诸城财金债权资产

摘要： 山东政信：百强县-诸城 ，又称"龙城"”【诸城财金债权资产】?国企平台主体??足额应收账款质押??AA+平台担保?✨【产品规模】总规模2亿，本期5000万...

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山东政信：百强县-诸城 ，又称"龙城"”
【诸城财金债权资产】
?国企平台主体?
?足额应收账款质押?
?AA+平台担保?
✨【产品规模】总规模2亿，本期5000万；
✨【期限】12/24个月；
✨ 收益率：
10万-50万-100万-300万
1年期：8.5%-8.7%-8.9%-9.1%
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✨【计息方式】打款次日起息，季度付息（3/6/9/12.20）；
❤【融资主体】诸城xx有限公司
成立于2018年04月26日，实控人为诸城市国有资产监督管理局，为诸城市重要的基础设施建设主体，获得当地ZF基础设施建设补贴支持，业务持续性好。截至2022年8月底，公司总资产204亿+，公司发展稳健，偿债可靠，负债率低！

优质知识分享：

    因此，如何做好公路路面基层施工，确保施工质量，是广大工程技术人员努力的方向

    二灰碎石基层是新改建及大修项目中较常见的一种形式，出现的问题也比较多

     2.0破坏形式 在公路建设及养护工程中，人们比较常见的问题是： 2.1路面横向裂缝 2.2设有二灰碎石基层的路面局部出现唧浆现象，进而发展成坑槽

     2.3二灰碎石基层施工中，底部2ｃｍ左右强度提高较慢，成型不统一

     3.0原因分析 3.1关于路面横向裂缝问题，在公路建设与养护中是经常见到的，大都属于基层反射裂缝，一般缝距在20-50米不等

    严重者在10米左右

    从事公路建设与养护的工程技术人员曾从多个方面，多种情况进行分析补救，情况虽有好转，但至今仍没有完全杜绝

    究其原因，它与工程建设中所使用的材料（包括土质、粒料、水分）、养护条件、气候（空气的潮湿程度等诸多因素有很大关系

    因此，如何杜绝裂缝或将裂缝减少到最低限度，是广大公路工程技术人员努力的方向

    造成路面裂缝的原因有以下几个方面： 3.1.1施工所用土质塑性指数高，一般在20-30之间

    尤其是一级公路以下的公路工程，由于工程造价问题，公路施工用土只能在两侧就地取土，虽然工程技术人员在施工中考虑了这一问题，也采取了一定的措施，但难以达到理想的效果

    一般公路工程施工季节3-10月之间进行，其中很长一段时间在炎热的夏季，基层或基层施工成型后，由于天气原因，水分流失过快，强度迅速提高，加之施工用土塑指过大，造成基层裂缝反射至面层

     3.1.2施工中各工序衔接过紧

    由于工期所限，施工进度较快，在路面基层施工中，尤其是路基与灰土之间，灰土与灰土之间，一般在底层工序施工完后即刻封盖，进行下一工序的施工，水分没有充分流失，灰土没有达到足够的强度，致使再经过一段时间（竣工后），达到了足够的强度，加之其他原因造成灰土开裂，反射至面层

     在武港线二级公路施工中所反映出来的情况充分说明了这一问题

    负责Ｋ150+000-Ｋ155+000路段的施工队伍，无论是技术力量还是机具设备在整条路线的施工队伍中是最强的，因此，施工进度比较快，特别是在路基、灰土施工中，上一工序施工完成后，经检验合格，立即进行下一工序的施工，其中间隔只有2-5天，从交接验收的情况来看，各项实测指标均达到了标准要求，而且表面质量平整良好，没有出现裂缝现象，但是在整个工程竣工一年后，发现路面面层出现了间距10-20米不等的横向裂缝

    而负责Ｋ１２０＋０００－Ｋ１２８＋０００路段的施工队伍，其技术力量不错，但碾压机械缺少，施工进度相对较慢，每一工序完成后，相隔10-15天才能进行下一工序的施工，而且部分段落出现不同程度的裂缝，但是，该路段竣工一年后裂缝较少，没有出现大面积的裂缝现象，只是在个别路段出现了少许的裂缝，而且间距在50米左右

     3.1.3作为基层的二灰碎石，其混合料塑指过大，含泥量超限，所用材料超出级配范围，细粒料偏多，成型后含水量大，加之气候原因，水分流失过快，强度增长迅速，也是造成裂缝的原因之一

     从近几年施工经验上看，二灰碎石早期强度提高过早过高也容易出现裂缝，二灰碎石的裂缝与施工季节有关，上半年施工的工程易出现裂缝，下半年施工的工程裂缝较少，而接转工程（第一年完成灰土底基层，第二年进行二灰碎石基层施工）裂缝更少，有的路段几乎没有裂缝

