A级央企信托-859号泰兴市非标

摘要： ?禁止挂网！?最强江苏非标！地区财政收入超100亿！?百强县第30位！江苏三个省管县之一！?泰兴市第一大AA+发债平台为交易对手！【A级央企信托-859号泰兴市非标】要素：3...

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?禁止挂网！
?最强江苏非标！地区财政收入超100亿！
?百强县第30位！江苏三个省管县之一！
?泰兴市第一大AA+发债平台为交易对手！
【A级央企信托-859号泰兴市非标】
要素：3亿，24个月，按年付息
收益：100万-300万：6.6%-6.8%税后
1⃣市级融资方：泰兴市级平台，资产131亿元，主体评级AA，公司实际运营管理经营由担保方一统筹管理。
2⃣AA担保方一：泰兴市第五大平台公司，资产304亿元，主体评级AA，债项评级AA+。
3⃣AA+担保方二：泰兴市第一大AA+发债平台，资产745亿元，年营业收入82亿元，主体评级AA+，债项评级AA+。

⚡泰兴市是江苏省直管县三个试点之一，享有部分地级市职权，泰兴市由省政府直接领导、直接向江苏省政府负责并报告工作，全国百强县排名第30！
⚡2022年，泰兴市实现GDP1367亿元，一般预算收入100.32 亿元，市场所有项目中财政收入最高的地区！

新闻资讯：

    隧址区地震烈度Ⅷ地震动峰值加速度0.20g

     　　1.2工程地质和水文地质 　　1.2.1工程地质新响沙湾隧道为鄂尔多斯台地剥蚀丘陵区，沟谷纵横，切割强烈，地形起伏较大

    围岩为白垩系下统（K1），紫红色、姜黄色、灰绿色含砾泥质砂岩，砂石含量5～20%左右，泥质胶结，砂状结构，薄层～中厚层构造

    局部夹薄层状紫红色泥岩

    强风化层约10～30米

    地层产状近水平

     　　1.2.2水文地质特征地下水主要为赋存在河床冲洪积砂层中的空隙潜水，水量较丰富，膨胀土地带地下水丰富，基岩裂隙水不发育

     　　2塌方过程描述 　　2008年9月27日早7时，新响沙湾隧道GDK48+885～GDK48+950段边墙出现多条裂缝，裂缝内有水渗出，部分拱脚出现向外挤出的现象

    2008年9月28日～2008年10月9日期间，GDK48+885～GDK48+950段不时出现钢筋断裂的声音，多处出现环向裂纹，多处喷射混凝土面崩裂

    边墙从拱脚以上1.7米处钢架整体被压断，拱顶边墙变形严重

    掌子面已经全断面塌方封堵；缝宽1cm以上的裂纹有十多条，最大裂缝宽度达到60cm；拱墙部位格栅钢架大部分挤出变形，最大变形达80cm；裂缝处渗漏水现象严重

    2008年10月10日下午15时10分GDK48+885～GDK48+950段出现整体坍塌，塌方过程无人员伤亡

     　　3塌方原因分析 　　塌体段为白垩系下统灰绿色泥质砂岩，泥质胶结，砂状结构，薄层～中厚层构造，水平层理极其发育，经铁四院检测后发现该种砂岩为膨胀性质，且属于中度膨胀

    由于膨胀土围岩具有“吸水而膨胀，失水而收缩”的特性

    塌体段为富水段，围岩遇水极易软化崩解，围岩中度膨胀性加速、加大围岩应力释放，造成围岩松动圈范围大，在初期支护支撑力不够的状态下，由于围岩压力和膨胀压力的综合作用，使围岩产生局部破坏，然后逐渐牵引周围土体连续破坏

     　　4塌方处理方案 　　处理塌体的总体方案：首先对塌体进行大管棚施工，然后在已施工完毕大管棚上方进行混凝土造壳，在混凝土壳体的掩护下，实施四台阶开挖，并且加强支护，具体措施如下： 　　4.1对GDK48+893.5～GDK48+898.5段塌方部位用塌方碴料从两侧向中间进行回填，回填至拱顶设计标高后对剩余空洞采用轻质材料进行填塞，以形成内模

     　　4.2回填工作完毕之后在靠近塌方段处并排架设三榀I22工字钢作为管棚支承钢架，工字钢钢架之间焊接牢靠

     　　4.3拱部90°范围内架设Φ108管棚，管棚间距为30㎝，外插角为15°，长度为6米（伸入塌方部位5米，外露1米），管棚与钢架焊接牢靠

     　　4.4管棚施做完毕之后，对塌方部位进行混凝土浇筑，混凝土标号为C35，厚度为1m，在开挖轮廓线以外形成壳体

     　　4.5回填混凝土浇筑完毕且终凝之后，对塌方体按照四台阶法进行开挖，第一台阶开挖高度为2m，第二台阶开挖高度为2.5m，第三台阶开挖高度为2.5m，第四台阶开挖高度为2.71m

