江油城市投资发展债权资产项目

⭕江油城投债权资产项目⭕
?【产品名称】江油城市投资发展债权资产项目
?【产品规模】3亿
?【产品期限】12月、24月、36月
?【付息方式】自然季度付息（3月、6月、9月、12月）10日支付
?【资金用途】拟用于江油市基础设施项目建设或补充流动资金等。
?【票面收益】
10万-50万-100万
8.6%-8.8%-9.0%（一年期）
8.8%-9.0%-9.2%（两年期）
9.0%-9.2%-9.4%（三年期）
⭕【融资主体】江油城xx有限公司实控人为江油市国资办，主体AA信用评级，主营项目土地整理储备、土地开发经营；城市基础设施、公用事业设施、基础产业设施的建设和运营；房地产开发项目经营管理；从事授权范围内国有资产的经营管理；重大项目工程融资及建设；物业管理的投资经营，截止2023年6月总资产219.13亿，负债率低，偿债能力强。
⭕【担保主体】xx资（集团）有限公司实控人为江油市国资办，主体AA信用评级。是江油市最大基础设施建设和公共事业运营主体，截止2023年6月总资产330.07亿元，实力雄厚，担保能力强。

江油城市投资发展债权资产项目

无关内容：

稍有不慎就会产生路面裂缝，尤其是在采用水泥混凝土路面时，表现更为显著

    广东清远-连州高速公路A3标段施工完成后，就出现了较多的路面纵向裂缝

    本文总结了对该标段路面纵向裂缝的现场调查、原因分析、整治措施及处理效果，提出了预防措施

     　　关键词：改建公路，路面裂缝，整治，预防 　　1. 工程概况 　　1.1 工程地质情况 　　广东清（远）-连（州）高速公路是既有一级公路改建而成的，设计为双向四车道，水泥混凝土路面

    其中A3标段，全长32.1Km，起点桩号JK2132+900，终点桩号为JK2165+000；设计路面宽度21.5/24.5m，行车道板宽度2×3.75m；改建既有路面536583m2，新建路面136043m2

     　　A3标段行经中生界黎埠盆地北东端边缘地带的丘陵地区，区域内基岩裸露，地表岩溶较发育，多岩溶孤峰，山间沟谷多为被侵蚀堆积而成的红粘土，两岸阶地呈不对称分布

     　　1.2 主要工程内容 　　改建工程主要包括破碎路基挖除重填、路基路面拓宽、纵坡调整、破碎稳定基层加固、破碎面层挖除重铺、新铺水泥混凝土面层，以及支挡和排水设施

     　　1.3 改建路面结构设计 　　改建高速公路分两种情况：一种是挖除重填段，路面结构设计为碾压贫水泥混凝土基层15cm，加C20水泥混凝土面层28cm（北上线）/30cm（南下线）；另一种是加固重铺段，路面结构设计为碾压级配碎石垫层15cm，加C20水泥混凝土面层20cm/22cm

    基层与面层之间均设置封层，厚度1cm

    路面总厚度：挖除重填段不小于84cm，加固重铺段不小于44cm/46cm

    其中有10m长的路段，面层设计为钢筋混凝土

     　　1.4 改建路面裂缝及整治情况 　　A3标段改建施工完成后，路面陆续出现较多裂缝，大多分布在破碎路基挖除重填段，且主要为纵向缝，其中10m长的钢筋混凝土路面无裂缝

