简阳融城国投实业债权拍卖

摘要： 【简阳融城国投实业债权拍卖】?拍卖总规模：本期5000万?起投金额：10万起，1万整数递增?预期年化收益:12月：10-50-100万 8.6%-8.8%-9.1%24月：1...

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【简阳融城国投实业债权拍卖】
?拍卖总规模：本期5000万
?起投金额：10万起，1万整数递增
?预期年化收益:
12月：10-50-100万 8.6%-8.8%-9.1%
24月：10-50-100万 8.7%-9.0%-9.4%
?【发行人】简阳融xx业有限公司
?付息方式：季度付息（每年的3、6、9、12月的15日付息）
?成立计息：每天计息，每周最后一个工作日成立
?【资金用途】用于补充xx投实业有限公司，是根据中共简阳市委【2009】17号文件精神，简阳市政府授权经营国有资产的营运机构。注册资本金壹亿元，截止2022年底，总资产为142亿，在简阳市市政基础设施建设中有着不可或缺的位置，信誉极好，履约能力极强。

【增信措施】
【担保方】简阳市xx发展有限公司（AA主体），主要承担简阳市工业园区基础设施建设、企业土地整理、标准厂房开发以及相应的配套建设、房屋拆迁工作，是简阳重要市政项目建设与国有资产经营管理实体企业，截止2022年，总资产176.73亿，担保实力雄厚。
【担保人】四川龙阳xx投资有限公司，母公司四川简州空港产融投资发展集团有限公司，是简阳市唯一AA+信用评级主体。注册资金18亿，截至2022年，总资产为339.85亿元，是简阳市重要的城市基础设施建设及公共事业运营主体，信用评级长期稳定，经营状况良好，担保能力强。
【风控措施】
1、简阳xx发展有限公司、四川龙阳天府新区建设投资有限公司，为本产品提供了全额无条件不可撤销的连带责任保证担保。
2、提供对简阳市新天地建筑工程有限公司50140万元应收账款作为质押担保。

【区域经济】
成都市，别称蓉城、锦城，是四川省省会、副省级市、特大城市、成渝地区双城经济圈核心城市，国务院批复确定的中国西部地区重要的中心城市，国家重要的高新技术产业基地、商贸物流中心和综合交通枢纽。简阳市隶属于“天府之国”成都，位于四川盆地西部、龙泉山东麓、沱江中游。素有“天府雄州”、“蜀都东来第一州”、“成都东大门”之美誉，是中国粮油、肉类、水果主产区和四川粮经作物主产区之一。2022年全市实现地区生产总值（GDP）672.99亿元，全年地方一般公共预算收入47.36亿元。

无关内容：

    在机非交通流冲突最为严重的道路交叉口处，尤其应当合理组织交通流，充分发挥非机动车出行的优势，促进城市交通发展的系统化、有序化和人性化

     关键词：平面交叉口；非机动车；交通组织；左转机非冲突；机非空间分离

     我国大部分城市道路车行道上的交通流都是由机动车、非机动车组成的混合交通流

    与机动车相比，非机动车具有方便灵活、经济适用、绿色环保、占用道路面积小等优点

    然而，在混合交通流中，非机动车因稳定性和安全性差而处于交通弱势地位

    在交叉口设计与交通管理中，也往往是以机动车为主体，忽视了非机动车对道路交通的影响

     非机动车交通组织的最终目的是通过渠化、交通信号控制等各种交通组织方式将空间上存在冲突的机非交通流在时间和空间上分离开来，减少机非冲突，保障非机动车的出行安全和交叉口交通流的顺畅

     根据非机动车在交叉口处的行驶特征，本文将交叉口分为非环形交叉口和环形交叉口，从机非空间分离的角度分别进行非机动车交通组织的分析

    直行和右转机非交通流的冲突不大，左转机非交通流是交通组织的关键

     一、非环形交叉口 非环形交叉口主要包括十字形、Y形、T形、X形等

    相交道路的交通流在交叉口汇集、通过、转向，由于相互间的干扰，会使行车速度降低，阻滞交通，也容易引发交通事故

    采用渠化、交通信号控制等交通组织方式可减少甚至消灭冲突点

    然而，在交叉口设计与交通管理中，往往忽视了非机动车的行驶特征

    在混合交通流条件下，非环形交叉口应充分利用道路条件，尽可能实现机非分离，提高交叉口通行能力与通行安全

     1、左转机非交通流分离交叉口 通过绿化带、交通岛、交通标线、栏杆、隔离墩等方式将机动车与非机动车进行空间分离

    为避免左转非机动车随机动车直接斜穿交叉口，可将非机动车与行人过街通行区域并行设置，与机动车流分离，通过二次过街实现左转，此方法最好配合非机动车专用信号灯及非机动车禁驶区标线使用，如图1所示