     空气的潮湿程度，对二灰碎石基层的施工也有较大的影响

    近年来在沧州沿海一带施工的公路工程，凡是设有二灰碎石基层的路面结构，没有出现过裂缝现象，原因在于沿海一带空气潮湿，而且施工用水中含盐分较多，造成二灰碎石基层早期强度提高缓慢，成型期长，以钻芯机强度取样比较，沿海一带25天左右可取出样品，而沧州以西区域15天左右可取出样品

     从机理分析，半刚性基层材料的缩裂分为因温度变化而造成的温缩与因含水量变化而造成的干缩两种

    水是影响此类材料温缩的最主要因素，特别是在非饱水状态时影响较大，试验表明，当温度在Ｔ＝0-10时，在最佳含水量附近总出现最大的温缩系数

    干缩的基本原理是由于水的蒸发而发生的毛细管作用，吸附作用及分子间的作用和材料矿物品体或凝胶体间水的作用，碳化收缩作用等而引起的整体宏观体积变化

    集料龄期增加，强度提高可是干缩降低，可见初期养生不良或含水量太大必将导致很大干缩，特别是二灰碎石7天后干缩才趋于稳定

     3.2二灰碎石基层的唧浆问题

    该问题在沧州出现是在公路施工部门刚刚接触二灰碎石基层施工的时期，当时的施工方法是路拌法，由于缺乏施工经验，拌和料含水量较高，而且碾压遍数较多，致使二灰碎石基层出现了“唧泥”现象，其表面形成了一种“素二灰浆”薄层，强度很低，而且表面光滑无石子外露与沥青路面层连接，面层抗剪性能大大降低，而想通过行车使其石子外露不仅不切实际，而且会产生基层表面的松散

    工程竣工后，特别是在雨季，由于面层局部透水，加之行车等诸因素的影响，使二灰浆薄层变成灰浆，经行车挤压顺着面层缝隙溢出

    以上情节恶性循环，呈“”状向下发展，灰浆不断溢出，只剩下粒料存在，造成路面破坏，形成坑槽

     3.3二灰碎石或水泥稳定碎石基层成型不统一问题，大都出现在场拌机械摊铺施工的工艺中

    在二灰碎石或水泥稳定碎石基层的质量检测中，尤其是在其强度的钻芯取样时，经常发现样品的底部2ｃｍ左右，强度较低，与上部成型不统一

    经分析原因如下：施工时，由于灰土底基层表面含水量小，基层摊铺后，其底部的部分水分被灰土吸收，造成基层底部2ｃｍ左右缺水，养生不充分，导致强度提高缓慢

    基层边部由于紧靠土质培肩，也易出现类似情况

    以上情况在基层钻芯取样时，其样品表现的最为明显

     4.0防治措施 针对以上问题，可采取如下措施加以防治 4.1路面的横向裂缝问题 4.1.1改变底基层施工用土的塑性指数 （1）在工程造价允许的条件下，更换施工用土，选用符合施工规范要求的土质用于施工； （2）在施工用土中掺加其他原料，以达到降低土的塑性指数符合施工规范要求的目的

     沧州市交通局工程处在307国道施工中，为了降低底层施工用土的塑性指数，减少面层反射裂缝，采用了“二灰土”做底基层施工，工程竣工后，经观察效果良好，达到了预期的目的

    二灰土的配比是：石灰：粉煤灰：土＝10：15：75

     4.1.2　合理安排工序衔接 确保各结构层的养护时间及符合要求的养护条件，一般情况下养护时间不小于7天，塑指较大的路段养护时间不小于15天，让其在合理的养护条件下达到足够的强度，然后再进行下一工序的施工，减少反射裂缝

    此种方法经施工验证是可行的，效果非常明显

    　 4.1.3改变基层的粒料结构 为了解决好二灰碎石基层的裂缝问题，工程技术人员曾进行了多方面的探讨与研究，比较有效 的方法是： （1）改变用料结构，将原二灰碎石所用粒料，由混合料改为级配碎石，保证80％粒料比例不变，0.8MP

    无侧限抗压强度不变，集料连续级配不变；控制5mm以下粒料用料；提高2mm以上粒料用量

    这样以嵌挤型代替胶结型，减少收缩；增大粗粒料用量，减少对水的敏感程度；减少整体材料的空隙率、比面积和含水量，大幅度降低干燥收缩；以适当级配代替单一级配，减少缺乏连接面以造成离析和平整度差等缺点

