A类大央企信托-169号重庆大足AA+城投债

摘要： 重庆大足；节前开放1.4亿，已进款1.346亿，节前额度剩余几百万，打款前确认额度，??新品直辖市公募债上线：发行人为AA+评级，更为罕见的是本次资金投向的公募债债项评级也为...

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重庆大足；节前开放1.4亿，已进款1.346亿，节前额度剩余几百万，打款前确认额度，??新品直辖市公募债上线：发行人为AA+评级，更为罕见的是本次资金投向的公募债债项评级也为AA+。

?高收益6.7-6.8%，发行人总资产1000亿+，为当地最大主体且为当地唯一的AA+。当地第二大平台担保（总资产800亿+，AA主体）

?各方面综合，此项目为目前市场最安全，资质最佳且收益较高的产品，公募债太稀缺，而且还是AA+债项评级。

《A类大央企信托-169号重庆大足AA+城投债》2亿，50-300万:6.7-6.8%，期限不足2年，每年4.26付息，2025.4.26到期。
?【资金用途】用于投资发行人2023年度中期票据（银行间公募债）（本债券评级AA+）
?【AA+发行人】大足SY，重庆市大足区国资委100%控股，截止22年9月底总资产1008.68亿，其中流动资产高达846.19亿，净资产480.38亿，AA+公开债主体，当地唯一的AA+平台，为最大最强的平台，影响力极大，协调能力强，偿债能力极强。
?【AA担保人】大足GZ，注册资本30.59亿，实际控制人为重庆市大足区国资委，截止22年9月底总资产805.52亿，其中流动资产692.99亿，净资产321.53亿，股东背景纯正，以银行债券融资为主，AA公开债主体，为当地第二大平台，担保能力极强。
?【重庆大足】重庆市，中国四大直辖市之一，长江上游最大的经济中心，中西部水、陆、空型综合交通枢纽，中央战略规划：成渝双城记的核心，2022年GDP高达29129.03亿，超过广东排名全国第四，常住人口3200多万位居全国所有城市第一位，其中大足区GDP高达817.21亿，一般公共财政收入42.98亿，发展前景巨大，财政实力极强，直辖市政治地位高，属于中国经济高增长极地区。

A类大央企信托-169号重庆大足AA+城投债

无关内容：

    人为因素的研究成果在飞行中的应用取得了不可估量的效果，机组资源管理是机组原因造成的事故明显减少，但是从最近十年发生的事故统计来看机组原因依然超过70%

     　　安全对航空公司来说相当重要，如果没有安全就没有公司的生存，更谈不上发展了

     　　上个世纪后期由于航空器的安全水平的提高

    飞机的机械原因导致的事故比例从80%降低到20%，但是人为差错在先进的设备下仍然出现，并且，这种情况越来越明显，占到事故比例的80%，这样我们逐渐认识到，航空器的可靠性已远远大于人的操作可靠性，人的失误会对飞机构成更大的威胁，这就使得提高航空器安全的关注点逐步转移到人的身上

     　　应用人为因素不仅限于飞行安全的需要，缺乏人为因素只是还对效率有着重要影响，所以研究和应用人为因素的主要目的是保障安全和提高效率

     　　一、SHEL模型让我们理解人为因素 　　它是一种人为因素的概念模型，是用简单方式来认识复杂系统，它主要介绍人为因素的研究的范围，要素，关系，人是这个模型的中心，是最重要的部分，其他部分要与他配合，并适应它，它和其他部分不匹配就是人为差错的根源主要有以下几个方面； 　　1、S软件飞行程序，操作手册，检查单等等

     　　容易出现差错的是，误解程序，编制了不实用的手册，制定了不合理的检查单

    特别是在新的程序和新的检查单开始执行的时候容易出现人为原因的差错

     　　2、H硬件飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等 　　容易出现差错的是，操纵性设计不符合我们的习惯，仪表位置不合理等，尤其是对新飞机操纵时容易出现人为原因的差错

