆匀速通过不平顺路段之后继续在直道上运行，主要根据刚体位移收敛及发散特性对车辆蛇行失稳情况进行判断

    假设地铁车辆模型通过不平顺路段的时速为80km/h，刚体横向振动收敛，说明整车非线性临界速度在80km/h以上

    根据《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》对于平稳性指标的评定等级划分，平稳性指标（W）小于2.5为1级（优），平稳性指标在2.5到2.75之间为2级（良），平稳性指标在2.75~3.0之间为3级（合格）

    在模型计算过程中需要考虑左轨和右轨的不平顺位移激扰，还要考虑不平顺速度、加速度激扰

    在此条件下计算得到的整车动力模型垂向平稳性指标在2.31~2.48之间，横向平稳性指标在2.47~2.75之间

    其中，垂向平稳性较好，可以达到1级水平，横向平稳性则相对较差，但也能够保证在合格水平以上【2】

    在上述动力学性能指标中，横向力指标、轮重减载率指标和脱轨系数指标是判断车辆运行稳定性的关键指标

    其中，横向力指标要求小于等于0.85（1.5+（Pst1+Pst2）/2），其中Pst1和Pst2分别为左右两端车轮静荷载

    轮重减载率指标第一限度要求小于等于0.65，第二限度要求小于等于0.6

    脱轨系数指标第一限度要求小于等于1.2，第二限度要求小于等于1.0

    可以在不同的曲线工况下对这几项动力学性能指标进行计算验证，根据结果判断模型运行稳定性是否符合要求

    在本次验证过程中，共设计了4种计算工况，模型运行稳定性均在指标第二限度以下，可以满足稳定性要求

    通过标准模型验证，该动力学仿真模型可以用于地铁车辆的牵引制动工况仿真计算【3】

     2地铁车辆牵引制动工况的仿真 2.1工况设计

    根据地铁车辆的线路运量要求，在牵引制动系统设计过程中，要保证车辆具有足够高的牵引制度加速度，一般情况下要达到0.8~1m/s2，在紧急制动情况下要达到1.2~1.3m/s2

    且要保障地铁车辆牵引制动加速度并不受载客量和轮轨黏着变化等影响，出现明显的变化

    根据这一要求，在地铁车辆牵引制工况的设计过程中，为了更好的确定实际工况条件下悬挂部件受力情况，需要明确轮轴牵引力和制动力的方向及大小

    在仿真工况设计过程中，地铁车辆牵引制度加速度取值为1m/s2

    从理论计算结果来看，地铁车辆牵引工况下的行驶速度为0~80km/h，在速度为0~40km/h阶段的加速度逐渐增加值1m/s2，然后开始减小，经过32s时间，运行距离为427m

    在惰行工况下，地铁车辆行驶速度为80km/h，经过19s，行程为423m

    在制动工况下，地铁车辆运行速度从80km/h逐渐下降为0，加速度为-1m/s2，经过22.5s的时间停止，行程为250m

    从仿真结果来看，地铁车辆牵引工况下的行驶速度为0~77.8km/h，加速度增加至0.95m/s2后开始减小，行驶时间32s，行程为443m

    在惰行工况下，车辆运行速度为77.8km/h，运行时间19s，行程410m

    在制动工况下，车辆运行速度从77.8km/h逐渐下降为0，加速度为-0.995m/s2，经过22s停止运行，行程为255m

    2.2模型简化

    为方便计算，可以对地铁车辆牵引制动模型进行简化，将6动2拖车辆简化为3动1拖模型，让牵引力和制动力仅负责本车运行，在模型四个轮轴分别施加牵引力和制动力，对典型城市地铁轨段牵引制动工况进行模拟，地铁车辆运行过程中前一站的启动到后一站的停止

