天津蓟州新城债权转让计划

直辖市新款政信项目+总资产近600亿元AA政府平台融资+足额应收质押
【天津蓟州新城债权转让计划】
【要素】2亿，12个月，季度付息，资金用于补充流动资金
【预期收益】30万 8.5%；50万 8.7%；100万 9.0%；300万 9.3%
【融资方】天xx资有限公司，公司注册资本220亿元，总资产 590.76亿元，流动资产合计为 316.37亿元，主体评级AA，债评AA。xxx工程有限公司，公司注册资本2亿元，总资产28亿元。实际控制人天津市蓟州区国有资产监督管理委员会；
【增信措施】天xx资有限公司将持有的天津津晟通建筑工程有限公司30000万的应收账款中登网登记。
【区域介绍】蓟州区位于北京和天津经济圈的交汇点，区位优势显著，发展前景向好，区域财政实力较强，增长稳定，区域经济发达。2022年实现地区生产总值279.33亿元，一般公共预算收入20.54亿元，被认定为2021年全国休闲农业重点县。

信托定融政信知识：

对SMA路面技术进行系统研究，分析了LW高速公路SMA生产配合比级配设计，并从SMA混合料拌和控制、SMA混合料的施工压实控制、施工接缝的处理等方面对SMA路面的施工技术进行应用性研究

     　　关键词:SMA；SMA混合料；施工技术；应用 　　 　　0前言 　　沥青路面在我国的道路中，不论在用途上，还是在数量上都占有极其重要的地位，所以对沥青及其混合料的进一步研究，以修筑性能优良的沥青路面越来越受到研究者的重视

    如何提高沥青路面的使用性能已成为道路工作者的重要课题

    已有研究表明：沥青路面的表面服务功能取决于表面矿料(主要是粗集料)的微观构造及宏观构造深度(主要是矿料级配)、排水能力，而该性能在要求上往往是互相矛盾或相互制约的因此沥青混合料的配合比设计，必须根据当地的气候条件及交通情况作具体分析，兼顾这些相互矛盾的要求

    为避免或减少上述矛盾，长期以来国内外研究者做了大量的研究工作

    除了采取改进路面结构设计，改进路面面层混合料组成设计以及施工、管理技术外，对沥青及混合料的性能改善是一条重要的途径

    SMA混合料是沥青玛蹄脂碎石混合料的简称，它是具有较高沥青含量和较高粗集料含量间断级配热拌沥青混合料，集料与集料之间是一种稳定的嵌挤结构，而集料间隙被沥青、细集料填料和纤维稳定剂组成的玛蹄脂所填充

    到目前为止沥青路面SMA技术业己成为国内普遍采用的沥青混合料型式

    本文结合LW高速公路进行SMA路面施工技术的应用研究

     　　1SMA混合料的优点 　　SMA混合料具有以下明显的优点: 　　(l)由于粗集料的良好嵌挤，混合料有非常好的高温抗车辙能力

     　　(2)由于沥青玛蹄脂的粘结以及纤维素的作用，低温变形性能和水稳定性较大地改善

     　　(3)间断级配在表面形成了较大的构造深度，抗滑性能好，噪音比常规降低2一3分贝

    (4)混合料具有较小的空隙率，耐老化性能和耐久性大大改善

     　　由于SMA具有以上多种优点，从而可以全面提高沥青混合料的路用性能，使路面寿命延长50%以上

     　　2 LW高速公路SMA生产配合比级配设计 　　LW高速公路AP2标采用一台意大利产马列尼3000型拌和楼，按照目标配合比设计结论，施工单位、监理单位进行了生产级配的设计，从生产设计结果来看，生产设计级配曲线基本与目标设计结果一致，但0.075rnm通过率略低于目标设计

