A徽乐行应收账款债权凭证流转项目

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【A徽乐行应收账款债权凭证流转项目】
【要素】期限：2年，季度付息（3、6、9、12月的15日）
【起息】当日起息
【收益】5万（含）-50万：7.5%；
50万（含）以上：7.8%
【项目亮点】
1.市场首发，区域非标债务负担相对较轻；2.融资方注册资本30亿元，为当地最大平台公司，AA发债主体，是区域内最重要的平台公司，实控人县财政局；3.担保方注册资本10亿元，唯一股东为县财政局，代偿能力较强。4.用款项目为化工园区基础设施建设，有较为可靠的现金流。5.A徽省是目前为止真正非标债务零违约记录的省份，信用观念极强。6.项目持有金R办批文，市场独此一家！

信托定融政信知识：

得出混合料的二维结构模型建立策略，最后建立了模型，解决了SMA混合料的配合比设计、矿料级配等问题存在的一些争议

     　　关键词：SMA混合料；配合比设计；二维结构模型 　　0 引言 　　沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)是一种非常引人注目的沥青混合料结构，它以优良的路用性能而闻名于世

    在我国引入SMA技术后在国内又有了进一步的发展，SMA混合料能够综合改善沥青混合料的高温抗车辙能力、低温抗裂性能、耐疲劳性能、水稳定性等路用性能，而且能够保持表面功能好的优点，因此在国内过去多年的高等级公路以及民航机场跑道的建设过程中得到了广泛的应用

    虽然SMA在国外已有30多年的应用历史，但是在我国还处于发展之中，仍需完善

    我国幅员辽阔地域环境差异较大，因而不同的地方往往有不同的认识，关于SMA混合料的配合比设计、矿料级配等问题目前也存在不少的争论，本文将对这些问题进行探讨

     　　1 SMA混合料配合比设计 　　SMA混合料组成设计的内容就是确定粗集料、细集料、矿粉和沥青材料相互配合的最佳组成比例，使之既能满足沥青混合料的技术要求又符合经济的原则

     　　沥青混合料配合比设计包括:实验室目标配合比设计、生产配合比设计和试拌试铺配合比调整的三个阶段

     　　1.1实验室目标配合比设计 　　(1)初试级配 　　按照SMA-16的标准级配建议，先确定三组级配，使4.75mm的通过率大体上为23%,26%,29%}0.075mm的通过率为10%左右，三种级配材料的配比如下： 　　甲：1#料:2#料:3#料:矿粉=51:33:6:100

    乙：1#料:2#料:3#料:矿粉=47:34:9:100

    丙:1#料:2#料:3#料:矿粉=36:43:11:100

     　　（2）确定最佳油石比 　　按级配丙的初试油石比，分别使用6.3%,6.5%,6.7%的油石比进行马歇尔试验，测定各项体积指标及稳定度、流值，结果见表1

     　　VCAmix—马歇尔试件的粗集料骨架间隙率；VV—空隙率，即为除去矿料和沥青以外的体积；VMA—矿料间隙率；VFA为沥青混合料的饱和度，即为沥青体积占有矿料间隙率的百分比

     　　1.2生产配合比设计 　　生产配合比设计以二次筛分后的热料仓材料级配进行，设计方法与目标配合比设计方法相同，矿料级配与沥青用量应力求与目标配合比相近，以减少试验工作量

    通过铺筑乍嘉苏试验段，检验了生产配合比的可行性

    按目标配合比确定的冷料比例上料，经过拌和机4级振动筛(19mm,16mm,8.5mm,4.5mm)二次筛分，再从热料仓取样筛分，进行生产配合比设计，04.75mm通过率为26.4%，0.075mm通过率为10.0%，9.5mm通过率为55.8%，与目标配合比设计稍有偏差，但级配仍然较为理想

     　　1.3生产配合比验证 　　此阶段即试拌、试铺阶段

    施工单位进行试拌、试铺时应报告监理部门和业主，工程指挥部会同设计、监理、施工人员一起进行鉴别

    进行了抽提筛分、马歇尔残留稳定度试验、测定空隙率等体积指标，并进行了车辙试验和冻融劈裂试验

    混合料抽提及矿料级配筛分结果的平均值见表2，实际油石比为6.5%，4.75mm通过率为25.1%

    马歇尔残留稳定度为98%，冻融劈裂试验强度比为95%，车辙试验动稳定度(二次加热)为10325次//mm，沥青析漏试验析漏量为0.04%，各项指标满足《公路沥青玛蹄脂碎石路面设计施工指南》的要求，具体见表2