     　　3、E环境运行环境，气象条件，工作流程安排等 　　容易出现差错的是，运行环境给机组带来很的大负担，天气条件牵涉机组很大精力，飞行任务安排不合理，造员疲劳，分心等

     　　4、L人一起工作的机组成员，签派人员，管理人员

    等等 　　容易出错的是，人员短缺飞行量加大，缺少机组成员之间的监督，缺少来治管理人员的支持

     　　从上面的模型可以看出我们容易出现错误的方面，随着现代设计和制造业的进步飞机已经变得越来越可靠，然而重新设计人类是不可能的，人是会犯错误的

    但是，我们却能通过提供有效的培训，优化工作程序，完善规章制度，采取预防措施来避免差错和管理差错

     　　与许多事故和事故征候一样，所有的案例都包含一系列人为因素问题，形成一个事故链，事故的发生不是单一的，往往涉及很多人，如果其中任何一个人对异常提出疑问和质疑，就会有不同的结果，打破事故链，从而避免差错，防止事故的发生

    在事故链中飞行机组已经是后一环了，所以就更为重要和关键了

     　　二、墨菲定律 　　“人们做某件事情，如果存在一种错误的做法，迟早会有人按这种错误的做法去做

    ” 　　人往往存在有一种侥幸心理，人为差错永远不会发生在“我”身上

    墨菲定律忠告人们；面对自身的缺陷，最好还是想得更周到，全面一些，采取多种保险措施，防止偶然发生的人为失误导致灾难和损失

     　　人为差错是客观事物的一部分，但也不是客观世界的全部

     　　三、冰山理论 　　事故就像冰上露出水面的一角，在水面一下还有许多未发展成事故的事故征候，每个事故征候下面还有许多未发展成事故征候的不安全事件

     　　每一个特别重大的事故背后有30起事故，每个事故背后还会有300起事故征候，同时还有1000起不安全事件，这就是“海恩法则”又可形象的称为事故冰山理论

     　　从冰山理论我们得出这样的启示，要减少冰山露出水面的部分，只有缩小冰山水面以下的体积，露出水面的部分才会减小，要减少事故的发生就是减少事故征候和不安全事件的发生

    对于我们来说，所有的不安全事件都是重要的，因为这些不安全事件可能是对潜在事故的警告，一旦差错发生在不同的环境下事故可能就发生了

     　　飞行中我们所犯的差错极大部分可能当即就被发现和纠正

    一是自己可以发现差错，二是由机组同事，空管人员，机务人员等发现纠正

    发现了差错我们要从中吸取教训，减少类似的差错再次发生，航空器工作人员从自己和他人的差错中吸取教训是非常关键的，有说服力的教训是人为差错积极的一面

     　　四、Reason模型 　　1991年英国的jamesreason博士通过对世界重大事故的调查分析后，提出了航空事故理论模型即Reason模型

    航空生产是有组织的系统活动，这些组织活动可以被划分为不同的的层面

    从系统的高度来看，各个层面的组织活动与事故的最终发生多有关系，每个层面上都有漏洞，不安全因素就像一个不间断的光源，刚好透过这些漏洞时，事故就发生了

    它的重要价值在于它揭示了事故的发生不仅仅和事故直接相关的生产活动有关，还与离事故较远的其他层面的活动和人员有关，这些其他的层面的缺陷和漏洞被称为潜在失效

    潜在失效多为管理决策失效，在过去已经存在了，一直处在潜在状态

    系统中各个层面都存在漏洞，如果各个层面的漏洞越多事故发生的几率就越大

    显然为了降低事故发生的概率，就要减少每个层面的漏洞

    所以说保证安全和每一个人都是有关系的

     　　五、人为差错的类型模式 　　为了避免差错的发生，就应当了解人为差错的类型这样我们就可以从中找的减少和不发生人为差错的钥匙

     　　人的不安全行为包括差错和违规，差错和违规的共同点就是当事人都不想造成不良后果

    他们的差别在于违规当事人事先知道，有意偏离了安全操作程序、标准或规章，而差错当事人事先不知道，无意所为

    主要有失误、遗忘、错误

     　　（一）违规 　　A、违规；故意偏离安全操作程序、标准或规章，对安全构成严重威胁的，主要有四种类型； 　　1、习惯性违规，很多种违规对机组和机队来说习以为常，他们还会为这些违规找一些理由，比如说五边顺风落地，一是可以尽早落地而是可以节约成本