     （2）施工中严格控制碾压含水量

     （3）改用水泥稳定碎石施工

    随着国民经济的不断发展，各条路线交通量迅速增长，同时对 公路的等级要求也在不断提高

    近两年来，在沧州区域内所修建的二级公路以上的公路工程，其基层结构均采用了水泥稳定碎石结构（粒料为级配碎石），经观察效果良好

     4.1.4控制基层强度上限到某一强度水平，以减轻因基层收缩而引起的沥青路面开裂

     4.1.5改善养护条件 养护条件对于防护二灰碎石基层裂缝是非常重要的，特别是在炎热的夏季，水分流失特别快，要随时观察，加大养护用水量，确保二灰碎石有一个理想的养护环境

     4.2　二灰碎石唧浆问题 4.2.1　改变粒料结构，将原二灰碎石所用粒料，由混合料改为级配碎石

     4.2.2　施工时严格控制碾压遍数，避免出现“唧泥”现象

     4.2.3　确保面层不透水、不裂缝 （1）增加水层设置，加强路肩排水

     （2）面层所用粒料级配要合理

     （3）加强路面的日常护理，发现裂缝及时封堵

     4.3　二灰碎石成型不统一问题 基层施工前，要对底基层表面及两侧路肩进行一次撒水湿润，撒水时间要合理，如早晨施工，要在前一天晚上进行，撒水量要大，使其充分湿润

    施工时看其湿润程度，随时进行撒水，撒水量要小，以不施施工车辆打滑为准

    近年来这一措施在施工中应用，效果良好，钻芯取样表明：样品颜色一致，成型统一

     5.0　结语 公路路面基层施工，根据施工区域的不同各有其特点，施工中或竣工后出现和发生的问题也各有不同，只要我们不懈努力，认真探讨，定能发现问题解决问题，把公路工程建设的尽善尽美

    以上问题是自己在工作中积累的一点经验，作为探讨仅供参考

     全国治超工作已取得显著成效，但由于超限超载车辆检查站设置毕竟有限，难以履盖所有公路

    因此，使部分公路成了治超盲区

    在盲区，车辆的超限超载行为不仅没有得到遏制，相反却变本加厉

    以江西省奉新县为例，奉新地处赣西北山区，与宜丰、高安、靖安、安义等县市相邻，距高安市瑞州治超站仅40余公里

    近年来，随着遍布全县半数多乡镇的瓷土矿开采，境内各主干公路上运输瓷土的车辆迅猛增加，车型从两轴到六轴，车货总重最少的22吨，最重的100吨以上，加上部分避站绕行车辆，已使这些公路不堪重负，不仅导致交通事故频发，而且造成公路及公路桥梁的早期损坏，治超已刻不容缓

     一、超限超载运输的成因   1、社会运力过剩，运输单价普遍偏低 一个地方的运输业总是伴随着当地的产业发展而发展的，产业的繁荣拉动着运输业的快速发展

    在奉新，以前大货车大部分装运的是竹木原材料及其加工成品、半成品和砂石等物资，而随着近几年来瓷土矿的开采，公路上的货车如雨后春笋般多起来，一些或在本地、外地从事运输的或待业人员等纷纷加入到运输瓷土行列

     目前，全县瓷土开采点达15处，仅在上富镇港口村一处，从事矿山至货场短途运输的两轴大货车有12辆，从事上富至南昌长途运输的集装半挂达15—20辆，在优先本地人装货的同时也吸引了大量外地车

    据统计，每日从事瓷土运输的车辆多达200—300辆，且仍在吸引着一些跃跃欲试的人

    由于运输车辆大大超出矿厂所需，货主便竞相压价，运输价格一路走低

    刚开始时，从会埠镇渣村甫上运送瓷土至高安市新街镇的运费是25元/吨，经过多次跌价已到了19元/吨，以一台两轴货车每趟装载20吨计算，其利润减少了120元

    为弥补压价造成的损失，不少车主便对车辆进行改装，将钢板加厚、车厢加高，原先装20吨的，改装后能装到30吨以上，这样便有利可图

       2、规避运输风险，超限车辆绕道行驶 去年，江西省撤销了所有二级公路收费站，一方面降低了车辆运输成本，另一方面也增加了运输户对通行路线的选择

    于是，就出现了一种“不走国道走省道，不走干线走支线”的普遍现象，一些车辆为了规避运输风险，刻意绕过一级公路、国道等收费站或超限检查站

    尽管绕道相应增加车辆油耗，但对比《公路法》第七十六条规定的“三万元以下罚款”，绕道被查处的可能性基本为零，而这些车辆均可以毫无顾忌地超限超载运输

       3、社会利益驱使，车主追求最大利润 由于普通两轴货车在长途运输中已渐失竞争力，为追求利润最大化，车主转而投那些载重量大、节油性能好的多轴货车，于是公路上就出现了后八轮、前四后八、半挂车等多种类大型车辆，运输货物的重量也发生了质的变化，从最少的30吨到最多的超过100吨