    从仿真计算结果来看，地铁车辆的牵引制动工况与理论计算结果基本一致，说明设计的牵引制动工况符合城市地铁运行的实际情况，对地铁车辆动力学性能设计具有参考价值

    可以通过对牵引制动工况仿真结果进行计算分析，更好的认识地铁车辆在牵引制动工况下的动力学特点，从而为相关设计工作提供参考，优化地铁车辆的动力学性能

     3地铁车辆牵引制动工况仿真结果及讨论 3.1结果分析

    从地铁车辆牵引制动工况仿真结果来看，动车一系悬挂和二系悬挂系统的纵向力均大于拖车

    仿真计算结果与理论计算结果基本一致，车辆运行基本符合稳定性指标要求

    在地铁车辆牵引制动工况下，牵引力和制动力均施加在动车轮轴上，可以对动车进行模拟，由动轴输出牵引力、制动力

    在力的传递过程中，首先经过轮对传递到轴箱，然后经过一系悬挂系统传递到转向架构架，最后经过二系悬挂系统达到车体

    拖车牵引力和制动力传递路线则与动车相反，由车体传递给二系悬挂系统，经过转向架构架传递给一系悬挂系统，再经过轴箱达到轮对

    在牵引制动工况下，动车和拖车整车参数基本可以保持一致，由于动车和拖车的传力过程完全相反，因此在牵引制动过程中，虽然整车运动状态相同，但具有不同的悬挂纵向力

    3.2动车与拖车状态比较

    通过对地铁车辆牵引制动工况下的动车和拖车整车运动状态进行比较，车辆行驶速度、加速度和里程均保持一致

    其中，行车速度在32s时达到最高时速，经过19s的匀速运行后开始制动减速，在73s时下降为0，车辆停止运行

    从行车加速度变化情况来看，在地铁车辆启动阶段，加速度快速增加至1m/s2，然后逐渐下降为0，在制动过程中快速下降至-1m/s2，最后归0

    在整个运行过程中，地铁车辆共运行73s，总里程数为1108m

    其中，动车和拖车的运行状态完全一致

    整个仿真过程在光滑直线条件下完成，可以反映出地铁车辆运行的牵引制动工况实际情况

    3.3悬挂纵向力比较

    从动车和拖车的一系悬挂系统、二系悬挂系统纵向力比较情况来看，由于在牵引制动工况下，动车与拖车的传力过程完全相反，包括一系轴箱弹簧的纵向力、二系牵引拉杆的纵向力等

    由此导致动车部分悬挂部件纵向力要明显高于拖车部分的悬挂部件

    首先从动车和拖车单个一系轴箱弹簧纵向力比较情况来看，动车轴箱弹簧纵向力最大值能够达到±6kN，而拖车轴箱弹簧纵向力最大值在±1kN以内

    其次，从动车和拖车单个二系拉杆系统的纵向力比较情况来看，动车二系拉杆系统纵向力的最大值为±20kN，拖车二系拉杆系统纵向力的最大值仅为±6kN左右

    最后从动车和拖车单个二系空气弹簧的纵向力比较情况来看，动车二系空气弹簧纵向力最大值为±0.8kN，而拖车二系空气弹簧纵向力接近于零，仅在个别时刻达到±0.1kN

    3.4理论计算值比较

    在对地铁车辆牵引制动工况研究过程中，可以通过比较理论计算值和仿真计算值，验证仿真模型的可靠性

    在理论计算过程中，可以采用3DOF弹簧质量模型

    该模型由三个质量体（m1，m2，m3）和2个弹簧（k1，k2）组成，系统所受外力为F，产生的整体加速度为a

    由于系统中的三个质量体质量不同，每个弹簧的受力情况也不同

    对于整个系统有F=a（m1+m2+m3），对于单个质量体则有am1=F-F1，am2=F1'-F2，am3=F2'

    其中，F1和F1'为质量体m1所受的作用力和反作用力，F2和F2'为质量体m2所受的作用力和反作用力

    根据作用力与反作用力大小相等的物理学原理，可以得到F1=a（m2+m3）=F-am1，F2=am3

    由此可以得出，F1＞F2

    如果m1在系统中质量占比较高时，F1较小，F2则更小

    如果m1在系统中质量占比较低，且小于m2和m3时，F1则较大

    对应于地铁车辆模型动车，m1实际代表的是轮对和轮箱，m2代表的是构架，m3代表的车体

    对应于地铁车辆模型拖车，m1代表车体，m2代表构架，m3代表轮对和轴箱

    由此也可以推断出，动车一系悬挂系统纵向力大于拖车一系悬挂系统纵向力，动车二系悬挂系统纵向力大于拖车二系悬挂系统纵向力

    在仿真过程中，理论计算输入情况如下：（1）拖车总重参数，单个转向架重量6.3T，车空载重量（AW0）40T，超员载客（AW3）重量为66T；（2）动车总重参数，单个转向架重量8.4T，车空载重量（AW0）41.5T，超员载客（AW3）重量为67.5T

    得到的纵向力计算结果为：（1）动车一系悬挂系统纵向力为6.3kN，二系悬挂系统纵向力为21.3kN；（2）拖车一系悬挂系统纵向力为0.4kN，二系悬挂系统纵向力为5.8kN

    4结束语综上所述，在地铁车辆纵向动力学分析和悬挂部件纵向力分析过程中，引入牵引制动仿真模型是十分必要的

    本次仿真计算结果与已有文献中的地铁车辆动力学指标基本一致，通过与理论计算值进行比较，也可以证明仿真计算结果的合理性

    因此，可采用该牵引制动工况仿真模型为相关设计活动提供参考

    

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