    再就是连续多天飞行中间休息时间不足等等

    大家都习以为常了

     　　2、处境违规：一般都是由于当时的特殊情况而发生的违规，比如绕飞大面积的雷雨，本来应该返航备降的，再就是因为基地没有飞机，为了不影响第二天的航班，长时间在外站等待超时飞回的，因为公司的效益是要考虑的

     　　3、乐观性违规：这种情况不多见，有时候飞行人员心情好，做出一些不该做的，例如天气条件并不太好，却要练练非精密进近，结果下雨，风大，能见度不好，为了面子不复飞，造成较大偏差落地等等

     　　4、特列违规；这种违规不好定义，往往人们有着很好的愿望，但是由于特殊环境或特殊原因使得违规不可避免

     　　B、违规涉及的管理因素 　　1、违规有变成习惯的的趋势，因为这些违规可以节省时间，省事

     　　2、时间压力和大的工作负荷会增加违规的可能

     　　3、人们通常会估量违规的好处，不幸的事，事实上危险比估计得要大得多

     　　4、企业的安全文化对违规有着非常重大的影响

    大家都会阐述安全绝对第一位的，但是现实工作中，航班正常和公司效益却是公司最关注的

     　　5、当发生差错事件后，公司的通常做法就是增加一个新程序来预防事件再次发生，经过一段时间后，按照这种书面程序操作变得几乎不可能（缺乏操作性），违规就有不可避免了

     　　6、如果我们的管理人员对违规现象视而不见，大家就会觉得这种行为是可以宽恕的

     　　我们应该清醒地认识到；违规会严重威胁飞行安全，只有大家都按照正确的程序和规章去做，安全就有保障，如果这个前提被破坏了，那么整个安全体系就会处于危险状态

     　　（二）人为差错 　　A、所谓的人为差错，就是人的行为结果超出了可接受的界限，也就是说，在实际飞行中实际实现的功能与被要求的功能之间的偏差，其结果以某种形式给系统带来不良影响

    人为差错常见的五种形式： 　　1、为执行分配给他的职能 　　2、错误地执行了分配给他的职能 　　3、执行了未赋予的职能 　　4、按错误的程序或在错误的时间执行了职能 　　5、执行职能不全面 　　从上面可以看出，人为差错就是指人的行为结果偏离了规定的目标，并产生了不良影响

     　　B、工作中常见的差错类型有四种 　　1、飞行作风型；此种人员有可以安全完成飞行任务的能力，但是由于责任心不强，飞行作风差，工作马虎，盲目蛮干，违反规章制度和飞行程序而发生差错

     　　只要认真对待工作，差错是完全可以避免的

    常发生在飞行时间较多和飞行技能比较熟练的人员身上

     　　2、机能时常型；由于飞行人员生理机能发生下降，导致对外界干扰的抵抗能力下降判断能力也下降，继而发生差错，发生这类差错的人员往往都是工作责任心较强的人员而且飞行能力也较强，但是因为受到外界严重干扰后发生差错的可能性增加了

     　　3、技术技能型：这类人员因缺乏专业知识和操作技能，缺少应有的培训，违反操作程序、技术要求和安全规定造成差错

    发生者对技术要求和检查方法不清楚，经常搞不清对和错，常发生在不经常参加飞行和新飞行人员身上

     　　4、组织管理型：主要是运行管理组织不好，分工不清，工作协调不好

    工作程序紊乱，所导致的差错，往往涉及到两个以上的因素，差错能否避免取决于系统的完善程度

     　　六、认识差错的12个陷阱 　　1、沟通不良 　　2、自满大意 　　3、缺乏专业知识 　　4、分心 　　5、缺乏团队精神 　　6、疲劳 　　7、资源不足 　　8、时间压力 　　9、缺乏果断 　　10、紧张压力 　　11、缺乏情景意识 　　12、不良习惯 　　七、人为差错的控制 　　人为差错的控制有三种方法；减少差错、捕获差错、包容差错