    现场调查统计显示：共有40条裂缝，总长度920m，宽度约为0～3mm，且呈发展趋势

     　　裂缝发生、发展、整治过程中和整治后，设点进行了3个月的全程、持续观测

    查清了裂缝发生的主要原因，采取了对应的整治措施，整治后没有产生新的开裂，效果良好

     　　2. 纵向裂缝现状调查 　　2.1 裂缝位置分布调查 　　现场调查统计裂缝位置、分布、长度、宽度及监测标记，见表

     　　纵向裂缝现场调查统计表                      　　3. 裂缝主要成因分析 　　3.1 混凝土表面收缩裂缝

    如：JK2137+370～JK2137+375； 　　3.2 位于垭口位置，温差较大，降温速率太快，在温度应力作用下，产生路面纵向开裂

    如：JK2152+910～JK2152+920

     　　3.3 板宽过大（现场实测宽度为5.5m），又没有设置纵向伸缩缝，板内温度应力过大，造成纵向收缩裂缝

    如：JK2154+420～JK2154+445

     　　3.4 基层纵向裂缝或切缝错误，导致面层纵向反射裂缝

    如：JK2154+420～JK2154+445、JK2154+540～JK2154+565

     　　3.5 面层纵向切缝深度不足（取样只有5.5cm），即当板块拉应力较大时，板块不能延切缝开裂，切缝没有起到调节温度应力的作用，导致沿拉杆边缘纵向开裂

    如：JK2146+913～JK2146+923、JK2156+447.222～JK2156+467.5、JK2150+730～JK2150+735

     　　3.6 旧路基填土及其地基土的含水率较高，工后沉降较新填路基大，形成不均匀沉降，导致路面开裂

    如：JK2152+300～JK2152+310、JK2152+515～JK2152+525

     　　3.7 其他原因有：横向伸缩缝位置设置不准确，或是没有及时切缝，造成纵向裂缝通长发育；传力杆安装位置不准确，不在同一平面，造成传力杆不能前后活动，造成纵向不规则裂缝

     　　4. 纵向裂缝处治措施 　　4.1 对长宽比超过1：1.75，目前未出现纵向裂缝区段的面板，增加一道纵向伸缩缝

    其技术要求如下：1.增加的纵向伸缩缝设置在行车道标线右侧，紧贴标线边缘2.切缝深度为板厚的1/3，且不小于10cm，宽度7mm～8mm；填缝槽深度25～30mm，填缝深度15～20mm

    3.伸缩缝采用聚氨脂道路嵌缝胶填充

    接缝板采用油-180沥青事先处治过的软质木材或聚乙烯泡沫条

     　　增切伸缩缝的具体桩号为JK2153+650～K2155+500

     　　4.2 对所有已出现纵向裂缝（收缩纹除外）的混凝土面板，采用“锁缝锚杆”处理

    其技术要求如下：1.因裂缝产生后，应力已释放完毕，不再补切缩缝，而是采用交叉锚杆锁缝

    2.锁缝锚杆设计为双侧交叉错列斜锚杆

    锚杆孔径28mm，孔斜率35º，单边孔距80cm，双边错列

    钻眼累计长度1250m

    锚杆采用Φ16螺纹钢筋，设计长度为51.8cm

    锚固剂采用双组份环氧树脂或双组份植筋胶

    3.同时借鉴轿车玻璃裂纹钻眼修补技术，在裂缝首尾端位置钻孔，截断裂缝，防止裂缝继续发展

    然后对钻孔进行填充处理，填充材料主要采用柔性沥青混合料，上层（孔口）采用聚氨脂道路嵌缝胶填充覆盖以便防水

    4.在面板出现裂缝首尾相邻横缝处增切隔离缝

    隔离缝切缝深度30cm，切缝槽缝宽20～25mm，填缝深度30～40mm

    临时处理可先在纵向裂缝首尾采用Φ200断缝孔阻断裂缝，防止其继续发展，采用柔性材料（沥青混合料）填充，上层15～20mm采用聚氨脂道路嵌缝胶封填

    5.首先对裂缝进行灌缝防水处理，即采用人工开槽，槽口宽8mm，深度20mm，清缝后采用聚氨脂道路嵌缝胶灌缝防水

     　　4.3 对面层混凝土收缩裂纹，采取环氧树脂胶进行灌缝封水处治

    具体处治段落桩号JK2136+935～JK2138+285

     　　4.4 对切缝深度不足的纵向伸缩缝，迅速进行补充切缝处理

    切缝深度不小于板厚的h/3，切缝后按伸缩缝要求做填缝处理

     　　5. 结论 　　5.1 首要的是预防，就是要在施工中坚决做好地基加固处理，并适度提高新填路基本体的填压密实度，减少其工后沉降，缩小新旧路基的不均匀沉降，避免反射裂缝

    要使变形缝真正起到变形的作用，路面沉降缝、伸缩缝的设置位置要与路基本体交接面“对位”；基层、面层的变形缝也要“对位”，避免因错缝导致路面不规则裂缝

    设计方面要注意，路面板面积不宜过大，长宽比要适当

     　　5.2 其次就是整治，就是要查明原因，区分不同情况，采取对应的整治措施，才能达到整治的功效

    增设变形缝、锚杆锁缝、钻眼截断等技术，就是比较成功的整治措施，可供参考

     　　参考文献 　　1. 交通部，《公路水泥混凝土路面施工技术规范》JTGF30-2003 　　2. 交通部，《公路水泥混凝土路面滑模施工技术规范》JTJ037.1-2000 　　3. 交通部，《公路水泥混凝土路面养护技术规范》JTJ037.1-2001 故获得广泛应用