     　　4.6塌方体开挖完毕结束后立即进行初期支护，钢架设置为I22工字钢钢架，间距40㎝/榀，上台阶钢架脚部采用40槽钢垫底，钢架各单元连接处采用6m长Φ42钢管锁脚，每处不少于4根，拱脚与槽钢间的空隙采用混凝土楔块顶紧，确保钢架脚部整体稳定，各钢架间采用100×100角钢进行纵向连接，环向间距40cm，钢架脚部均采用22槽钢焊接牢靠，确保钢架脚部整体稳定

    边墙部位喷射C25混凝土并确保钢架后空洞喷填密实，喷射混凝土与φ42锁脚钢管及纵向槽钢形成系统稳定的脚部加固系统

    第一台阶施工完成后，再依次施工第二、第三、第四台阶，左右侧马口交错开挖，循环长度不大于80cm

     　　4.7GDK48+898.5～GDK48+950段塌方体处理施作三次大管棚，管棚每环42根，外插角为12°～15°，长度为15米，管棚与钢架焊接牢靠；每环大管棚施工结束后，采用四台阶法对塌方体进行开挖，台阶尺寸与工序5相同；塌方体开挖结束后立即进行初期支护，支护参数与工序6相同； 　　4.8钢架落底单侧、单榀施作，并与仰拱钢架封闭成环，仰拱与塌方体开挖掌子面距离不大于15m，二次衬砌与塌方体开挖掌子面距离不大于30m； 　　4.9初期支护后每隔10m布置一检测断面，变形量测在每次开挖结束后进行

     　　5结论 　　新响沙湾隧道GDK48+885～GDK48+950塌方段围岩属于中度膨胀，地质条件复杂，且处于富水段，因此，此次塌方较大

    经过我单位人员严密组织以及采取合理的处理方案新响沙湾隧道膨胀土塌方段安全顺利处理完毕

    通过新响沙湾隧道膨胀土段的施工和塌方段处理，有以下几点体会： 　　5.1膨胀土围岩的“吸水膨胀，失水收缩”特性，特别是在富水洞段，隧道容易发生塌方，因此膨胀土隧道超前地质预报工作必须进行，以便提前预测工作面前方围岩工程地质和水文地质情况

     　　5.2膨胀土围岩隧道在开挖过程中或过程后，周边土体容易向洞内膨胀突出，所以膨胀土隧道围岩监控量测尤为重要

     　　5.3膨胀土隧道围岩应力释放是导致隧道塌方的主要原因，采取合适的开挖方式最为重要

    塌方处理完毕后，新响沙湾隧道膨胀土围岩洞身开挖方式为三台阶（上台阶预留核心土法）开挖，实践证明此种开挖方式能够较好的控制膨胀土开挖面的应力释放

     　　5.4膨胀土围岩隧道在开挖完成之后，围岩变形一般在3～4周内发生，隧道的仰拱和二衬应及早进行封闭

    尤其是仰拱施工，因为仰拱是隧道形成环向受力的关键工序，在施工中应最大程度上的缩短掌子面与仰拱之间的距离，使隧道形成环向受力

     汽车超载在发展中国家是一个普遍存在的问题，特别是在我国公路上这种现象更加普遍，这将对路面结构产生很不利的影响

    本文采用三维有限元分析方法,分析了半刚性基层沥青路面结构在不同的超载量情形下最大剪应力

     　　关键字：最大剪应力；超载；有限元；沥青路面 　　沥青路面结构实际上是三维的工程构造物，承受移动的汽车荷载,结合当时路面实际交通轴载大小以及计算手段，工程中取标准轴载并编制诺谟图进行计算，随着计算水平的提高和计算工具的多样化，东南大学等单位编制了程序进行设计，极大地方便了设计

    但是随着交通轴载地增加，路面出现车辙、推移等剪切破坏越来越严重，以至于越来越多的科研单位开始关注沥青层内最大剪应力，传统地计算方法已经不能很方便地得到不同轴载作用下沥青路面的最大剪应力，三维有限元方法恰恰能够很便利地解决目前的困境