     　　1、减少差错；从根本上做起，通过培训提高人员综合素质，使其具有高水平的胜任能力，加强管理，控制差错，完善规章，改善运行环境

     　　2、捕获差错；在工作中尽量利用交叉检查，复查，将安全关口前移，尽可能把差错消灭在发生前

     　　3、包容差错；是指我们对差错的包容能力，就是在差错发生后，有能力制止它产生更严重的后果

    以消除或减轻差错的负面影响

     　　八、社会环境和企业文化的影响 　　飞行人员在航空系统中工作，系统内很多因素都会对飞行人员产生影响，包括飞行人员的知识，飞行能力，所处的工作环境，所在企业的文化，包括企业以外的一些因素

    飞行人员会受到所在企业的影响，每个企业都有自己不同的做事方法，都有自己的价值观，政策、程序和标准，这就是企业文化

     　　要减少人为差错，保证飞行安全，营造一个和谐的工作环境是必不可少的，要想使飞行人员全身心投入到飞行工作中去，就要给与他们极大的支持，理解和了解他们需要什么

     　　根据马斯洛层次理论我们知道人要生存就有需要，需要就会影响人的行为，只有未满足的需要能够影响行为，满足了就不能再成为激励工具，当人的某一级需要得到最低限度的满足后，才会追求高一级的需要，如此逐级上升成为推动继续努力的内在动力

     　　我们每个人都有自己的理想，只有发挥自己的全部潜能，才能实现自己的理想目标，人的动机是由需要来决定的，我们应该将自己的需要和企业的目标结合起来，保证安全是我们最重要的目标

     　　首先要有一定的收入满足自己和家庭的生活，要调动人员的积极性不但要满足人员物质需求和工作条件的要求还要根据人员状况合理分配工作

    量才录用，同时要给与精神上的鼓励，给与晋升发展的机会，做到人尽其才

     　　人在工作中需要激励才能保持良好的表现，并具有获取成功的积极性、热情和决心，同时会有克服困难时的无私合作，愿意承担责任，愿意迎接挑战

    对于收入也就是经济报酬在多大程度上算是一个激励因素还有很多争论，很多人认为缺乏经济报酬是一个消极因素，但是经济报酬并不一定就是激励因素

     　　企业的安全文化氛围对于减少差错的发生保证安全有着重要的影响，企业的安全文化属于企业文化的一个组成部分，安全文化是个人和集体的价值观、态度、想法、能力和行为方式的综合表现，它决定对安全的承诺、工作作风和对安全承诺的履行

    换句话说，企业安全文化就是企业安全价值观、信念、道德、理想、最高目标、风气、行为准则的复合体

    加强安全文化建设，可使员工、管理人员尽量少地遭遇危险和伤害，安全文化是保障航空安全的深层次推动力

     　　“安全第一”永远是我们最重要的目标，效益也不可忽视，如何处理好安全与效益的关系也是我们工作的重点，但是应尽量避免在经济效益的重压下，出现安全墙上挂，效益口袋装的现象

    应始终保持安全与效益协调发展

    安全第一

    “预防为主”完全体现了航空安全的客观要求

    预防就是从细节做起，从抓人为差错开始，使我们认识差错，理解差错，减少差错，同时抓好不安全事件的分析调查，把事故彻底消灭在萌芽状态

    为民航的发展，祖国的富有、民主、文明、和谐作出我们的贡献

     目前在公路桥梁基础工程领域中钻孔灌注桩基础已占据了重要地位

    本文就公路钻孔灌注桩的施工质量控制谈一些体会

     　　关键词：钻孔灌注桩；施工；质量控制　　 　　钻孔灌注桩具有抗震性好、承载力大、施工噪音小、可以解决特殊地基沉载力等诸多优点，目前在公路桥梁基础工程领域中钻孔灌注桩基础已占据了重要地位

    但灌注桩地下施工不可预计因素多，工程质量较难控制，桩基施工既有机械操作，又有钢筋加工、混凝土拌制和灌注等多种工作，工序种类繁多，影响因素多，水下混凝土施工要求严格，稍有不慎，就可能出现孔底沉泥、缩颈、夹渣、断桩等，可能造成质量事故