     　　经试拌、试铺过程中相关试验的检验，结合所铺试验段的实际观测，确定本文设计的SMA符合要求，可以进入正常生产阶段

     　　2 SMA混合料的二维结构模型建立策略 　　SMA从引进至今，混合料的级配经过近二十年的发展以及在我国各地区的运用变化，混合料的结构和最初的结构类型虽然没有质的改变，但是级配的变化必然会导致结构的改变

    我们希望通过建立混合料级配的二维离散单元模型，并通过模型的受力虚拟试验，分析混合料结构的变化和级配变化的关系，以及混合料结构受力后的颗粒重组变化

     　　2.1模型建立策略 　　离散元细观模拟集料的生成需要通过初始集料颗粒集合体的建立，集料颗粒集合体平衡和稳定状态的形成，最终集料颗粒集合体的生成三个步骤来实现

     　　以一定孔隙度将颗粒填充到给定空间的颗粒集合体生成方法，除了规则颗粒(等粒径相同形状颗粒)以外，不是唯一的

    当前颗粒集合体生成方法的很多研究中，为了确保生成的颗集合体紧密排列，同时具备给定的结构，通常使用一系列规则和算法，将每个即将生成的颗粒安排在已经生成颗粒相关的位置

    为了使建立的二维模型比较贴近实际级配，必须使混合料模型实现从三维到二维的转变

    在SMA混合料三维模型中我们主要考虑的是因级配变化而变化的混合料骨架结构，所以，在混合料的各种指标中VCA是我们考虑的重要指标

    ＳＭＡ混合料二维模型的建立也是根据与VCA密切相关的由2.36mm以上为主要组成集料的混合料间隙率的控制来实现的

     　　2.2模型的建立 　　下面以推荐级配混合料设计级配为例介绍其二维模型的建立，按一个马歇尔式件用量约1000集料用量计算，马歇尔试模的体积约为514814.3639mm3

     　　假定给定区域面积A为10000mm2

     　　由于SMA骨架结构只由4.75mm筛孔以上的粗集料构成，0.6mm以下的集料对混合料的骨架结构组成已经没有多大的意义，为了节约计算时间，在SMA13模型中将不考虑0.6mm筛孔以下的集料

    SMA16模型中不考虑1.18mm筛孔以下的集料

     　　3 结语 　　沥青玛蹄脂碎石混合料((SMA)是近代国际上出现的一种非常引人注目的新型混合料，以其良好的高温稳定性、抗滑性、低噪音、耐久性等优点在公路建设中被越来越广泛地应用，尤其是在重交通道路、机场和钢桥面铺装等方面

    但由于种种原因在SMA技术的推广应用方面起步较晚，鉴于SMA的良好路用性能，如何利用当地材料开展SMA的配合比设计及模型的建立等研究工作将具有重要的理论意义和实践价值

     　　参考文献： 　　【1】张登良，沥青与沥青混合料，人民交通出版社，1993 　　【2】张宗涛，沥青混合料级配优化的研究，硕士学位论文，2000.6 　　【3】沈金安，李福普编著SMA路面设计与铺筑.北京:人民交通出版社，2003 桥梁结构尤其是钢筋混凝土桥梁及索结构桥梁的耐久性问题日益突出，应予以高度重视，本文简述了在耐久性问题上常见的各种病害及影响因素，提出了相应的解决思路

     　　关键词：桥梁;耐久性;影响因素;钢筋混凝土;索结构　 　　0概述 　　现役桥梁中，以钢筋混凝土桥梁与索结构桥梁居多

    20世纪70年代，混凝土耐久性问题开始在发达国家大量出现，80年代美国有报告显示：在美国约有25.3万座混凝土桥面结构处于不同程度的坏化状态，而且每年还会增加3.5万座新的有害结构

    日本也对部分沿海范围内修建的15座混凝土桥梁进行调查，发现它们在建成后不久出现了由于盐分侵蚀引起的钢筋锈蚀、混凝土剥落、预应力筋损伤等各种病害

    对于索结构桥梁，拉索的寿命是不可预测的，据统计断索寿命为2～16年，约为桥梁设计寿命的1/10至1/5，在此期间，任何时候拉索都有破断的可能

    根据欧美日发达国家的经验，因为结构耐久性原因而产生的维修费、加固费是昂贵的，例如索结构桥梁拉索破断毁桥的修复费用，达全桥建造当年总价的2～4倍

    故提高桥梁的耐久性成为迫切需要解决的问题

     　　耐久性指结构在预期作用和预定的维护条件下，能在造物的使用年限内长期维持其设计性能要求的能力

    本文总结了影响耐久性的因素，并提出了几个提高桥梁耐久性的思路以供参考

     　　1影响桥梁耐久性的因素 　　桥梁的耐久性问题实际上是各种影响介质对结构的作用，这些介质不仅包括荷载作用，还包括环境侵蚀作用等，归纳起来，有内因和外因两个方面

     　　1.1内因 　　1.1.1材料自身特性 　　混凝土收缩与徐变，收缩应变导致内部拉应力，当其超过混凝土的抗拉强度，材料发生开裂，破坏混凝土整体性，降低其耐久性

     　　1.1.2结构设计不完善 　　我国现行的公路钢筋混凝土桥梁结构设计与施工规范主要考虑的是荷载作用下结构安全性与适用性的需要，并未能充分考虑耐久性要求

    这就导致在桥梁结构设计中普遍存在重视结构强度设计而轻视耐久性设计的问题

    许多桥梁设计时也并没有从结构体系、构造、材料、维护及施工全过程中可能存在的问题等方面去加强和保证结构的耐久性

     　　1.1.3施工质量等问题 　　许多短期内发生突然破坏与倒塌的桥梁，多是由于施工质量没有达到规范和设计要求，比较典型的问题包括混凝土质量不合格，振捣不密实；桥梁建设中偷工减料、以次充好；不适当地加快施工进度，没有保证混凝土桥梁所需要的足够的施工养护期；钢筋保护层厚度不足，影响了钢筋混凝土桥梁的耐久性和安全性