    施工中，不仅需要完善的施工技术规范，而且要有丰富的施工经验、健全的质保体系，要严格控制材料质量及用量

     　　1 沥青路面损坏的主要类型与特征 　　1.1 由于基层强度不足或不均匀产生的沥青路面损坏

    这种损坏的主要特征是沥青路面产生网裂或沥青路面发生裂缝后产生的先冒白浆（唧浆），后成坑槽，成片破坏现象

    水进入基层起了加快损坏的“催化”作用

     　　1.2 由于沥青与石料失去粘结力产生的沥青路面损坏

    其主要损坏是沥青与石料完全失去粘结力，沥青砼从黑色转化为黄色，砼中已看不到沥青的存在，只有胶泥和石料，弯沉明显增大，车辙加速发展，继而出现连片坑槽，大面积损坏

     　　1.3 由于超限重车作用产生的加速损坏

    沥青路面破坏都有以下共同特点：行车道破坏比超车道严重；流量多的路段比流量少的路段损坏严重

    这说明超限重车交通仍是公路受到破坏的主要原因之一

     　　1.4 由于沥青砼热稳定性不足产生的损坏

    这种损坏主要表现为沥青路面的车辙、泛油、推挤、拥包等

    以上损坏类型往往是多种损坏同时产生，相互作用，加速损坏的发展

     　　2 病因分析 　　2.1 空隙率的影响 研究表明当沥青砼实际空隙率小于7%时，沥青砼中孔隙基本不连通，沥青砼基本不渗水

    因此，要减少水损害，沥青砼实际空隙率应控制在7%以下

    然而，由于马歇尔设计空隙率一般控制在4%左右，而规范允许最小压实度为96%，所以事实上按规范要求控制的沥青路面空隙率仍有相当一部分将大于7%，沥青路面处于渗水状态，尤其是当路面压实摊铺厚度与石料最大粒径不匹配时，或铺筑桥面沥青砼时，或沥青混合料摊铺产生离析时，实际空隙率将远远大于7%

    另外，试验表明，层间结合处，特别是桥面沥青砼与桥面水泥砼铺装层结合处的空隙率要比摊铺中间的空隙率大得多，如此大的空隙率形成了层间含水层，但又没有真正形成一个是以透水的结构层

    道路路面施工和营运过程中渗入空隙中的水往往含有泥砂杂物，泥砂杂物不断沉积在空隙中，导致空隙堵塞，层间不仅不能成为排水层，反而成为吸水层

    有些人认为，渗入路面空隙中的水，可以通过设置纵向盲沟，通过横向渗透排出路基之外，但事实上，这是一个误区，首先是路面渗入水的空隙被泥土堵塞的情况下，垂直渗透的速度将比横向渗透速度大得多，渗水路面的水一般处于“吸附”状态，而不是流动状态，尤其是空隙被泥土堵塞时，路面水更是易进难出，在降雨量较大的地区，沥青路面长期处于“饱水”状态

    实践证明，施工现场被铲除废弃的压实度不足、空隙率超过7%的路段的泥土，即使在阳光下暴晒多日铲除后，其下卧层仍是潮湿的

    全幅铲除的断面，难以有层间排水的可能

    水对沥青砼的侵害作用可以从沥青砼的残留稳定度试验得到验证

    国外的研究表明，水的长期作用除使沥青砼的稳定度下降之外，还将使包裹在石料表面的沥青产生一定的乳化作用，导致沥青老化加剧

    乳化沥青是“水包油”，而这一乳化作用的“油包水”，将使沥青与石料的粘结力下降，沥青砼失去强度

    离析问题的最大害处是局部空隙率很大，强度低，由于离析周围的沥青砼可能不渗水，使离析处成为“积水窝”，往往降雨后在离析处仍有“水渍”的现象，说明该处长期受水侵蚀，这也是离析处沥青路面破坏的主要原因

     　　2.2 沥青用量的影响 有的承包商往往为了节省工程费用，采用规范沥青用量±0.3%的低限值－0.3%，现代化的拌和设备要进行这样的控制是比较容易的，殊不知当沥青混合料的级配不稳定时，特别是当混合料中小于0.075mm的颗粒含量偏大时，采用这一低限沥青含量将使沥青砼“贫油”

    经验表明，小于0.075mm颗粒含量每增加1%，沥青用量至少要增加0.1%

    “贫油”的沥青砼除严重影响沥青砼强度和疲劳性能外，最主要的问题是将导致压实困难，水易于渗入结构，从而将大大降低沥青砼的抗水损害能力

     　　2.3 石料质量的影响 研究表明，沥青与石料的粘结性不仅与石料的酸碱性有关，而且与石料表面的微观结构（粗糙度）有关

    一般而言，碱性石料比酸性石料与沥青的粘附性强，但也有例外，如石灰岩夹杂的方解石与沥青的粘附性只能达到2级，而部分酸性石料，由于有比较粗糙的微观表面，与沥青的粘附性也达到4-5级，显然选择与沥青粘附性强的石料，有利于提高沥青砼的抗水损害能力

