摘要：
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?扬州广陵；?稀缺！一年期非标！扬州广陵！
?江苏地级市！南京都市圈！全国百强区！
?AA融资！AA担保！
?绑定当地两大政府平台！
?【A级央企信托-719号扬州广陵一年期非标】
⭐要素：2亿，12个月，利随本清
⭐收益：100万及以上 5.6%
?AA融资方：实际控制人为扬州市政府，广陵区内第四大平台公司，总资产147.23亿，主体评级AA，债项AA。
?AA担保方：实际控制人为扬州市政府，广陵区第二大平台公司，资产实力雄厚，总资产为521.73亿，主体AA，债项AAA。
?扬州市，江苏省地级市，Ⅱ型大城市，南京都市圈成员城市，长江三角洲中心区27城之一，中国海上丝绸之路申报世界遗产城市之一，有着“中国运河第一城”的美誉。2022 年扬州市GDP7104.98亿，全国内地城市GDP排名第37位，一般预算收入325.49亿。
?广陵区，历史上的扬州，扬州中心城区，全国百强区，区内有鸿达兴业、扬农化工等市值超百亿上市公司。2022年广陵区GDP为972.7亿，位居全市第五，一般公共预算收入31.75亿，地方经济实力雄厚！
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使用Excel进行公路直线、曲线中桩及边桩坐标计算关键词 曲线 公式 坐标 Excel 应用 新建文件夹.rar 220f99a354a681b4beb31ce440d40e26.rar (137.90 KB) 我国高速铁路迅猛发展，取得了相当大的成就，但是也存在不少问题，本文将根据高速铁路发展现状对高铁发展前景进行分析，并给出相应对策
关键词:高速铁路；发展；前景 【中图分类号】u238 【文献标识码】a 【文章编号】1009-9646（2012）6-0058-02 一、前言 高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统
二、我国高速铁路发展现状 我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在世界最前列
2010年底，我国铁路营业里程达到9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到8，358公里，居世界第一位
2012年高铁预计将建成通车6552公里，合计13，000公里以上
新线合计7，901公里，共计98，901公里
现在我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，引领着世界高铁发展的新潮流
1.高速铁路是优先发展的战略性新兴产业 2010年12月7日，国务院副总理张德江在第七届世界高速铁路大会上表示，政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度
《中长期路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客铁货分线，建设客运专线1.2万公里以上
2008年，国家对《规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上
以上规划将提前到2015年完成
2.中国高铁运营效果 我国高速铁路运营总体情况是好的
线路基础、通信信号、牵引供电、动车组等主要行车设备质量稳定可靠，运行安全平稳
我国高速铁路的发展，为人民群众创造了美好生活的新时空，不仅为人们出行提供了极大便利，而且带来了人们生活方式的改变，赢得了社会各界的赞誉
3.中国需要高速铁路 节假日期间大量乘客滞留大城市火车站的现象仍旧存在；能否买到一张自己想要的火车票，依旧是大多数旅客心头挥之不去的担心
中国铁路运输能力的明显不足
高速铁路具有速度高、能力大、能耗低、占地少，污染小和安全稳定的优势，在世界能源处于紧张状态的情况下，发展高速众望所归
中国铁路运能不足，竞争力不高，加以环保和节能问题，这些都昭示着一个事实：中国需要高速铁路——客运专线
三、中国高速铁路发展前景 自2009年10月我国第一条高速铁路武广高铁运营以来，至今已经开通了郑西、京沪等高速铁路
大大加快了我国高速铁路的发展，但是在高速铁路发展的同时应该看到中国高速铁路发展具有很大的先天不足
第一、中国高速铁路机车没有自主知识产权，中国的gre和谐号动车原型是从日本新干线和德国西门子进口的，而这些进口机车设计时速最高为300km/h，至于我们所说的350km/h是在吃掉机车的安全系数以后达到的，安全性大打折扣
第二、我国高速铁路票价相对较贵
以郑西高铁为例，从洛阳龙门至西安北二等座位185，一等座为298.而普通硬座列车仅为60
从洛阳开车至西安约为5小时，普通列车也为5小时，乘坐高铁为1.5小时
对于一般乘客对时间要求不严格，对于他们的最优选择是普通列车
第三、我国高铁每公里单位造价约为1亿元人民币
而航空运输的机场以中国最先进的首都国际机场总造价也仅为270亿元人民币与京沪高铁2209亿元的造价相比简直是小巫见大巫
以成都到北京的动车为例，动车二等座全价位550元，而豪华软卧售价高达2100元
成都飞往北京的航班全价也仅有1000余元，而且包含燃油基建等费用，即使在高油价的今天也远比高铁便宜
何况高铁无论再快也比不上飞机在天上飞
所以我认为，在里程超过800公里两地不适宜发展高铁，应投资在航空运输方面
第四、我国高速铁路的其他配套基础设施远远落后于高铁建设，以京沪高铁为例，京沪高铁除了北京和上海是在原有车站基础上新增的线路外，其余22个火车站均为异地新建而成
而异地建成的车站有的甚至建设在田野上，炸平的山岗上新建的高铁站距离原有火车站数公里，有的相距几十公里
连接新旧火车站的道路却离建成遥遥无期，人们乘坐高铁极为不便
第五、自金融危机以来，中国政府出台了4万亿的刺激内需的计划，其中一个重要的项目就是加强高速铁路的建设
而在今天5月份的cpi涨幅达到34个月以来的最高点，4万亿投资计划的弊端日益显现，大规模的基础建设投资，没有与之匹配的消费，引起的通胀已经引人担忧，在这时如果继续投资高速铁路项目，可能会加剧通货膨胀，因此在宏观经济背景下，高铁发展前景可能会受到一定影响
但是在中央政府的政策下，我国高速铁路在未来几年还是会进入大发展时期届时，我国高速铁路网将初具规模
邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈
北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈
到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上
其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实
高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响
郑齐翔（1990—）男，河南洛阳人，西南交通大学公共管理学院本科在读，研究方向：理论经济学
A级央企信托-719号扬州广陵一年期非标