     　　同样按照马歇尔方法进行不同油油石比下SMA沥青混合料马歇尔试验，计算相关的SMA混合料体积指标，按照4%的空隙率确定最佳油石比

    试验结果表明目标设计最佳油石比下，生产级配混合料的各项体积指标与目标设计结论基本一致，为此确定生产最佳油石比为5.906

     　　3 LW高速公路SMA路面施工技术研究 　　3.1 SMA混合料拌和控制 　　根据目标配合比及生产配合比设计结论，笔者进行了SMA试验路的施工，其中K29+715－K31+715左幅SMA路面采用木质纤维素，右幅路面采用矿物纤维素

    由于SMA混合料掺加了纤维，沥青混合料生产时需增加干拌时间，以确保纤维素分散均匀，建议干拌时间应为10－15S，SMA混合料的湿拌时间应在30S以上

    实际施工中SMA混合料干拌时间确定为12S，湿拌为35S，拌和周期为70S左右，从施工生产沥青混合料看，混合料均匀，木质纤维素分散较为均匀，基本满足规范的要求

    SMA混合料拌和要求见下表： 　　 3.2 SMA混合料的施工压实控制 　　SMA混合料的施工压实:改性沥青SMA－13的初压、复压宜用钢轮振动压路机碾压，碾压应遵循紧跟、慢压、高频、低幅的原则进行

    混合料摊铺后必须紧跟着在尽可能高温状态下开始碾压，不得等候

    不得在低温状态下反复碾压，防止磨掉石料棱角、压碎石料，破坏石料嵌挤

    必须有足够数量的压路机，初压和复压均不宜少于2台，建议钢轮压路机宜不少于5台

    碾压段的长度控制在20m-30m为宜，改性沥青SMA-13严禁使用轮胎压路机

     　　在初压和复压过程中，宜采用同类压路机并列成梯队压实，不宜采用首尾相接的纵列方式

    采用振动压路机压实改性沥青SMA-13路面时，压路机轮迹的重叠宽度不应超过20cm，当采用静载压路机时，压路机的轮迹应重叠1/3~1/4碾压宽度

    不得向压路机轮表面喷涂油类或油水混合液，需要时可喷涂清水或含有隔离剂的水溶液，喷洒应呈雾状，以不粘轮为度

    禁止使用柴油和机油的水混合物喷涂

    压路机的碾压速度建议如下表

     　　  　　3.3 施工接缝的处理 　　(l)纵向施工缝:对于采用两台摊铺机成梯队联合摊铺方式的纵向接缝，应在前部已摊铺混合料部分留下10一20cm宽暂不碾压作为后高程基准面，并有5－10cm左右的摊铺层重叠，以热接缝形式在最后作跨接缝碾压以消除缝迹

    上中层纵缝应错开15cm以上

     　　(2)横向施工缝:全部采用平接缝

    用三米直尺沿纵向位置，在摊铺段端部的直尺呈悬臂状，以摊铺层与直尺脱离接触处定出接缝位置，用锯缝机割齐后铲除;继续摊铺时，应将接缝锯切时留下的灰浆擦洗干净，涂上少量粘层沥青，摊铺机熨平板从接缝后起步摊铺;碾压时用钢筒式压路机进行横向压实，从先铺路面上跨缝逐渐移向新铺面层

     　　(3)横向施工缝应远离桥梁毛勒缝20m以外，不许设在毛勒缝处，以确保毛勒缝两边路面表面的平顺

     　　3.4 施工阶段的质量管理 　　(1)原材料的质量检查:包括沥青、粗集料、细集料、填料、木质絮状纤维、抗剥剂等

     　　(2)混合料的质量检查:油石比、矿料级配、稳定度、流值、空隙率;混合料出厂温度、现场温度、摊铺温度、初压温度、碾压终了温度;拌和均匀性

     　　(3)上面层质量检查:厚度、平整度、宽度、横坡度、压实度、偏位;摊铺的均匀性

    同时还应进行构造深度和摆式摩擦系数的跟踪检测，铺筑完成后构造深度宜在不小于0.7~

     　　(4)施工压实度的检查以钻孔法为准，用核子仪检查时应通过以钻孔密度的标定关系进行换算，标定关系须经总监代表批准

    钻孔检测频率单幅10个/km

     　　 　　参考文献 　　【1】 AASHTO Provisional Standards，InterimEdition，American Association of State Highway and Transportation Officials，Washington，D.C.，May 1999. 　　【2】贾渝等，沪宁高速公路沥青及沥青混合料性能后评估，江苏省交通科学研究院，1998 　　【3】张登良沥青路面.人民交通出版社，1999 　　【4】公路沥青路面施工技术规范(JTGF40-2004).人民交通出版社.2004   供同行参考