     　　1、最大剪应力与车辙的关系 　　在我国，车辙是半刚性基层沥青路面的常见病害之一

    车辙的出现直接影响驾驶员行车安全，降低路面的抗滑能力，在雨后会使辙槽内积水而致使车辆行使时发生飘滑，冬季更会由于积水而导致路面结冰

    车辙产生直接导致影响路面的平整度下降，导致路面受力不均匀，产生应力集中，削弱了面层及路面结构的整体强度，从而引发其他病害

    因此，车辙严重影响了半刚性基层沥青路面的服务质量和使用寿命

     　　沥青路面的车辙主要分为三类，即磨耗型车辙、压密型车辙、失稳型车辙

    根据调查发现，目前我国高速公路半刚性基层沥青路面出现的车辙基本上都属于失稳型车辙

    失稳性车辙是指在高温季节，半刚性基层沥青路面在车轮荷载的作用下，当沥青面层内部的剪应力大于沥青混凝土的抗剪强度时，轮迹带范围内的沥青混凝土产生侧向剪切流动变形，轮迹处产生下凹，同时两侧沥青混凝土鼓起的现象

    对于失稳型车辙，最重要的影响因素是在高温条件下，由荷载引起的沥青面层内部的剪应力

    当发生失稳型车辙时，在半刚性基层沥青路面面层内部高温剪应力峰值分布区域(即沿路面竖向面层内部高温剪应力值最大的深度位置区域)，必然首先发生剪切流动变形，因为面层这一区域内的高温剪应力最容易大于沥青混凝土的抗剪强度

     　　2、路面结构三维有限元模型的建立 　　2.1计算参数 　　目前国内高速公路的路面主要形式是半刚性基层沥青混凝土路面，故本文选用某一半刚性基层沥青混凝土路面结构，路面结构各层的厚度、回弹模量和泊松比见表1

     　　表1半刚性基层沥青路面结构参数 　　2.2荷载分布 　　垂直荷载为双圆垂直均布荷载,当量圆半径δ为10.65cm，两轮的圆心间距3δ为31.95cm，如下图所示

    当该垂直荷载作用压强为0.7MPa时，该荷载为我国沥青路面设计时采用的标准荷载

    当垂直荷载的压强增至1MPa、1.3Mpa时，即分别代表超载超载43％、超载86％时的情形

     　　2.3有限元模型 　　路面结构模型采用线弹性计算模型8结点单元进行沥青面层内最大剪应力分析,沥青层和半刚性基层层间接触状态为完全连续

    边界条件假设为:底面固定,左右两面没有x方向位移,前后两侧没有y方向位移,选用表1的路面结构,有限元建立的路面结构图见图2

    该模型x为道路横断面方向，y为行车方向，z道路深度方向

    x－y平面上，荷载作用处单元尺寸为5.325cm，远离荷载作用区域单元尺寸从20－50cm逐渐过渡

    网格划分图如图3所示

     　　3、最大剪应力计算 　　计算得到的标准轴载和超载作用下沥青面层内部最大剪应力的分布见表2和图4所示： 　　4、结果分析 　　（1）无论是在超载还是在标准荷载作用下，沥青面层内2-7cm范围内为剪应力相对较大，为最大剪应力分布区

     　　（2）随着垂直荷载的增加，沥青面层最大剪应力呈线性增大，荷载是1.0MPa和1.3MPa时的最大剪应力分别是标准荷载的1.43倍和1.86倍，呈线性变化

     　　（3）随着垂直荷载的增加，沥青路面最大剪应力的出现的深度基本不变，但是影响范围更大

    因此，在超载作用下沥青面层将相当多的位置处于高应力状态，使薄弱处的应力集中更严重

    根据疲劳破坏的原理，超载会显著减少路面结构的疲劳次数，使沥青路面过早出现车辙和推移破坏

     　　5、结论 　　在以往的沥青路面力学计算和结构设计中，采用路表弯沉和层底弯拉应力作为设计指标

    路表弯沉是一个综合性指标，反映的是路面结构的整体强度和刚度，不能准确地反映沥青路面结构的实际受力情况和抵抗破坏的强弱程度

    层底弯拉应力的主要作用是防止相应结构层出现疲劳开裂

    因此，这两项指标都不能较好地评价和防止车辙破坏的产生

    随着超载的增加，沥青路面结构出现车辙推移破坏越来越严重，规范中应该考虑采取剪应力指标进行设计或验算，并开展剪切疲劳破坏试验，以减少车辙对沥青路面的危害，以达到提高路面服务性能和使用寿命的目的

     　　 　　参考文献： 　　1.沙庆林.高速公路沥青路面早期破坏现象及预防措施.北京:人民交通出版社,2001 　　2.张登良.沥青路面.北京:人民交通出版社,2000 　　3.彭余华，沙爱民，廖志高.车辙试验的影响因素分析研究.中外公路.2005.02 　　4.刘朝晖等.汽车超载对沥青路面结构的影响分析.长沙交通学院学报.1999，(9)

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