    次外，在大多数钢筋混凝土桥梁的正常使用过程中，也缺乏合理的维护和管理

    还有没有对桥梁进行定期监测和维护，在出现问题后又没有及时维修，使桥梁的使用年限减少，耐久性和安全性降低

     　　1.2外因 　　1.2.1环境 　　（1）混凝土的冻融破坏 　　当温度降至冰点以下时，部分混凝土内孔隙中的水将结冰，产生体积膨胀，使孔壁受压变形，冰融化后，就可能使孔壁产生拉应力，当作用于孔壁的拉应力大于混凝土的极限抗拉强度时，就会产生微裂缝

    随着冻融循环，裂宽和裂深逐渐加大，达到钢筋表面时，就会加剧钢筋的腐蚀，降低混凝土结构的耐久性

     　　（2）钢筋的锈蚀 　　钢筋在混凝土中处于一种强碱性环境

    在这种环境中，钢筋表面形成一层惰性的氧化铁薄膜，它使钢筋表面不存在活性状态的铁，钢筋就不会产生锈蚀

    而一旦钝化膜被破坏，在有水和氧气的条件下，钢筋就会产生锈蚀

    钢筋锈蚀是造成钢筋混凝土桥梁耐久性损伤的最主要和最直接因素，也是混凝土桥梁耐久性破坏的主要形式之一

     　　通常，钢筋表面氧化铁薄膜遭到破坏的原因主要有两个：一是混凝土碳化，混凝土材料具有一定的渗透性，空气中的二氧化碳扩散到混凝土中与水作用生成碳酸，碳酸与水泥水化过程中产生的氢氧化钙、硅酸二钙、硅酸三钙反应生成碳酸钙，在自由水的作用下碳酸钙沉淀在混凝土内部的孔穴中，这个过程就是混凝土碳化

    混凝土碳化会使混凝土的pH值降低，当混凝土的pH值小于l1.5且碳化发生在钢筋附近时，就能引起钢筋表面惰性氧化铁薄膜的破坏，在空气中的水和氧的作用下，还会引起平行于钢筋的裂纹和混凝土的崩裂；二是氯离子的作用而破坏氧化铁薄膜

    氯离子本身并不直接危害混凝土，但它的存在会破坏钢筋的钝化，使钢筋暴露在腐蚀的危险下

     　　（3）硫酸盐的侵蚀 　　混凝土碳化的速度一般比较缓慢，但当环境为酸性条件时，碳化速度急剧加快，因为初始碳化形成的防护层被酸溶解而流失，从而使新的表面不断地暴露在侵蚀环境下，加深腐蚀，使混凝土密实性加速丧失

     　　1.2.2荷载作用 　　结构面临的最普遍的一种自然环境就是荷载作用，包括静力作用和动力作用

    在荷载作用下，结构发生变形，在约束条件下，荷载应变一应力有可能超过材料的强度而使结构产生裂缝，耐久性降低

    桥梁拉索就是随机荷载环境与随机介质环境下的腐蚀、疲劳及钢索的腐蚀疲劳等共同作用的结果，导致其寿命的不可预测性

     　　1.2.3混凝土结构的裂缝 　　混凝土结构的裂缝最容易成为因水分渗入导致钢筋锈蚀的通道

    混凝土结构的裂缝可分为受力裂缝、非受力裂缝两大类

    非受力裂缝大多与结构耐久性有关，即使现在对承载能力没有影响，但必须考虑对结构长期使用过程中与外界环境的接触时有害物质的渗入，所以合理控制裂缝宽度、数量以及裂缝开展速度，无疑会改善结构的耐久性

     　　还有一种造成混凝土开裂的原因即为碱一集料反应，碱一集料反应指集料中活性硅与水泥浆中氢氧离子作用生成水化硅酸钙的反应，其体积膨胀足以使混凝土破裂

    水泥中含碱量过高(0.6)，骨料中水分过大，及骨料中的活性骨料含量过高，是引起碱一集料反应的3个条件

    碱一集料反应一旦发生，体积迅速增大，对混凝土结构破坏的发展速度非常快，破坏程度也更严重，发生碱一骨料反应的主要原因是混凝土结构中使用含活性硅的骨料

     　　2提高桥梁耐久性的几个思路 　　2.1从材料入手 　　（1）采用高性能混凝土 　　所谓高性能混凝土即为高强度、高施工性能、高耐久性混凝土

    高性能混凝土具有低水灰比，高强度骨料的特点，从而减小了骨料与胶凝材料间的孔隙率，改善了混凝土的渗透性，阻止了碱一骨料反应，大大提高了混凝土的耐久性的同时也提高了混凝土强度

    

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