      　　【关键词】水文地质；桥梁；质量控制  　　1 大桥的主墩基础施工  　　1. 1 工程概况  　　该桥采用2-24m+3-32m简支箱梁＋（60+5x100+60）m连续梁＋32-32m简支箱梁，其中0号～4号墩为北岸引桥墩，5号～12墩为连续梁主墩， 13号～42号墩为南岸引桥墩

    桥墩、桥台均采用桩基础，其中0号台、42号台采用12-1.00m桩基；1号、2号、3号、36号桥墩采用9-1.00m桩基， 37号～41号桥墩采用8-1.00m桩基， 19～35号桥墩采用8-1.25m桩基， 18号桥墩采用10-1.25m桩基，4号、13号～17号桥墩采用9-1.50m桩基，5号、12号桥墩采用12-1.50m桩基，6号～11号桥墩采用14－2.0m桩基，本桥所有桥墩台桩基础均按柱桩设计，本桥桩基础配筋除标明者外采用构造配筋

      　　因7#墩位于主河槽深水之中,该工程特点具有代表性,以下就介绍该墩基础施工技术情况

      　　1.2 自然条件  　　1.2.1 地形地貌  　　本桥位为一宽阔顺直的河谷地形，江河自东向西流经桥位，常年水位时江面宽度约770m，两岸河堤间距约为900m

    本桥位北岸地形高陡，南岸地形低缓

    北岸为冲刷岸，地貌单元属构造剥蚀丘陵区，地形起伏较大，地面标高为29～79m；南岸为河流堆积区，地貌单元属侵蚀堆积河谷平原区，其中引桥部位为江河Ⅰ级阶地，阶面较完整，地形较平坦，地面标高为41～58m，现为耕作区及居民区

    主桥部位的河床面北低南高，其南侧为低漫滩，宽度约为50m，滩面向河床中心倾斜，地面标高为29.00～38.00m；北侧距离北岸河堤约200m为河床中心，谷底堆积物很薄，河床面标高为21.00～29.00m

    桥位范围未发现有强烈冲刷的冲沟，仅在南岸Ⅰ级阶地上(DK1607+285m处)分布一条宽约2m的东西向小溪，属常年流水，切割深度为1～2m，长度为3.5km左右

      　　1.2.2 气候条件  　　桥址处属亚热带季风性湿润气候

    气候特征是：气候温和，降水充沛，雨热同期，四季分明多年平均气温17.2℃，年积温为5457℃，年均降水量1361.6毫米，年均降水量1358.6～1552.5毫米

    多年平均日照时数达1677小时．冬春多偏北风，夏季多偏南风，全年保持着温和湿润的气候特点

      　　1.2.3 水文条件  　　根据水文站近十年该河段水文资料：最大断面平均含沙量 为 1.23kg./s3；最大测点流速为2.86m/s；100年一遇洪水水位44.20m；50年一遇洪水水位43.52m；20年一遇洪水水位42.41m

      　　近十年的月平均水位见下页：某特大桥水位趋势图

      　　通航资料：根据xx省航务管理局文件，该河为Ⅲ级（2）等航道，通航净高为10m，侧高为6m，净宽为70m，上底宽55m

    桥址处最高通航水位：H10％=41.67m

      　　1.2.4 地质条件  　　河床部位表层为第四系全新统冲积层(Q4al)，下伏基岩主要是泥盆系石英砾岩、灰岩与页岩以及白垩系泥质砂岩与砾岩；北岸丘坡表层为第四系全新统坡积层粉质黏土，下伏基岩为元古界板岩，山坡边缘有基岩裸露；南岸Ⅰ级阶地为第四系全新统(Q4al)冲积层，下伏基岩为白垩系泥质砂岩；Ⅱ级阶地为第四系中更新统(Q2al)粉质黏土与圆砾土，下伏基岩为白垩系泥质砂岩