    方解石含量规范许用值为不大于5%，显得较宽，拟从紧控制，有利于提高沥青砼总体质量

    沥青砼在摊铺和碾压过程中石料的压碎程度除与碾压功能和碾压工艺有关外，一般还与石料的压碎值有关

    规范规定，沥青路面石料压碎值不大于28，经验表明当石料压碎值接近28时，在进行沥青混合料摊铺碾压时往往易于压碎

    对沥青路面早期损坏的调查资料表明，相当一部分沥青路面的早期损坏与石料的压碎有关，这可以从钻孔取芯芯样表面石料的破碎情况以及碾压前和碾压后沥青混合料级配的变化反映出来

    沥青砼中石料压碎后，某种意义上讲比“花白料”更糟，水易于沿着破裂面进入石料内部，并从石料内部进入沥青与石料的界面，使沥青与石料产生分离，加速了沥青路面的破坏

    近年来还多次发现，某些石料在常温和高温作用下以及在干燥和潮湿状态下的压碎值不一样

    曾经出现过沥青路面尚未通车，沥青与石料在水的作用下与沥青完全分离而失去强度的情况

     　　石料的含泥量对沥青路面的质量至关重要，规范规定沥青路面用石料的含泥量应该小于1%

    在这里，含泥量往往指小于0.075mm颗粒的含量，而且主要是针对1#-3#料，而对于4#料规范规定0.075mm颗粒的含量应小于15%，问题是要弄清楚这小于0.075mm含量到底是石粉还是泥土

     　　对于1#-3#料，这1%的允许含泥量如果主要是石粉，可能对沥青混合料的性能影响不大，但如果是泥的话，将裹覆于石料的表面，大大降低沥青与石料的粘结性能，使本来与沥青粘附性达到4-5级的石料实际粘附性可能小于2级，从而使沥青砼抗水损害能力下降

    特别是对于1#料，以1%的含泥量控制，如果这1%是泥浆的话，这样的石料看起来已很脏了

    对了4#料，如果石料场不采用吸尘装置，即使是15%的允许量，要不超过已是很不容易了，加之集料在拌和场又极易受“二次污染”，很难说不超标，沥青路面施工承包商往往会有这样的想法，即4#料中小于0.075mm颗粒含量多一些没关系，可以通过拌和楼的吸尘装置把粉尘吸出来，甚至把回收粉料当矿粉使用，而事实上，吸尘装置并不能把粉尘吸干净，一般约有1%-2%，甚至更多的粉尘吸不干净，裹覆于石料表面的泥浆更是无法吸出，当保留在混合料中的粉尘中的含泥量较大时，将对沥青混合料的使用性能产生十分不利的影响，所以对于4#料，应该严格进行砂当量试验

     　　2.4 冻融的影响 在空隙率较大、石料被压碎、沥青用量不恰当、石料与沥青粘附性较差等条件下，当水进入沥青路面时，冻融将对沥青砼的使用性能产生致命的伤害

    在冬季，由于沥青砼的强度和刚度较大，这一伤害可能不易察觉，但到了夏季，已形成的潜在伤害在高温和重载交通的作用下，由于沥青砼的移动变形，极易导致沥青砼溃解

    冻融对沥青砼强度及抗水损害性能的影响可通过冻融劈裂强度试验和AASHTOT283试验结果反映出来

     　　2.5 重车和高温的影响 在高温和重车作用下，正常的沥青砼路面将产生进一步的压密，并由于热稳定性不足而产生蠕变，导致车辙、拥包等病害的发生，但这种病害从产生直到路面失去服务能力将有一个较长的过程

    如果这时的沥青砼内部已产生一定的缺陷或病害，如石料与沥青的粘结力下降，则压密和蠕变的过程又是沥青砼中颗粒重新分布的过程，由于水的作用已使沥青砼的强度及沥青与石料的粘结力下降，这种颗粒的重亲新分布将更进一步加剧结构的破坏，使沥青路面更易渗水，而渗水将进一步导致沥青与石料的分离，使结构层中水处于饱和状态，再加上汽车行驶时，荷载的重复作用及动水压力的不断抽吸作用，将更进一步加速沥青路面的破坏

    超载车辆对有缺陷的沥青路面的破坏作用要比对正常状态的沥青路面的破坏作用大得多，这是因为结构承载能力已下降的沥青路面根本不堪重负，必将加剧沥青路面的破坏，因此超载车辆必须加以控制