    本文就公路钻孔灌注桩的施工质量控制谈一些体会

     　　一、钻孔灌注桩施工工艺 　　钻孔灌注桩施工工艺流程一般如下图：施工准备→泥浆制备→埋设护筒→桩机就位→钻进成孔→清孔并检查成孔质量→下放钢筋笼→灌注水下混凝土→拨出护筒→检测成桩质量检测 　　二、施工质量控制要点 　　1、施工准备 　　（1）施工前首先要做好场地平整，探明和清除桩位处的地下障碍物，按平面布置图的要求做好施工现场的施工道路、供水供电、泥浆池和排浆槽等泥浆循环系统、施工设施布置、材料堆放等有关布设

     　　（2）施工前应逐级进行图纸和施工方案交底，并做好原材料质量检验工作

     　　2、钻孔机的安装与定位 　　安装钻孔机的基础如果不稳定，施工中易产生钻孔机倾斜、桩倾斜和桩偏心等不良影响，因此要求安装地基稳固

    对地层较软和有坡度的地基，可用推土机推平，在垫上钢板或枕木加固

     　　为防止桩位不准，施工中很重要的是定好中心位置和正确的安装钻孔机，对有钻塔的钻孔机，先利用钻机的动力与附近的地笼配合，将钻杆移动大致定位，再用千斤顶将机架顶起，准确定位，使起重滑轮、钻头或固定钻杆的卡孔与护筒中心在一垂线上，以保证钻机的垂直度

    钻机位置的偏差不大于2cm

    对准桩位后，用枕木垫平钻机横梁，并在塔顶对称于钻机轴线上拉上缆风绳

     　　3、埋设护筒 　　钻孔成败的关键是防止孔壁坍塌

    当钻孔较深时，在地下水位以下的孔壁土在静水压力下会向孔内坍塌、甚至发生流砂现象

    钻孔内若能保持壁地下水位高的水头，增加孔内静水压力，能为孔壁、防止坍孔

    护筒除起到这个作用外，同时好有隔离地表水、保护孔口地面、固定桩孔位置和钻头导向作用等

     　　制作护筒的材料有木、钢、钢筋混凝土三种

    护筒要求坚固耐用，不漏水，其内径应比钻孔直径大（旋转钻约大20cm，潜水钻、冲击或冲抓锥约大40cm），每节长度约2～3m

    一般常用钢护筒

     　　4、泥浆制备 　　钻孔泥浆一般由水、粘土（或膨润土）和添加剂按适当配合比配置而成，选择相对密度、粘度适当，含砂率要低，失水率要小，胶体率要高，酸碱度控制在8一10之间的泥浆较好

    其主要作用是护壁与悬浮钻渣

    为了达到上述的两个作用，钻孔时必须对泥浆的性能、指标进行全面了解，再结合就地取材，选择好的原材料，才能配置出质量好的泥浆，所以在钻孔过程中，对泥浆必须引起足够的重视，以保证钻孔顺利进展，减少事故发生

     　　5、钻孔 　　开钻前应根据孔位所在不同的地质条件，不同的桩径，选择合适的钻机型号和钻锥，是实现质量控制的首要条件

    在钻孔过程中，应采取减压钻进，孔底承受的钻压不超过钻杆、钻锥和压块重量之和的60%，以避免和减少料孔、弯孔和扩孔现象

    应注意钻孔的连续性

    因故停钻时，应将潜水钻机及钻锥提升至孔外以防埋钻

    发现异常情况，如塌孔、进尺异常等问题，应仔细观察分析，查明原因和位置，及时与监理、设计单位取得联系，采用相应的对策

    掉钻落物应及时打捞，以免被泥沙埋没，影响继续钻孔

     　　6、清孔 　　在钻孔到位后，要做到的第一步就是清孔

    清孔是钻孔桩施工中保证成桩质量的重要一环，通过清孔尽可能使沉渣全部清除，使混凝土与基岩接合完好，以提高桩底承载力

    通常用两次清孔来达到规定的混凝土灌注前的泥浆性能指标

     　　第一次清孔是钻进至设计深度后直接利用钻具进行的换浆清孔工作

    第一次清孔是能否达到技术要求的根本基础，不能因为有第二次清孔而忽视第一次清孔的重要性，因为第一次清孔的冲力（吸力）大，清孔能力强，可以把绝大部分沉渣，包括较大的泥块都返出孔外，而第二次清孔是利用截面粗的导管进行，冲力（吸力）要小得多，不能承担主要的清孔责任，因而第一次清孔一定应达到返出的泥浆中不含有大的泥块为止