    而根据2004年4月30日国家七部委联合制定的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》认定的超限超载标准：二轴、三轴、四轴、五轴、六轴及六轴以上车辆，其车货总重分别为：20吨、30吨、40吨、50吨、55吨

     从以上可看出，这些大型货车其车货总重已远远超出认定标准，致使一些公路和公路桥梁长期处于超负荷状态之中，大大缩短了公路实际使用寿命，也给桥梁安全带来严重隐患

     二、超限超载运输的危害   1、造成路桥早期损坏

    由于超限超载车辆的荷载远超国家标准中公路和桥梁的设计承受载荷，使公路和桥梁不堪重负

    以奉新为例，随着近几年来省道东华线公路沿线大量瓷土矿的开采，每日通行于该线奉上段K0—K42处的超限超载瓷土运输不下100辆，直接的后果是造成这段公路整体严重破损，在分段对其进行大中修时，上一年度完成路面到第二年便坑槽遍布，屡修屡坏

    同时，还造成K4+80处的南运水利桥被压断梁

    县道赵鸟线越山桥，也因超限超载瓷土运输车辆的肆虐，造成一桥拱出现裂缝且逐渐扩大，严重危及过往群众生命财产安全，至今仍采取限行措施，今年需投资近百万元重建，类似超限超载车辆对公路和桥梁造成的早期损坏，在该县已屡见不鲜

       2、经常酿成交通事故

    车辆超限超载运输，一方面因装载货物质量大，车辆的惯性也随之增大，制动性能变差，制动距离加长，降低了车辆稳定性和通过性，致使车辆故障频发

    另一方面，使车辆长期处于超负荷运行状态，各种性能大为降低，致使车辆长期带病上路，极易诱发交通事故

    据统计，仅在奉新县的县道石镇线澡溪路段不到20公里的路上，每年因车辆超限超载运输而引发的交通事故就达5—6次，给人民群众生命财产安全造成极大危害

       3、扰乱运输市场秩序

    随着社会的发展，运输市场准入门槛已越来越低，一台十几万元的货车只要首付四至五万即可开走

    于是，进入运输市场的人越来越多，市场也越变越大

    僧多粥少，由此引发恶性竞争

    为争取货源，车主竞相压价，对超限超载运输起着推波助澜的作用

    谁超得多，谁的运价低，谁就拥有货源及顾主

    这就形成了运价越来越低，超限越来越严重的恶性循环怪圈，极大地扰乱了运输市场的正常秩序

     三、治理超限超载运输的对策   1、宣教治超

    宣传先行是任何一部法律实施的前提，尽管现在距2004年全国联合集中治超已有近6年时间，但不断加强《公路法》、《超限超载运输车辆行驶公路管理规定》等法律法规的宣传力度，对强化治超仍具有非常重要的作用

    首先，要以驾驶员、运输专业户、货配部、工厂、矿山、货场等企业和个人为宣传对象，通过送法上门的方式大力宣传《公路法》及相关法律法规，使其充分了解法律对超限运输的有关规定及认识超限的危害，为治超部门营造一个良好的执法环境

    其次，通过在人口流动大的地方设咨询台、办图片展等形式扩大宣传对象，使广大群众了解《公路法》、知晓超限超载运输对公路和交通安全的危害，从而赢得群众对治超的理解和支持

       2、源头治超

    治理超限超载运输应做到长期坚守、标本兼顾

    首先要加强货源地的管理，通过与工厂、企业、矿山等货物输出单位、个人签订相关治超协议，使其自觉自愿做到输出货物车辆不超限超载

    同时，对检查出有超限超载行为车辆的单位或个人，除依照《公路法》规定对车辆作出处罚后，还要按《道路交通安全法》对单位和个人施以相应处罚

    其次，与运输企业或单位签订诚信协议，使其教育司机自觉遵守《公路法》、《道路交通安全法》等法律法规，抵制超限超载行为

       3、联手治超

    俗话说：“孤掌难鸣”

    治理超限超载“牵一发而动全身”，因此，要务必形成政府牵头，交警、公路、交通、质监、汽车制造厂家等多部门参与治超的格局

    根据各自的分工及职责范围，各司其职，各负其责

    对违规允许超限超载车辆上路的，实行责任追究

    交警、车管部门把好车辆年检关，质监部门把好制造标准关，运政部门把好汽车改装准入关，路政部门把好上路治超关

    只要严防死守，关关把牢，超限车辆就不会乘隙而入

     治理超限超载运输是路政管理中的新问题，也是个老问题，更是个难问题

    因此，需要我们不断去探索、去探寻、去解决新形势下治超的新问题

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