    也可在交叉口施划非机动车路口导向线，辅助非机动车行驶和转向

    非机动车与机动车可使用相同相位信号灯，如图2所示

     该交通组织方式适用于道路等级较高、道路宽度较大、交叉口面积足够、渠化清晰的新建及已建成交叉口

    优点是各股交通流行驶轨迹清晰，有效减少交叉口延误时间，提高安全性，便于管理

    缺点是适用范围较小，对道路条件要求高

     2、非机动车优先交叉口 当非机动车流与机动车流交织，干扰严重，可采用非机动车提前待行的方法，设计非机动车与机动车前后分开的双停止线，在一定程度上缓解交通流混杂，如图3（南北向道路）所示

    也可采用非机动车停止线提前法，将非机动车停止线施划于机动车停止线前面，绿灯放行时使非机动车先进入交叉口，可避免与机动车流交织，如图3（东西向道路）所示

    上述两种组织方式中右转机动车流应受信号控制，右转非机动车流可不受信号控制 该交通组织方式适用于道路等级较低、道路宽度较小、交叉口面积较小、非机动车比例较高的已建成交叉口

    优点是适用性强，尤其是当道路条件受限时，可采用该方式

    缺点是延长了交叉口延误时间，且不利于管理

     二、环形交叉口 环形交叉口是在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，与其他交叉口相比，其特点主要有减少冲突点，车流连续，便于管理等，尤其适用于多路交叉和畸形交叉，且中心岛绿化可美化环境，并预留远期改建为立交的可能性；但是环形交叉口通常占地面积大，通行能力受环道交织能力的限制，在增加机动车绕行距离的同时，环形交叉口增加了非机动车和行人的行程，影响非机动车的安全性

    混合交通流条件下，环形交叉口应明确各股交通流的运行轨迹，坚持分流思路，降低不同交通流之间的干扰，同时注意与控制方法的结合，实现道路资源使用的最优化

     通常环形交叉口非机动车绕环道最外圈通行，处于交通弱势地位

    如道路条件允许，环道宽度足够，应采用机非分离的方式，通过分隔带、分隔物或交通标线分隔机动车流与非机动车流，分隔带宽度不小于1m

    左转非机动车经由人行横道线通过交叉口，直行和右转非机动车经由环道通过交叉口

    应注意非机动车道宽度不小于交汇道路中的最大非机动车道宽度，也不宜超过8m

    如图4所示

     如道路条件不允许，无法实现机非分离，则应加强对交通流的管理，通过交通标志、振动标线、路面标记等方式合理控制环道内机动车的行驶速度，保障环道内非机动车的安全

     三、结语 本文主要从理论上分析了以非机动车为主体的交通组织方式，针对非机动车在通过交叉口时的弱势地位提出了几种改善措施

    然而，在实施过程中，除采取必要的交通管理手段外，还需加强非机动车驾驶员的教育和引导，使其能够正确认识和遵守交通规则

    在提高非机动车自身安全性的同时，减少交叉口交通流延误和阻滞，充分利用道路资源

     参考文献： 孙明正，杨晓光

    城市道路平面交叉口交通空间规划设计方法

    城市交通，2006

     潘飞，陈峻

    混合流条件下环形交叉口设计方法

    山西建筑，2008

     金莉

    混合交通流下信号交叉口交通组织优化问题研究

    长安大学硕士学位论文，2006

       各项工程建设项目如雨后春笋般出现，极大地促进了社会的进步，方便了人们的生活；尤其是各项公路桥梁工程的设计建造，更是促进了交通的发展和进步，但同时，我们也发现，公路桥梁存在诸多问题，其中一个比较严重的就是其桩基基础的设计问题，本文主要从公路桥梁桩基基础的发展现状开始分析、对桩基基础的设计方式和方法，需要注意的问题，进行了详细的剖析，并提出了一些合理化的建议，希望有所帮助