     　　第二次清孔是在下完钢筋笼和导管以后利用导管进行的清孔，目的是清除这段时间里从泥浆中沉淀到孔底或是被钢筋笼撞到下去的泥块沉渣，清孔完毕后，应从孔底取出泥浆样品，进行性能指标试验，必须全部符合设计要求和工艺标准后才能灌注混凝土，以保证水下混凝土的顺利灌注，同时保证成桩质量

    在清孔过程中必须注意保持孔内水头，防止坍孔；但不得用加深钻孔深度的方式来替代清孔

    可用相对密度较低的泥浆或清水压人清孔，具体应视实际情况而定

    如地下水位高时，地层容易坍塌，泥浆相对密度可大些，但过大会造成混凝土顶升困难，特别要注意的是避免泥浆比重上下不一的情况

    清孔过程中应注意保持水头，经常检测泥浆指标，一旦达标，迅速起钻

    可用直径比设计桩径小5cm钢筋圆圈放人孔内验收桩径，然后下钢筋笼，尽可能缩短浇筑前的操作时间，减少沉淀量

    严禁用加深孔底深度的方法代替清孔，这将会极大地降低桩尖处土的极限承载力，也容易因泥浆相对密度过大而造成夹泥或断桩

     　　7、钢筋笼的制作及安装 　　进场的钢筋必须出具合格证或产品质量检验报告，同时还按现行钢筋检验标准取样试验，不符合质量要求的钢材严禁使用

     　　在成孔过程中及时组织钢筋笼的加工制作，在加工过程中，注意覆盖，防止加工后淋雨产生锈斑；同时声测管固定在笼的内部，焊接位置必须保证与邻近钢筋净距大于等于钢筋最小净距，接头必须密封且应保证其位置垂直，以确保水泥浆不会渗人管内而影响检测质量

    在同一截面内，接头错开，接头数不超过钢筋总数的50%，对钢筋笼立焊的质量要特别加强检查控制

    下放前准确计算钢筋笼的置放位置，要保证伸进承台部分的钢筋长度

    下放时，随时调整笼子的位置，使笼中心与桩中心保持一致

    应保持垂直状态，对准孔位徐徐轻放，并注意不能碰撞孔壁，防止将泥土等杂物带人孔内或引起坍孔

    可采用吊车进行吊装，钢筋笼吊装至设计位置后，采用地锚和井架固定牢固，以减缓混凝土上升时的顶托力，防止其上升

    在钢筋笼的吊装时严禁强制性下放钢筋笼，以免造成钢筋笼变形

    在下导管前，应对导管的连接进行水密试验，并记录各节长度和编号，便于浇筑过程中的长度计量

     　　8、浇筑水下混凝土 　　（1）首先是材料的准备工作

    选择集料应满足级配要求，施工中应需两种或两种以上不同规格的石料，计算并经试验验证结果，以确定符合要求的最优级配

    假如级配不合理，容易形成大粒集中，造成水下混凝土灌注桩易产生离析，留下质量隐患

    其次就是对各项操作机械进行检查，包括搅拌机的试运转，如果是翻斗车运输则还应检查翻斗车的性能，运料

    导管在每次浇筑卸管后即冲刷干净

    在准备工作期间，还应准备好水泵、吸泥机、高压水管等各种处理故障的设备，以防万一

    在开浇前，应测量孔底沉淀厚度，保证不大于规定值

    如果大于规定值，还得再次清孔

    此时，可用喷射清孔法，即用高压射水或射风数分钟，待少量沉淀物漂浮后，立即浇灌水下混凝土

     　　（2）钻孔灌注桩要求混凝土有良好的和易性，以便在水中自行摊展，必要时可加人减水剂，以提高拌和物的流动性，使混凝土在灌注时保持足够的流动性

    根据经验，首批混凝土除数量满足埋深要求外，可适当增加一点水泥量及含砂量，以保证其和易性和流动性，使以后浇人的混凝土容易顶升；若首批混凝土的初凝时间早于灌注全部混凝土所需时间，则首批混凝土中还得掺人缓凝剂