      　　桥址区北岸地形起伏较大，未发现滑坡等不良地质现象，但6号墩、7号墩、8号墩不同程度的存在岩溶工程地质问题

    根据勘察结果，桥址区岩溶埋藏条件为覆盖型，但地下洞穴系统未形成，岩溶中等发育

    钻探揭露岩溶主要分布于7号墩，分布范围在标高－12m～－19m之间，溶洞高度为0.5～0.6m，总溶洞率为0.61％，总岩溶率为1.75％

    此外在弱风化砾岩与弱风化页岩岩体中未发现有岩溶分布

      　　1.3 施工方案的选择  　　大桥建设合同工期为2006年5月至2008年10月,共计30个月

    为满足统一铺架的要求,主桥线下及两岸引桥下部主体结构必须在2008年7月前完成,即主桥工期27个月

    因前期征地拆迁等各种因素的影响,该桥实际于2006 年9月10日才被正式批准开工

    此工程铺架工期必须保证,主墩基础必须在2006～2007年之间的枯水期内完成并能形成连续的作业条件

    因此,方案应充分考虑工期要求,既要安全可靠,又必须简捷、快速方便

      　　设计单位在指导性施工组织设计中建议主墩基础采用插打钢板桩施工,此方案虽方便快捷，但河床覆盖层浅，河水深，不利于钢板桩插打支护及平台的安全稳定

    通过比对研究，确定了采用双臂钢围堰的方案施工

    该方案采用整体拼装，分段焊接大大的增强了可操作性和安全性，满足了施工的要求

      　　1.4 方案的实施  　　1.4.1 总体施工方案  　　钢围堰在钢结构加工场（委外）分块加工制造，然后经水运运至主墩旁，由50t吊船逐块吊起在墩位基础处的钢围堰组拼平台上组拼，电焊成型；再由吊挂结构吊起围堰脱离组拼平台，拆除围堰下沉相碰的平台杆件，然后下放围堰至自浮水面；往围堰隔舱内灌混凝土，使其刃脚落入河床覆盖层，继续灌混凝土并配合围堰内吸泥使围堰下沉至设计标高

      　　根据水文资料及工期安排，钢围堰施工主要在10月～12月，施工水位初步定为30m，围堰顶比施工水位高1m，标高为31m，围堰底落入河床面以下约1.5m，标高为20.5m

    围堰总高度为10.5m

    钢围堰立面布置为：底节（第一节）7m高，为双壁型，第二节3.5m高，为单壁

    根据受力情况，围堰内设置支撑框梁，形成密闭的防水结构

    7号墩围堰外形尺寸约为Φ22.8m ，8号墩围堰外形尺寸约为Φ24.5m

      　　施工步骤：施工准备（筑岛修便道至6号墩、9号墩，建下河码头，钢围堰加工）→组拼导向船与导向架→定位导向船→插打定位钢护筒（6根）→安装定位钢护筒之间的联结系与施工平台分配梁→将导向架下落到施工平台分配梁上，退出导向船→延伸导向架→插打其他钢护筒并连成整体→以导向架为施工平台，安装钻机钻孔→浇筑桩基水下混凝土→以施工平台作为围堰组拼平台拼装钢围堰→接高支撑钢护筒→在支撑钢护筒上安装围堰起吊支架及起吊系统→起吊围堰，拆除与围堰下沉相碰的组拼平台构件→下沉钢围堰→封底→抽水施工承台

      　　1.4.2 钻孔桩施工  　　（1）施工准备工作：完成南岸筑岛至9号墩、北岸筑岛至6号墩、下河码头、便道等先期工作；  　　（2）组拼导向船与导向架：利用50吨吊船将导向船与导向架先组拼成整体；  　　（3）定位导向船：用拖轮将导向船、导向架整体托至设计位置，抛锚固定；  　　（4）插打定位钢护筒：钢护筒按设计图在钢结构场加工制造，经下河码头船运至墩位，利用50t吊船配合中-250型振动打桩机先插打6根钢护筒作，并连接为整体作为定位钢护筒；  　　（5）将导向架下落到施工平台分配梁上，退出导向船，延伸导向架，插打其他钢护筒并连成整体，以导向架平台作为钻孔施工平台及围堰组拼平台；  　　（6）钻孔、浇筑桩基水下混凝土：在施工平台上安装钻机，用旋转钻机钻孔，用导管法浇注桩基水下混凝土