      关键词：公路桥梁；桩基基础；设计问题；解决措施  　　1 公路桥梁桩基础施工分析  　　目前在我国来说，桩基础的施工是一项比较基础和常见的施工工序

    当出现施工土层疏松或是不达标时，我们就需要使用扩大地基基础的方法或是技术来进行弥补土层的不足，使得地基的条件满足建筑物的强度和承重力要求

    采用桩基础的办法，就是在地基中插入几根特制的桩，就能够确保建筑物的应力和重力通过桩传导到地下或是土层中，满足建筑物对桩基的要求

    目前常使用的一些桩基础有预制桩基础、树根桩基础、沉管灌注桩基础和钻孔灌注桩基础等，要根据工程实际情况和要求进行桩基础施工方式选择

      　　2 公路桥梁桩基设计中静载荷试验分析  　　在目前公路桥梁桩基基础的设计中，由于受到时间和技术的约束，根据地质报告情况确定单桩承载力的设计值，然后再根据这个估算的承载力进行直接的桩基基础设计和施工，最后，等工程竣工之后，再进行静荷载检验，这种模式是不科学的

    如果结果符合要求，则可行，如果结果不行，则进行补桩也很困难

    因此，这样进行设计，会出现两个问题：一是根据地质报告提供的桩周土摩擦力标准值及承载力的标准值，是一个经验值，不适宜直接采用；通过对各类公路桥梁桩基的观察，发现大多数桩的承载力均大于计算值，相差幅度较大；例如，在某地高铁桥梁的建造过程中，根据地质勘查报告应采用D1500的预应力管桩，桩长为三十五米，按照JGJ94-94公式5.2.8估算单桩承载力设计值约为5000kn，而要求进行的破坏性试桩现实实际单桩承载力为3500kn，明显差距较大；二是当施工场地不均与或是地质报告数据参数有偏差的情况下，不进行试桩就直接按照地质报告进进行设计和施工就会给施工带来巨大的困难并造成浪费

    例如，苏州海星大桥，根据地质报告，应采用45米长的预制方桩，桩周为2400，单桩承载极限标准值为3500kn，采用的是静力压桩的方式，但实际的施工中几乎每根桩都压制3000kn，并未达到预定深度，在施工中每根桩都采用了劈桩，造成时间和金钱上的浪费

    因此，在桩基础的设计中，进行静荷载的检测是一个十分重要的环节，这项工作的成功与否，将直接关乎到桩基的样式、桩的规格和桩入土的深度，同时也对施工的进度有所影响

    我们应通过科学的试验、取得准确的数据，再进行设计和施工，保证工程质量

      　　3 对公路桥梁桩长、桩型和样式的分析桩  　　在公路桥梁的桩基础设计过程中，桩型和桩长的设计是否合理将会对桩基础设计产生重大影响，合理的桩型和桩长将会产生巨大的经济效益；例如，在桂林天癸公路大桥的设中，一开始，由于考虑到时间原因，施工方要求采用D5000的预应力管桩，根据地质报告显示，应采用桩长为48米，单桩承载力极限标准值为3000kn，根据，N为作用在桩基上的竖向荷载；G为桩承台自重和桩承台上覆土重；n为桩数；Mx、My为作用在桩承台底面对桩基每一根主轴的力矩；xi、yi为自桩基主轴至第i根桩的距离，而亲桩基中每一根桩承受的平均轴向压力，要小于单桩轴向受压容许承载力；如桩受到轴向拉力，它所承受的平均轴向拉力要小于单桩轴向受拉容许承载力；因此，我们在桥梁桩基的设计中，一定要采用多种方案之间的比较，选择合理的桩型和桩长，这会对整个桩基础的设计产生重大的影响，同时，我们也要考虑到施工可行性方便的问题

      　　4 对桩基设计偏差的控制和处理  　　在桩基的设计中，必须对桩的偏差进行严格控制，特别是对承台桩和条形桩，因为，桩位的偏差将产生很大的附加内力，进而导致整个桩基基础处于不安全状态；对于这种现象，我们对桩位的偏差要进行两方面的控制：一是竖向偏差，根据公路桥梁桩基基础设计和建造规范，我们要控制桩顶高的允许偏差为五十至一百毫米，但在实际的桩基施工中，偏差这么大将会导致施工量的增加和施工工期的延期；此外，当桩顶标高高于设计的标高时，就需要进行劈桩，对于预应力管桩来说，这种设计和施工方式困难而又浪费，因此，要求我们在设计和施工过程中，必须严格控制桩顶标高，尽可能的使工程施工中桩顶的标高保持一致性，特别是要考虑到卸载后的回降量，因此，建议在设计过程中，要考虑实际的桥梁桩基，考虑两毫米的偏差容许，这样就可以免除大量小偏差桩的劈桩，节省人力物力财力；二就是桩位的水平偏差，根据公路桥梁桩基设计和施工标准的规定，对于承台的桩基基础，我们一般允许其偏差为三分之一左右桩径，所以，一般建议应对承台桩控制在八十毫米左右；并且，要根据实际的情况，进行具体调整