    经常检测混凝土的坍落度，应控制在18～22cm的范围内

     　　（3）灌注水下混凝土前应认真测量孔深和导管长度，准确计算料斗、导管容量以及首批混凝土量，同时要严格控制导管悬空，并根据孔径大小、孔深、导管粗细、料斗大小、沉淀多少和孔底而采用相应值

    浇筑过程中，最重要的就是控制导管的埋深，规范要求在2～6m范围内

    埋深过小会使管外混凝土面上的泥浆卷人混凝土形成夹泥；过大则使混凝土不易流出顶升，还可造成桩外周的混凝土出现骨料离析和空洞，减小桩的有效直径；亦可造成近导管处混凝土面高，远导管处混凝土面低，从而混凝土先顶升再水平扩散，出现死角区，使泥浆和混凝土混合物填实在死角区，造成钢筋的握裹力不足

    在每次下料后，都应准确测定混凝土面的上升高度，计算导管埋深，从而确定导管拆卸的节数，作好拆卸记录，防止导管拔出混凝土面而造成断桩

    在混凝土浇至钢筋笼位置时，应放慢混凝土浇筑速度，使导管有较大的埋深，待混凝土表面进人钢筋骨架一定深度后，再提升导管口控制在最小埋深，使导管口高于钢筋笼底骨架一定距离继续灌注，防止钢筋笼被顶托上升

     　　（4）灌注过程中应准确实测混凝土面的上升高度，随时与实灌混凝土量的理论上升高度验证，计算时应结合地质资料考虑必要的充盈量及扩孔、缩径等因素

    为防止钢筋笼上浮，当灌注的混凝土顶面距钢筋笼底部lm左右时，应降低混凝土的灌注速度

    当混凝土拌和物上升到钢筋笼底口4m以上时，提升导管，使其底口高于钢筋笼底部2m时，可恢复正常灌注速度

    当灌注将至设计位置时，由于导管外泥浆稠度增大，混凝土顶升困难，可用水冲法稀释泥浆，提高灌注落差，并适当加大埋深，因为此时泥砂、部分拌和物及被首批混凝土翻上来的沉淀物等杂物均落在混凝土的上面，测深无法反映混凝土顶面高度，容易造成误测，致使过早停浇

     　　三、桩基质量检测与验收对 　　质量检测可检验钻孔灌注桩成桩后承载力能否达到设计要求

    这里仅指桩身结构完整性（即桩体质量）及桩承载力检测

    桩身结构完整及桩的承载能力检测有钻芯法、动测法、声波透射法及射线法，以及静荷载试验法

    静载荷法比较直观，得出的数据容易让人信服，但缺点是堆载的重量常常达到数百吨、操作不便、费工费时；动测法可通过波速检测出桩身的完整性及桩的长度，测出长度的误差一般在±300mm；取芯法缺点是取芯深度也有限；目前只有声波透射法，其机理明确，设备简单，使用方便，检测准确可靠，能测出桩身完整性、均匀性而被广泛应用

    仅采用静荷载法不能保证施工后沉降达到设计要求；目前动测法还不能直接测出承载力值

    因此，把静载荷法和动测法结合起来较为合理

     　　四、结束语 　　综上所述，钻孔灌注桩施工中，严格按照规范要求施工,切实加强质量管理意识，要保证钻孔灌注桩的施工质量，必须强调现场人员要有高度责任心，对钻孔灌注桩施工的每个细节、每道工序都要做到严格控制，以防为主，从严控制，对桩基各个施工环节要充分重视并精心施工，只有这样钻孔灌注桩的质量控制才能得到保证,避免各种事故的发生