      　　为加快施工进度,高峰期平台上共布置了大扭矩旋转钻机及普通冲击钻机共计达7 台之多,于200６年８月２０日开钻,至200６年９月３０日全部水封完毕,仅用时４０d 就完成了１４ 根长度42m ,入岩达22m 左右的Φ2. 5m 钻孔桩,提前达到了预期的目标

    全部桩基经小应变及超声波两种方法检测均判定为Ⅰ类桩,优良率达100 %

     　　1.4.3 承台施工  　　（１）起吊围堰，拆除与围堰下沉相碰的组拼平台构件，利用桩基钢护筒作定位导向，放松吊挂逐步下放围堰，围堰着河床后，通过在围堰内吸泥、加压等办法使围堰到达设计标高；  　　（２）封底：围堰下沉到位，经清基检查合格后，进行围堰封底，封底采取垂直导管法灌注水下C20混凝土封底；  　　（３）钢护筒割除、清淤：围堰内水抽干后，对漏水部位进行堵漏处理，测量放出桩顶高程，放出钢护筒的切割线，混凝土顶面以上割除钢护筒；钢护筒割除过程中，同时人工清除封底砼表面浮渣；高于设计顶标高部分用风镐凿除，低于设计顶面标高部分，用砼找平；钢护筒割除完毕，桩头高于设计标高的混凝土用风镐凿除，桩头处理好后，进行桩基混凝土质量检测，合格后，安装承台钢筋；  　　（４）钢筋、混凝土工程：按常规及大体积混凝土施工方法施工

      　　水中墩承台施工工艺框图  　　1.4.4 施工工期安排及保证措施  　　7号主墩基础及下部构造施工从2006年8月1日起至2007年4月13日完成墩身施工结束，共计176天

      　　主要控制工期的工序为桩基础钻孔及钢围堰组拼下沉，为保证工期按时完成，制定如下措施：  　　（1）细化施工工序，制定重点工序的施工细则，对参与施工的所有人员进行技术与安全交底，工作落实到人；  　　（2）加强对机械设备的检查，确保机械设备工作状态良好，必要时可增加重点工序设备数量，如旋转钻机等；  　　（3）加强与海事、航道等部门的协调工作，确保在不影响通航的情况下，水上施工不受外界干扰；  　　（4）保证足够的材料储备，不发生停工待料现象

      　　1.4.5 施工安全注意事项  　　（1）按照最不利荷载情况，对围堰进行设计，各项指标达到要求

      　　（2）对已沉钢护筒和平台，要做好防护措施，加强管理

      　　（3）大型施工设施如钢围堰、起吊钢围堰吊架须经检查合格办理签证后方可使用

      　　（4）钢围堰内外侧设置脚手架、梯子、脚手板、搭设应牢固可靠

      　　（5）在围堰四周上设置必要的临时措施；使用信号灯、旗以明示，设若干浮标，配置限航标志设施，发布限航通告

      　　（6）大型构件的起吊、拖运、安装施工前，要掌握当天的天气预报，选择在风浪较小的天气状态下进行作业

      　　（7）加强个人劳动保护工作，上甲板作业必须穿好救生衣，人行通道，施工平台设置栏杆，外挂安全网

      　　（8）用电规范化，临时线路均架空、稳固，配电箱加盖锁盖

      　　（9）配置足够的水上救生设施和消防设施

      　　2 总结  　　该大桥因水文地质条件复杂、施工难度及风险大, 工程工期紧,其基础施工能够在较困难的条件下提前达到预计目标,为后续工程赢得宝贵的施工时间,完全得益于施工方案的成功

    该方案针对实际工程条件,极好地把握住了施工的关键环节,以常规的设备及工程手段解决了一系列的施工难题

    对于复杂条件下的水文地质桥梁基础施工,认真细致准确地掌握和分析资料,从资料中找出规律性和关键控制点, 合理地确定施工方案,有针对性地采取工程施工措施,既可有效地降低施工风险,又能增加工程效益

     

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