    当然，当桩位的偏差范围能够满足规范设计的要求，只是代表桩基本身验收合格，对于承台整体偏差和其它的偏差现象，我们必须根据实际情况，另行处理，对于这类情况，我们有几种方法可以解决，一是可以增加承台刚度，二是可以加大拉梁的刚度和配筋的数量和强度，并且根据具体的情况，进行相应的处理

      　　5 公路桥梁桩基基础设计和施工技术分析  　　根据公路桥梁类型的不同和地质结构的差异，经常会遇到很多的异常情况，就需要我们根据具体的情况，仔细分析，采用妥善的方法进行解决

      　　5.1 桩基承载力不达标分析  　　对于桩基承载力达不到标准的情况，可能有两种原因，一是地质报告有误，桩实际承载力大于计算值，这就必选先做试桩确定合理的承载力和桩长，二是可能由于土层地质原因，譬如，在公路桥梁的建造过程中，饱和砂土产生的孔隙水压力使得桩基无法深入，这就需要我们从施工方式和措施上进行解决；我们首先要制定合理的施工工序，比如说，对跳大，要保证先期施工的桩产生的水压力消失以后再进行下一根桩的施工，其次对静压力桩来说必须要选择有足够压力的施工机械，避免抬机现象出现；此外，我们可以采用引孔的方式，设置排水孔等措施尽量减少孔隙水压力

     　　5.2 桩基土层选择设计和施工分析  　　在公路桥梁桩基基础的设计和施工过程中，针对一些地区的土层比较潮湿和具有粘性，受到地下水或是气候条件的影响，使得土层的载重力较小

    因此，我们就需要增加地基基础的强度，减少土层的沉降行，可以使用强度较高、稳定性能好的土进行代替处理

    为了将地基的强度进一步的提高，我们可以使用夯实碾压的办法，来增强地基的强度，进而达到对地基中的松软的土进行夯实或是碾压的目的

    使用这类方法可以最大化的减少工程完成后的地基沉降，保证工程质量

      　　一般来说，采用化学的处理方式主要是往土体里面加人水泥浆、丙烯酸按、碱液凝固剂等等这些可以固化的化学物质，在桩基土层的设计施工过程中，把这些可以固化的化学物质加入之后，可以和水或是土层发生化学反应，使得土壤变得较为坚硬，可以很好的改善土壤的硬度，使得原本不可以施工或是不达标的施工基础得到改善

    例如，在公路桥梁桩基基础需要建在膨胀性土层上时，设计和施工人员就可以使用石灰来和膨胀土层中的亲水物质发生化学反应，进而达到改善膨胀土质的目的，加强了原有土层的承载力和硬度，对桩基的施工有很好的帮助

      　　5.3对桩基管桩裂缝处理的分析  　　由于预应力管桩强度大、制作周期短，比预制桩节省材料等优点，得到了广泛的应用，但也有受剪能力差的不足之处，在工程实践中，由于偏差或是挤土等原因经常会使管壁产生裂缝而影响质量

    因此，我们对此类桩，要采用先纠正偏差再进行灌心处理，使得裂缝部位的传力通过灌心部分进行传递，最终经过静荷载试验的检验，一定要在管桩的实际施工中一定要注意垂直度的控制，因为管桩的抗剪能力差

    才能保证工程的质量

      　　结束语：社会经济的巨大进步，也带动了公路桥梁项目的发展，本文主要从公路桥梁桩基基础的设计方面进行分析，从桩基基础的承载力设计、静荷载试验、偏差纠正等进行了具体的分析，提出了在桩基设计中需要注意的问题，只有我们根据工程实际，不断地进行可续的研究和设计，才能保证工程的质量，更好的造福于社会和人民

      　　参考文献：  　　【1】刘新河 王泽 《浅析桥梁工程桩基基础设计》 山西 山西晋城出版社 2011  　　【2】周萌 韩信 《对公路桥梁桩基基础设计的几点看法》 郑州 中原杂志出版社 2009  　　【3】范新林 《公路桥梁桩基施工要点分析》 广西 桂林出版社 2009  　　【4】王刚 李庚 《对我国公路桥梁桩基发展的分析和研究》河北 邯郸杂志出版社 2010

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