    据有关调查结果，部分高速公路货车超载率达70%，最大超载达额定载重的2.7倍，而美国允许超载量为额定载重的1.25倍，可见超载之严重

    超载也是导致沥青路面早期损坏的主要原因之一

     　　3 防治沥青路面损坏的主要对策 　　3.1 改善沥青混合料的级配 传统的AC-I型沥青混合料存在细料多、中间料少的现象，对这样的沥青混合料的普遍反映是摊铺时易产生离析

    沥青砼虽然是密实型的，但不是嵌锁型的，砼中粗骨料呈悬浮状态，沥青砼热稳定性较差

    因此，为减少离析，提高热稳定性，可以采用改进的AC-I型结构，主要是适当减少细集料的含量，增加中间料的含量，基本上级配曲线以规范中级配中值线为基准线，4.75mm粒径以下走中值线下线，4.75mm粒径以上走中值线上线，从室内试验结果和现场外观情况看，效果比较理想

     　　3.2 调整沥青路面结构层厚度 为使最大公称粒径与结构层厚度匹配，保证压实度，减少空隙率，防止沥青路面渗水，上面层可普遍采用3cm厚改进的AK-13型结构和SAM-13结构，下面层统一采用4cm厚改进AC-20I型结构

    从摊铺情况看，沥青砼压实和密水效果较过去的AK-16上面层和AC-25I下面层得到了明显改善

     　　3.3 合理提高压实度，适当减少空隙率 将压实度控制标准从96%提高到98%

    按这一标准控制的沥青路面，通车后再压密的现象比较不明显，且沥青路面实测空隙率较小，不易产生早期水损害

    同时为减少实测空隙率，规定马歇尔设计空隙率测定时，采用实测密度与理论密度双控，保证理论密度不低于93%，这样使沥青砼的空隙率得到严格控制，保证3层沥青路面基本不渗水

    为保证压实度达98%，要求施工单位必须配备2台25t以上轮胎压路机

    经检测，沥青路面压实度的代表值超过98%，空隙率除个别点外都能控制在7%以内，保证了沥青路面基本不渗水，雨后已基本消除了水渍

     　　3.4 严格控制沥青用量 在沥青路面施工中，根据目标配合比设计的原则，认真进行目标配合比设计，经过生产配合比段化调整，确定最优的沥青用量

    为保证混合料有足够的沥青用量，以提高沥青砼的抗水能力，将规范规定的允许误差±0.3%缩小为±0.2%~-0.1%

     　　3.5 严格控制石料的压碎 在渗水状态下，石料的压碎对沥青路面使用寿命的影响很大

    为保证沥青混合料在摊铺和碾压过程中基本不产生压碎现象，主要采取以下措施：一是在选择石料时尽可能选择针片状含量小、压碎值小的石料，针片状含量必须严格控制在15%以下，尽可能不超过10%，石料压碎值应控制在24以下；二是改善碾压工艺，当发现石料有压碎现象时，原则上尽可能采用轮胎压路机搓柔碾压，而不采用钢轮压路机振动碾压；三是加强对石料压碎情况的检查，在终压完成后，沥青砼尚未冷确情况下，局部揭开检查，如有压碎现象，研究分析产生压碎的原因，并采取措施

    对2004年施工的沥青路面钻孔取芯，芯样外现表明，石料压碎现象得到了有效控制

     　　3.6 加强施工过程中的质量检测 ①严格检查沥青混合料的生产、运输、碾压过程的规范化

    ②对沥青和石料质量进行源头和现场检测

    ③在施工过程中严格控制压实度、空隙率、沥青用量、级配、压实厚度、渗水量等技术指标

     　　3.7 提高道路养护的意识 围绕建设与养护、维修与预防的关系，随着路网的不断完善，只有长期保持良好的路面使用性能，道路建设的巨额投资才能充分发挥其投资效益，而长期保持路面良好的技术状况必须有一个强有力的养护维修支持系统来保障

    从这一意义上来说，养护维修实际上是道路建设的一种延续

    在路面养护和维修的关系上，长期以来人们总是习惯于等到路面开始出现损坏后，才对它进行维修，而对于路面还处于良好状态下进行预防性养护的意义则往往熟悉不足

    预防性养护实质上是一种周期性的强制保养措施，并不考虑路面是否已经有了某种损坏

     　　4 结束语 　　沥青路面的损坏病因分析及防治对策，已经成了一个共同研究的课题

    有效防治损坏，不仅提高了工程质量，同时降低了工程成本，为国家节省了费用，使沥青路面得到越来越广泛的应用，从而加快了我国公路事业的发展